Tunnin junista tunnin vuoroväliin

Tämä blogi on aavistuksen muokattu tekstiversio esitelmästäni Väylät & Liikenne -liikennealan asiantuntijatapahtumassa Hämeenlinnassa 23.2.2023. Esityksessäni kerroin, miten ja miksi tunnin junista päästään tunnin vuoroväliin. Tavoitteenani on viedä ajatuksesi mediaseksikkäistä megahankkeista ”kuivempiin” rahoitus- ja hallintomalleihin.

Tunnin junista

Miksi tunnin junista kannattaisi päästä eroon? Tunnin junat ovat jo joitakin vuosia esillä olleita suuria ratahankkeita, joita on myyty mahtavalla visiolla. Aikanaan kun olen itsekin päätynyt alalle, pidin visiota hyvänä ja kannatettavana.

Näissä visioissa tunnin junat ovat mm. ilmastoteko, joka luo yhtenäisiä työssäkäyntialueita, nostaa Suomen raiteille ja parantaa alueellista tasa-arvoa. Myyntipuheissa radat ovat iso panostus tulevaisuuteen, jotka tuovat mukanaan uutta lähiliikennettä ja huoltovarmuutta.

Viimeisten vuosien aikana hankkeiden suunnittelu ja tiedot hankkeiden vaikutuksista ovat kuitenkin tarkentuneet. Tämän hetken tarkimman tiedon mukaan hankkeet ovatkin ilmastotekojen sijaan ilmastopahiksia, kun rakentamisen aikaiset päästöt ovat merkittävästi suurempia kuin lähivuosikymmeninä saavutettavat päästövähennykset. Hankkeilla olisikin vain vaatimattomat vaikutukset työmarkkinoihin ja kulkumuoto-osuuksiin, koska muutokset matka-ajoissa eivät ole riittävän merkittäviä.

Alueellisen tasa-arvon edistämisen sijaan tunnin junien hyödyt valuisivat jo menestyville kaupunkiseuduille. Uudet lähiliikenteen asemat olisivat kilometrien päässä nykyisistä asukkaista, jolloin asemien mukana toteutettaisiin kestävän kaupunkirakenteen sijaan uusia autoriippuvaisia metsälähiöitä. Huoltovarmuusvaikutukset ovat jääneet minulle epäselviksi myyntipuheista huolimatta.

Tätä ristiriitaa tunnin junien visioiden ja toteuman välillä olen tuonut esille aikaisemmissa blogikirjoituksissani: Suuret ratahankkeet EIVÄT ole ilmastoteko ja Tunnin junien myytit murrettuina. En ole kuitenkaan ainoa, joka tuo tätä ristiriitaa esille. Ristiriidasta on ollut paljon keskustelua kuluneena talvena, ja siihen on tarttunut muun muassa valtiovarainministeriö. Esityksen yleisössä oli myös tunnin junien hankeyhtiöiden edustajia, jotka painivat ristiriidan kanssa päivittäin.

Infrakeskeisyys

Miksi tunnin junien visiolle on käynyt niin huonosti? Keskeisin haaste on infrakeskeisyys. Tunnin junat keskittyvät vahvasti juuri infraan: rakennetaan miljardeilla uusia raiteita. Varsinainen junaliikenteen toiminta ja kehitys jää sivurooliin. Kunhan tehdään uudet raiteet, uudet junat voidaan sitten jotenkin laittaa kulkemaan niillä mahdollisimman nopeasti.

Tämä infrakeskeisyys leimaa muutenkin suomalaista keskustelua junaliikenteen kehityksestä. Poliitikot puhuvat maakuntien välisistä ja sisäisistä raiteista sen sijaan, että he puhuisivat maakuntien välillä ja sisällä kulkevista junista. Uusia junayhteyksiä edistetään uusilla raiteilla ja uusia lähijunia edistetään kaksoisraiteilla.

Tämä johtuu pitkälti siitä, että meidän päätöksentekojärjestelmässä päätöksentekijät osaavat edistää uusia ratahankkeita, mutta ei uusia junalinjoja tai junavuoroja. Kansanedustajat voivat kohtuullisen helposti päättää rahoittaa uusien raiteiden suunnittelun ja toteutuksen, kun taas uusien junayhteyksien rahoittaminen on lähes mahdotonta. Suurin osa palvelutasosta on markkinaehtoisesti täysin VR:n oma päätös, eikä poliitikoilla ole kovin hyviä mahdollisuuksia vaikuttaa edes valtion ostamaan ostoliikenteeseen, joka on lähes jäädytetty nykytasolle ilman erityistä keskustelua.

Tämä ei ole kestävä paradigma kestävän liikennejärjestelmän kehittämiseen. Tarkastelen asiaa kestävän kehityksen kolmen kärjen kautta:

• Infrakeskeisyys ei ole ekologisesti kestävää, koska infran rakentaminen on haitallista niin ilmastolle kuin lähiympäristölle
• Infrakeskeisyys ei ole taloudellisesti kestävää, koska infran rakentaminen on hyötyihin nähden hyvin kallista ja kallistuu jatkuvasti edelleen
• Infrakeskeisyys ei ole sosiaalisesti kestävää, koska sosiaaliset vaikutukset riippuvat ylipäätään raiteiden sijaan siitä, miten raiteilla kuljetaan, ketkä niillä kulkevat ja keille hyödyt kasautuvat

Toisaalta me tiedämme, että kestävä liikenne on rautatieliikenteen rakkain ystävä. Mitä enemmän liikumme raiteilla, sitä kestävämpää liikkuminen noin yleisesti on. Nämä havainnot voivat vaikuttaa olevan jonkinlaisessa ristiriidassa, mutta sellaista ei oikeastaan ole olemassa. Kokonaisuudesta voi johtaa yhden selvän johtopäätöksen:

Kestävä liikennejärjestelmä edellyttää enemmän ja parempia junayhteyksiä mahdollisimman pienellä määrällä uutta infraa.

Tunnin vuoroväliin

Liikennejärjestelmän kestävä kehittäminen junaliikenteen osalta vaatii ajattelutavan muutosta. Toistaiseksi järjestelmää ei ole kehitetty kovinkaan kestävästi. Liikennejärjestelmän merkittävän kehittämisen on ajateltu vaativan infrastruktuurin merkittävää kehittämistä, jotta junaliikenteen merkittävä kehittäminen olisi mahdollista.

Ajattelu tulee kääntää kahden viimeisen tekijän osalta toisin päin. Liikennejärjestelmän merkittävän kehittämisen tulisi lähteä junaliikenteen merkittävästä kehittämisestä, jonka tarpeisiin infraa kehitetään vain harkitusti. Hyödyt lisääntyvästä ja parantuvasta liikenteestä tulee maksimoida samalla kun rakentamisen määrää ja haittoja minimoidaan.

Tämän voisi helposti kuvitella olevan itsestään selvää. Sitä se ei kuitenkaan ole, koska junaliikenteen kestävä kehitys on aidosti vaikeaa! Junaliikenteen kehittäminen kestävästi vaatii valtavan paljon koordinaatiota ja asiantuntemusta. On valtavan paljon helpompaa vain piirtää kartalle uusi rata kuin selvittää nykyisen radan ongelmia ja ehdottaa sen liikennerakenteisiin ja infraratkaisuihin muutoksia.

Tarkastellaan asiaa kahden case-esimerkin kautta. Joitakin vuosia sitten selvitettiin suurten ratahankkeiden hengessä nopeaa ratayhteyttä Jyväskylästä Helsinkiin. Tätä selvitettiin hyvin infrakeskeisesti suunnittelemalla uusia suurnopeusratoja Lahdesta tai Riihimäeltä Jyväskylään. Junaliikenteen kehittämistä suunniteltiin siten, että ensin rakennettaisiin miljardi-infraa.

Samaa kysymystä voisi kuitenkin lähestyä myös junaliikenteen kehittämisen kautta vain harkitulla määrällä infrarakentamista. Tampereen ja Jyväskylän välille suunnitellaan tällä hetkellä yhtä pienen pientä oikaisua radan puoliväliin Lahdenperään / Nytkymen mutkaan. Tämän muutaman kilometrin oikaisun merkitys matka-aikoihin on hyvin vähäinen verrattuna miljardien uusiin oikoratoihin. Toisaalta se mahdollistaa juuri sopivasti junaliikenteen merkittävän kehittämisen.

Lahdenperän oikaisun myötä Oriveden ja Jämsän välinen matka-aika pienenee nykyisestä 34 minuutista puoleen tuntiin. Tämä mahdollistaa koko rataosan liikenteen kehittämisen säännölliseksi tasan tunnin vuoroväleillä kulkevaksi liikenteeksi, koska myös Tampere–Orivesi ja Jämsä–Orivesi ovat matka-ajaltaan puoli tuntia tai hieman alle. Junat Tampereen ja Jyväskylän välillä voivat tulevaisuudessa kulkea joka tunti samoilla aikatauluilla siten, että eri suuntien junat kohtaavat toisensa Jämsässä ja Orivedellä, jossa ne muutenkin pysähtyvät.

Vakioaikataulurakenne mahdollistaa samalla tavaraliikenteen lisäämisen ja kehittämisen. Investoinnin kokoon nähden pienellä oikaisulla on valtavan suuri vaikutus siihen, miten liikennettä voidaan kehittää ja miten olemassa olevasta infrasta saadaan kaikki tehot irti.

Toinen case-esimerkki on Tampereen ja Oulun välinen ratayhteys. Rata on nykyisin enimmäkseen yksiraiteinen ja liikennemäärien puolesta yhteysvälin kehittäminen olisi perusteltua. Asiaa voi kuitenkin lähestyä joko infrakeskeisesti tai liikennekeskeisesti.

Infrakeskeisellä lähestymistymistavalla lähtökohdaksi otetaan radan kaksoisraiteistaminen pala kerrallaan vaikka rataosuuden päistä aloittaen. Tällä kehitystavalla liikenteen rakenne oletetaan vakioksi, jonka ympärillä rataa kehitetään. Rataverkon kehittämisen tavoitteena on kehittää rataverkkoa, minkä sitten jatkossa ajatellaan mahdollistavan liikenteen kehittämisen.

Tämä on se toimintatapa, jonka Väylävirasto on ottanut radan kehittämisessä. Virasto tuijottaa yksinomaan rataa, koska liikennerakenteen kehittäminen ja toteuttaminen on niin sanotusti muiden vastuulla. Viraston visio radan kehittämiselle on jatkaa radan kaksoisraiteistusta pikku hiljaa Oulun ja Tampereen päistä aloittaen.

Toisaalta liikennekeskeisellä lähestymistavalla tarkasteltaisiin ensin nykyisiä liikennerakenteita ja niiden kehittämispotentiaalia. Siitä pitäisi lähteä liikkelle, että kaksoisraideosuuksia toteutettaisiin sinne, missä junat nykyisinkin kohtaavat. Radan kehittämisen pohjaksi tulisi kehittää vakioaikataulurakenne, jonka tarpeisiin rataa kehitettäisiin. Rataverkon kehittämisen tavoitteena tulisi olla liikenteen kehittäminen, jossa rataverkon kehitys on työkalu, ei itse päämäärä.

Esimerkiksi henkilöjunat lähtevät Tampereelta ja saapuvat sinne aina tasatunteina. Tämä tarkoittaa sitä, että Tampereelta lähtevä juna joutuu väistämään kohtauspaikalla Tampereelle saapuvaa junaa (tai toisin päin) noin puoli tuntia Tampereelta pohjoiseen Karhejärven, Sisätön tai Vahojärven liikennepaikoilla. Radan ensimmäinen uusi kaksoisraideosuus tulisi toteuttaa tänne Vahojärven seuduille, jotta yhdet henkilöjunaliikenteenteen säännölliset kohtaamiset voisi poistaa kokonaan.

Seuraava kaksoisraideosuus tulisi toteuttaa siten, että nykyistä kaksoisraidetta Seinäjoelta Pohjois-Loukoon jatkettaisiin Peräseinäjoen liikennepaikalle. Näillä kahdella kaksoisraideosuudella, joiden pituus oloisi yhteensä noin 30 kilometriä, voitaisiin mahdollistaa kokonaisen 150 kilometrin rataosuuden liikennöinti ihan kuin koko rata olisi kaksoisraiteinen: ilman yhtään junakohtaamista!

Minusta on suorastaan tyhmää, että tämän vision sijaan rataosuuden seuraavaa kaksoisraidetta suunnitellaan Lielahden ja Lakialan välille. Se on kaukojunaliikenteen näkökulmasta oikeastaan hyödytön. En usko sen olevan kovin hyödyllinen tavarajunillekaan tai edes Ylöjärven mahdolliselle henkilöjunaliikenteelle.

Tunnin junista tunnin vuoroväliin

Olen nyt toivottavasti perustellut riittävän hyvin, miksi infrakeskeisyydestä ja matka-aikasokeudesta (tunnin junat) pitäisi päästä junakeskeisyyteen ja palvelutasoajatteluun (tunnin vuoroväli). Ajattelutavan muutoksen lisäksi vaaditaan kuitenkin myös käytännön toimenpiteitä, joista merkittävimmät ovat ostoliikenteen lisääminen, valtakunnallinen vakioaikataulurakennesuunnitelma ja rautatieliikenteen organisaatiouudistus.

Aloitetaan ostojunaliikenteellä. Jotta voisimme yhteiskuntanta siirtää keskustelua infran kehittämisestä junaliikenteen kehittämiseen, junaliikenteen ostamiseen käytettävä rahoitus pitäisi saada näkyväksi ja keskustelun kohteeksi. Jotta poliitikot osaisivat vaatia uuden ratayhteyden sijaan lisää junaliikennettä, junaliikenteen laajentaminen pitäisi tehdä mahdolliseksi. Nykyisin Suomessa vain HSL:llä, Liikenne- ja viestintäministeriöllä on lain mukaan oikeus tilata junaliikennettä. Tätä toimivaltaa pitäisi laajentaa myös alueellisille viranomaisille, jotta maakunnat voisivat tarvittaessa itse tukea haluamaansa junaliikennettä.

Lisäksi junaliikenteen tilaamisesta tulisi tehdä merkittävästi helpompaa siirtämällä nykyinen VR:n kalusto erilliseen kalustoyhtiöön vähintään nykyisen ostoliikenteen osalta – sitä yhtiö kannattaa itsekin. Valtion ja suurimpien kaupunkiseutujen tulisi tehdä yhteistyötä siihen suuntaan, että Suomen raideliikennemarkkinoille saataisiin lisää operaattoreita tekemään tarjouksia raideliikenteen kilpailutuksiin. Tehtävää olisi paljon – tässä on vain muutamia korostuksia.

Toinen tarve on suunnitelma valtakunnallisesta vakioaikataulurakenteesta. Tällainen on olemassa esimerkiksi Sveitsissä, jossa raideliikenteen kulkutapasosuus on älyttömän korkea ja junaliikennejärjestelmä toimii kuin, noh, sveitsiläinen kello. Sveitsissä juna-aikataulut toteutuvat joka tunti samanlaisia. Tätä meidänkin pitäisi tavoitella, vaikka meidän harvempaan asutuilla seuduilla joku juna voisikin jättää kulkematta joinakin tunteina.

Me tarvitsemme vakioaikataulurakenteen, jotta esimerkiksi Väylävirasto voisi kehittää rataverkkoa sen vakioaikataulun tarpeisiin. Meillä on jo valtavan hyvä lähtökohta vakioaikataulurakenteelle: Tampereen tasatuntisolmu, johon lähes kaikki Tampereen junat tähtäävät. Se mahdollistaa matkat kaikista suunnista kaikkiin suuntiin Tampereen läpi vain muutamien minuuttien odotusajoilla. Nykyisen Etelä-Suomen vakioaikataulurakenteen laajentamisesta koko maahan tulisi pika pikaa toteuttaa suunnitelma.

Havainnollistan asiaa seuraavilla kahdella karttakuvalla. Ensimmäisessä kartassa Suomen nykyistä junaliikennettä tarkastellaan hyvin infra- ja matka-aikakeskeisesti tarkastelemalla rataverkkoa sen mukaan, mikä on nopeun matka-aika mistäkin Helsinkiin. Keskustelu junaliikenteen kehittämisestä tuntuu junnaavan tässä näkökulmassa. Keskustelusta puuttuu lähes täysin se, kuinka usein junat kulkevat tai millaisia vaihtoyhteyksiä ne mahdollistavat, vaikka odotusajat lähtö-, vaihto- ja saapumispisteissä voivat helposti olla moninkertaisesti suurempia mihinkään nopeutuspotentiaaliin verrattuna.

Asiaa voisi lähestyä myös liikenne- ja palvelutasokeskeisesti. Toiseen karttaan olen piirtänyt oman pikaluonnokseni kaukojunaliikenteen vakioaikataulurakenteesta Suomeen. Entä jos emme pohtisi sitä, kuinka monta minuuttia nopeammin Oulusta voisi päästä Helsinkiin, vaan pohtisimme sitä, voisiko Oulusta päästä joka tunti Helsinkiin? Voisiko Pieksämäestä kehittää Itä-Suomen junaliikenteen solmupisteen, joka mahdollistaisi matkat Keski-Suomen, Savon, Pohjois-Karjalan ja Kymenlaakson välillä joka tunti vain muutamalla junavuorolla?

Lopuksi tarvitsemme organisaatiomuutoksen. Katse tulee siirtää mediaseksikkäistä infrahankkeista hallintohimmeleihin. Edellä markkinoimani ostoliikenteen laajentaminen ja vakioaikataulurakenne eivät voi toteutua, ellei järjestelmän sisäisiä hallintosuhteita myllää uusiksi. Aiheesta tuli juuri muutamia viikkoja sitten hyvin kiinnostava selvitys, joka kehitti omaa ajatteluani uusiksi. LVM teetti Rambollilla selvityksen eurooppalaisista henkilöjunaliikenteen markkinoista ja palveluista.

Selvitys tekee selväksi sen, mitä minun olisi pitänyt itse tajuta jo aikoja sitten: open access -kilpailusta on hölmöä unelmoida Suomessa. Open access tarkoittaa sitä, että VR:n entinen de jure monopoli henkilöjunaliikenteen harjoittamiseen on purettu. Monopoli on kuitenkin säilynyt de facto, koska VR:n markkina-asema on yksinkertaisesti liian dominoiva meidän pienellä markkinalla. Suomessa ei ole riittävästi henkilöjunaliikennettä siihen, että yhdenkään toisen operaattorin kannattaisi investoida satoja miljoonia omaan kalustoon ja yrittää kilpailla VR:ää vastaan, kun yritys vastaa kaikesta muusta henkilöjunaliikenteestä ja asiakastunnettuudessa olisi hyvin vaikea kilpailla.

EU:n suosima lähestymistapa junaliikenteen kilpailuuun olisi säilyttää markkinaehtoisesti kannattava henkilöjunaliikenne open accessina ja yksinkertaisesti kilpailuttaa kaikki ostoliikenne. EU-maista tätä ajattelua Ruotsi on edistänyt eniten ja heillä onkin toimiva ja dynaaminen markkina ostojunaliikenteessä (käytännössä kaikki lähijunaliikenne). Toisaalta heilläkin SJ:llä on markkinaehtoisessa liikenteessä samanlainen dominoiva asema kuin meidän VR:llä. Jos oikeasti halumme hyödyntää markkinamekanismia kaikessa junaliikenteessä, kuvio tulee ajatella uusiksi.

Suomessa tulisi lopettaa unelmointi raitella tapahtuvasta kilpailusta (”on rails”, useat yhtiöt ajavat junia samalla radalla) ja keskittyä radan ulkopuolella tapahtuvaan kilpailuun (”off rails”, useat yhtiöt kilpailevat liikennöintisopimuksista). Suomalainen junaliikenne tulisi koota kilpailupaketteihin, joissa me yhteiskuntana määritämme toivomamme palvelutason, jonka jälkeen hankimme tämän liikenteen mahdollisimman tehokkaasti kilpailuttamalla liikenne eri raideliikenneoperaattoreilla.

Tämä kilpailumalli toimii mainiosti Suomessa jo esimerkiksi HSL-liikenteessä. HSL-junaliikenne kehittyy valtavaa vauhtia, kun infran ja liikenteen kehitys on koordinoitua. Toisaalta samaan aikaan junaliikenteen hinta on laskenut, kun operointi on voitu kilpailuttaa.

Kaikki Suomen junaliikenne tulisi hankkia bruttosopimuksilla: yhteiskunta määrittää aikataulut, ostaa niiden mukaisen junaliikenteen ja kerää lipputulot itselleen. Kyse ei siis olisi sellaisesta kilpailuttamistyylistä kuin Iso-Britanniassa, jossa junaliikenne aikanaan kilpailutettiin käyttöoikeussopimuksilla: yhteiskunta kilpailutti luvan ajaa liikennettä tietyllä alueella minimipalvelutasoa vastaan, jolloin operaattorit vastasivat lipputuloriskistä.

Iso-Britannian kilpailumalli ei toiminut, koska operaattoreilla oli liian suuret riskit lipputuloista ja liikenteen kannattavuudesta. Nämä operaattorien liian suuret riskit ovat syynä siinäkin, että VR:llä ei ole Suomessa kilpailijoita. Jotta junaliikenteen kilpailu saataisiin toimivaksi, operaattorien riskit tulisi pystyä minimoinaan ja kynnys osallistua kilpailuihin tulisi saada mahdollisimman matalaksi. Tämä tehdään hankkimalla kaikki kalusto julkisesti omistettuun kalustoyhtiöön, suunnittelemalla keskitetysti kaikki aikataulut vaihtoyhteyksineen myös muihin liikennemuotoihin ja säilyttämällä lipputuloriski julkisorganisaatioilla.

Kaiken junaliikenteen kilpailuttaminen olisi myös ainoa tapa toteuttaa käytännössä vakioaikataulurakenne ja sveitsiläistyyppinen junaliikennejärjestelmä. Aikataulut on suunniteltava keskitetysti, jotta infran ja liikenteen suunnittelun koordinointi toimii. Lisäksi kaiken junaliikenteen hankinta on käytännössä ainoa tapa varmistaa, että eri alueilla toivottu palvelutaso myös toteutuu. Ilman keskitettyä suunnitteltua junaliikenne tulisi olemaan ikuisesti nykytilanteessa, jossa alueiden elinvoimaan merkittävästi vaikuttavat päätökset junayhteyksistä ja matkaketjuista tehdään jossain VR:n suunnitteluosastolla. Tällaiset päätökset pitäisi saada valtuustoihin, jos haluamme koskaan perustaa liikennejärjestelmämme raideliikenteeseen.

Alle kuvaan olen luonnostellut, miltä uudistettu organisaatiorakenne voisi näyttää. Otan mallia HSL-alueesta, jossa junaliikenne toimii hyvin. HSL:n omistajakunnat päättävät HSL:n junaliikenteen palvelutason ja rahoituksen, jonka perusteella HSL:n on hankkinut junat ja kilpailuttaa niiden liikennöinnin. Muuallakin Suomessa alueellisilla viranomaisilla tulisi olla päätäntävalta siitä, millaista junaliikennettä heidän alueellaan kulkee.

Toisaalta varsinainen junaliikenteen hankinta voitaisiin tehdä keskitetysti. En pidä sitä tarkoituksenmukaisena, että Suomessa jokainen junaliikenteen tilaamisesta kiinnostunut alue perustaisi oman hankintaorganisaation, koska junaliikenteen sopimuksia uusitaan vain 10 vuoden välein ja organisaatiot ovat helposti raskaita – kuten HSL:llä.

Sen sijaan VR:stä voitaisiin kalustoyhtiön lisäksi irroittaa keskitetty hankintaorganisaatio Suomen junaliikenteelle: VR:n brändi, suunnittelu- ja lipunmyyntitoiminnot. Tämä keskitetty hankintaorganisaatio saisi rahoituksensa ja päätökset palvelutasosta valtiolta ja alueellisilta viranomaisilta, minkä jälkeen se hankkisi palvelutasoa vastaavan liikenteen ja keräisi lipputulot.

Suomessa hankittavan junaliikenteen voisi koota ja pilkkoa ehkä noin 5 eri kilpailukohteeseen. Jos nämä kaikki kohteet kilpailutetaan 10 vuoden sopimuksille ja hankinnat vaiheistetaan 2 vuoden välein, hankintaorganisaatiolla olisi tasaisesti työtä ja operaattorimarkkinalla olisi aina jotain liikennettä, josta voisi kilpailla. Kilpailevia operaattoreita olisi VR:n operointitoiminnot ja muut jo Pohjoismaissa toimivat junaliikenteen operaattorit.

Juuri nyt elämme mielenkiintoisia aikoja junaliikenteen tulevaisuuden osalta. Nykyinen LVM:n ja VR:n välinen ostoliikennesopimus tulee päätökseen 2030-luvun alussa. Siihen mennessä junaliikenteen hankintatapa tulee uusia täysin. Nämä prosessit vievät aikaa, joten keskeisimmät päätökset pitäisi tehdä jo alkavalla hallituskaudella. En tiedä mitä hallitusohjelmassa tullaan lausumaan junaliikenteestä, mutta sillä on hyvin suuri merkitys sille, miten Suomessa matkustetaan junilla 2030-luvulla.

Matkustetaanko sinne tunnin junalla vai tunnin vuorovälillä?

PS. Haluatko kuulla aina ensimmäisenä tulevista blogeistani? Kirjoittamalla sähköpostiosoitteesi alla olevaan kenttään saat aina ilmoituksen viimeisimmistä blogeistani. Halutessasi tilauksen voi myöhemmin perua jokaisen ilmoituksen yhteydessä näpsäkästi.