Suuria ratahankkeita on pitkään ajateltu ilmastotekoina. Esimerkiksi oma puolueeni (vihreät) julkaisi vuonna 2018 avauksen Suomi raiteille, jonka mukaan liikennejärjestelmää on muokattava vähäpäästöisemmäksi investoimalla ratayhteyksiin. Näitä vihreän raidepaketin keskeisiä hankkeita olisivat Suomi-rata, Turun tunnin juna, Itärata, Lentorata, Pisara-rata, Turun raitiotiet, Tampereen raitiotiet ja Helsingin pikaraitiotiet. Keskeinen vihreiden – ja hyvin monen muunkin – perustelu näille hankkeille on se, että rakentamalla raiteita vähennetään päästöjä.
Päästöt vähenevät siten, että polttomoottoriajoneuvot vaihtuvat uusiutuvalla sähköllä kulkeviin juniin. Valitettavasti tämä on harhakuva. Edellä mainittu päättelyketju on muuten hyvä, mutta se jättää huomioitta liikenneinfran rakentamisen aikaiset päästöt. Kun otamme nämä huomioon, suuret raidehankkeet muuttuvat vihreistä hiilenmustiksi. Tämä blogipostaus perustuu pitkälti Väyläviraston keväällä 2020 teettämään selvitykseen Rataverkon toimenpiteiden liikennejärjestelmä- ja ilmastovaikutukset.
Rakentamisen aikaiset päästöt
Ennen kuin raiteilla päästään tekemään vähäpäästöisiä matkoja, uudet raiteet pitää rakentaa. Raiteita varten pitää tehdä paljon maansiirtotöitä ja taitorakenteita. Tämä vastaavasti tarkoittaa sitä, että rakennustöissä palaa paljon fossiilisia polttoaineita työkoneiden polttomoottoreissa ja käytetään paljon hiili-intensiivisiä rakennusmateriaaleja.
Suurnopeusradoilla rakennustyöt ovat erityisen vaativia. Suurta nopeutta varten radat pitää rakentaa hyvin suoriksi. Tällöin radat eivät voi väistää tielle osuvia mäkiä tai laaksoja. Kun esteiteitä on hankala kiertää, pitää mennä läpi, yli tai ali. Se on kallista ja synnyttää paljon päästöjä.
Suurten ratahankkeiden alle jää myös paljon metsää. On myös mahdollista, että suurnopeusrata ei pysty väistämään arvokasta luontokohdetta. En tiedä miten viherympäristön jyrääminen on huomioitu ratahankkeiden päästölaskennassa. Ei nyt kuitenkaan ole kovin ilmastoystävällistä korvata metsää raskaalla liikenneinfralla.
Lahden oikoradalla rakentamisen aikaiset päästöt olivat noin 144 000 tonnia hiilidioksidia. Oikorata on 56 kilometriä pitkä, ja päästöt per kilometri kaksiraiteista rataa olivat 2 571 tCO2. Ruotsissa Botniabanan rakentamisen päästöt olivat arviolta noin 2 300 tCO2/km yksiraiteisella osuudella ja noin 4 600 tCO2/km kaksiraiteisella osuudella. Päästöt kuitenkin vaihtelevat paljon hankkeittain, joten niitä tulisi tarkastella hankekohtaisesti. Väylän selvityksessä todetaan, että tunnelit voivat lisätä rakentamisen ilmastopäästöjä jopa moninkertaisiksi.
Ratahankkeiden päästövähennyspotentiaali
Rakentamisen aikaiset päästöt ovat siis suuria. Sen pohjalta voisi toivoa, että hankkeiden valmistuttua niiden päästövähennyspotentiaali olisi myös suuri. Valitettavasti päästövähennyspotentiaali on hyvin pieni.
Esimerkiksi Turun tunnin junan on arvioitu säästävän vuosittain 6 300 tonnia hiilidioksidia. Vertailun vuoksi todettakoon, että 6 300 tCO2/vuosi vastaa kutakuinkin Raaseporin juustonkulutuksen päästöjä. Raaseporissa on 27 000 asukasta, suomalaiset kuluttavat keskimäärin 25 kiloa juustoa per henkilö per vuosi ja yhden juustokilon ilmastokuorma on kymmenen kiloa hiilidioksidia. Saisimme siis Turun tunnin junan vuosittaisen ilmastohyödyn ihan vain kieltämällä juuston Raaseporista.
Muiden hankkeiden päästövähennyspotentiaalit ovat pienempiä. Espoon kaupunkirata vähentää päästöjä vuosittain 737 tCO2/vuosi (Sauvon juustonkulutus). Pasila-Riihimäki -ratahankkeen toinen vaihe vähentää päästöjä vuosittain 2 000 tCO2/vuosi (Hangon juustonkulutus).
Turun tunnin junan päästövähennyksiä voi verrata myös autoliikenteen päästöihin. Yhdellä henkilöautolla ajetaan vuosittain noin 14 000 kilometriä (Tilastokeskus, 2019). Yhden bensa-auton päästöt ovat noin 0,13 kg CO2/km (Traficom). Toisin sanoen Turun tunnin junan päästövähennys 6 300 tCO2/vuosi vastaa noin 3 500 bensa-auton vuosittaisia polttoainepäästöjä. Turun tunnin junan vuosittaiset päästövähennykset vastaisivat siis sitä, että noin 3-4 % Turun autokannasta muuttuisi sähköiseksi. Ei nyt mitenkään kovin merkittävä päästövähennys.
Ratahankkeiden päästöjen takaisinmaksuaika
Edellä esitetyt luvut ratahankkeiden päästövähennyksistä ovat kuitenkin vain vuosittaisia hyötyeriä, joissa ei ole otettu huomioon rakentamisen aikaisia päästöjä. Vuosittaisten päästövähennysten pitää siis kompensoida ensin rakentamisen aikaiset päästöt ennen kuin mikäään hanke on ilmastolle hyödyllinen. Otetaan esimerkiksi Turun tunnin juna.
Jos Turun tunnin junan rakennuspäästöt vastaisivat Lahden oikoradan päästöjä per kilometri, Turun tunnin junan (95 km) rakentamispäästöt olisivat 247 000 tCO2. Jos Turun tunnin junan rakennuspäästöt vastaisivat Ruotsin Botniabanan kaksiraiteiden osuuden päästöjä per kilometri, Turun tunnin junan rakentamispäästöt olisivat 437 000 tCO2. Vaihdetaan hetkeksi yksiköt tonneista megatonneihin, jotta ero nousee esille. Rakentamisen päästöt: 0,25-0,44 MtCO2 ja vuosittainen päästövähennys 0,0063 MtCO2. Ero on järkyttävä.
Jos näiden lukujen perusteella lasketaan yksinkertaistettu päästöjen takaisinmaksuaika, se olisi 40-70 vuotta. Yksinkertainen lasku ei kuitenkaan onnistu, koska päästövähennyspotentiaalin arvio perustuu vuoden 2006(!) arvioon vuoden 2050 tieliikenteen päästöistä. Sittemmin Suomen tavoitteeksi on tullut nollata liikenteen päästöt vuoteen 2045 mennessä. Jos tavoitteessa onnistutaan, mikään suuri ratahanke ei kompensoi koskaan edes omia rakentamisen aikaisia päästöjään. Esimerkkihankkeemme Turun tunnin junan ilmastovaikutus jäisi rankasti miinukselle. Korostan kuitenkin vielä, että Turun tunnin junan päästövähennyspotentiaalin arvio on vuodelta 2006, jolloin liikenteen päästöt olivat vielä kasvussa.
Jos emme rakenna Turun tunnin junaa, säästämme satoja tuhansia tonneja hiilidioksidipäästöjä.
Voisiko rakentamisen päästöjä vähentää?
Rakentamisen aikaisia päästöjä voi toki vähentää kehittämällä päästötöntä terästä ja betonia sekä sähköistämällä kaikki työkoneet. Rakentamisella on muitakin päästölähteitä, mutta nämä tulevat minulle ensimmäisenä mieleen.
Mutta! Jos me voimme sähköistää kaikki maansiirtorekat ja kaivinkoneet, miksi emme samalla vaivalla sähköistäisi kaikkia muitakin tieverkolla kulkevia ajoneuvoja? Kohtaamme eräänlaisen muna-kana -ongelman: suuria ratahankkeita ei voi rakentaa ilman päästöttömiä rekkoja, mutta jos meillä on päästöttömät rekat, emme tarvitse suuria ratahankkeita.
Toisaalta pitää ottaa huomioon, että betonin valmistus on EU:n päästökaupan piirissä. Tämä tarkoittaa sitä, että koko EU:n päästöjen kannalta on se ja sama, kuinka paljon betonia Suomessa tehdään, jos päästöoikeuksien määrään ei kosketa. Jos teemme vähemmän betonia Suomessa, jossain muussa maassa voidaan tupruttaa enemmän päästöjä.
Betonin päästökauppa ei kuitenkaan tee autuaaksi. Lahden oikoradalla betonin valmituksen päästöt olivat 36 % kaikista rakentamispäästöistä ja 17 % radan kaikista elinkaaripäästöistä. Osuus on suuri. Toisaalta tämäkään ”päästövähennys” ei riitä siihen, että suuret ratahankkeet voisivat olla ilmastopositiivisia hankkeita. En myöskään pidä siitä ajatuksesta, että päästökaupan piirissä olevia päästöjä ei laskettaisi. Jos haluamme käyttää rahaa päästöjen vähentämiseen, niin miksi ei suoraan osteta päästöoikeuksia ja jätetä niitä käyttämättä?
Voisiko päästövähennyksiä kasvattaa?
Miten on mahdollista, että suurten ratahankkeiden päästövähennyspotentiaali on niin pieni? Joitakin kilotonneja vuodessa päästövähennyksinä on todella vähän miljardi-investoinnin ilmastovaikutukseksi. Ensimmäinen selittävä tekijä on se, että radan ylläpidosta ja käytöstä syntyy päästöjä. Raiteilla kulkeminen ei ole päästötöntä, vaikka ilmastopäästöjä syntyykin yli 90 % vähemmän kuin polttomoottoriliikenteessä. Rakentamispäästöt ovat vain puolet ratojen elinkaaripäästöistä.
Toinen selittävä tekijä on liikennesuoritteen kasvaminen. Jos teemme uuden nopean yhteyden kahden kaupungin välille, liikkuminen näiden kahden kaupungin välillä kasvaa. Liikennemäärien kasvu kasvattaa päästöjä, vaikka liikkuminen itsessään olisi vähäpäästöistä.
Kolmas selittävä tekijä on suurtenkin hankkeiden pieni vaikutus ihmisten liikkumistottumuksiin. Suuret ratahankkeet eivät kannusta kovin montaa ihmistä luopumaan autoistaan. Tunnin junat saattaisivat vähentää samansuuntaista autoliikennettä joitakin prosentteja. Jos autoliikennettä haluttaisiin vähentää kymmeniä prosentteja, autoliikennettä pitäisi rajoittaa ankarasti sääntelyllä: veroilla, kielloilla tai rajoituksilla. Se on poliittisesti lähes mahdotonta. Vihjaan, että raideinvestoinnit eivät ole kovinkaan tehokas tapa vähentää autoliikennettä – riippumatta siitä, onko kyseessä tunnin juna tai pikaraitiotie.
Koskeeko suuret päästöt vain suuria ratahankkeita?
Tässä kohtaa on hyvä muistaa, että rakentamisen aikaisten päästöjen ja vuosittaisten päästövähennysten epäsuhta koskee kaikkia muitakin suuria infrahankkeita. Olen esimerkiksi nähnyt muutaman pikaraitiohankkeen päästölaskelmia. Niissä arviot ilmastopäästöjen takaisinmaksuajasta ovat myös 50-100 vuotta.
Vastaavia laskemia olisi kiva nähdä autotunnelihankkeista. Helsingissä vastikään päätettiin esimerkiksi rakentaa yksi autotunneli ilman mitään arviota sitä, mitä ovat tunnelin rakentamisen päästöt. Surullista.
Pitäisikö suuret ratahankkeet jättää tekemättä?
Vastaus kysymykseen riippuu vahvasti siitä, että mitä muita hyötyjä kullakin suurella ratahankkeella on. Suuret liikennehankkeet eivät ole vain ilmastohankkeita, vaan ne on myös elinkeinopoliittisia, kaupunkipoliittisia ja liikennepoliittisia hankkeita.
Otetaan esimerkiksi pikaraitiotiet. Niiden rakentaminen lisää päästöjä vuosikymmeniksi. Toisaalta jos niitä ei rakennettaisi, liikennejärjestelmän päästöt voisivat kasvaa vielä enemmän, jos kaupungin kasvua rakennettaisiin tieverkon kasvattamisen varaan. Pikaraitiotiet ovat päästöilläänkin hyviä hankkeita, sillä niillä kaupungit kehittyvät paremmiksi ja toimivammiksi. Hyväksyn siis pikaraitioteiden päästökuorman, koska minun arvomaailmassani pikaraitioteiden muut hyödyt ylittävät päästöhaitat.
Suuret ratahankkeet ovat kuitenkin hyvin erilaisia hankkeita. Niiden vaihtoehto – ei tehdä mitään – on itsestäänselvästi ilmastolle ystävällisempi toimintatapa. Suurilla ratahankkeilla on sekin haaste, että niillä on valtavan suuret hintalaput, mutta todella pienet hyödyt. Esimerkiksi Turun tunnin juna maksaisi useita miljardeja euroja. Turun tunnin junan keskeinen hyöty olisi Helsingin ja Turun välimatkan lyhentäminen puolella tunnilla.
Nyt kysyn sinulta: onko puoli tuntia lyhyempi matka Helsingin ja Turun välillä miljardien eurojen ja satojen tuhansien hiilidioksiditonnien arvoista?
Ei minusta. Samaten tulisi lytätä kaikki vain matka-ajan vähentämiseen perustuvat suuret miljardiradat, kuten Helsingin ja Tampereen välinen oikorata ja Itärata. Hankkeissa ei yksinkertaisesti ole mitään järkeä. Ne lisäävät Suomen liikenteen päästöjä, maksavat aivan älyttömiä rahasummia ja synnyttävät vain marginaalisia hyötyjä. Itärata nopeuttaisi junamatkoja Helsingin ja Savon välillä yhtä paljon kuin uusi parin kilometrin kolmioraide Kouvolan ohi lyhentäisi matkoja: noin vartin.
Ratajärjestelmän kapasiteettia nostavat hankkeet ovat sen sijaan tarpeellisia. Helsingin ja Tampereen välinen rata tarvitsee lisää raiteita, jotta kaikki halukkaat mahtuvat raiteille. Kapasiteettia nostavat hankkeet ratkaisevat nykyrataverkon ongelmia. Sen sijaan en tiedä, mitä ongelmaa uudet tunnin junat ovat ratkaisevinaan.
Miten liikenteen päästöjä voisi sitten vähentää raiteilla?
Suurten ja hiilenmustien ratahankkeiden sijaan meidän pitäisi maksimoida nykyisen ratakapasiteetin käyttö. Nykyinen ratakapasiteetti saataisiin maksimoitua tekemällä jotain VR:n monopolipelleilylle, antamalla joukkoliikenteen seudullisille viranomaisille oikeus järjestää junaliikennettä (nykyään laki suo tämän vain HSL:lle) ja panostamalla kaupunkiseudujen lähijunaliikenteeseen.
Toisin sanoen sen sijaan, että yritetään ratkaista maailman ongelmia ”helposti” tuhlaamalla valtava määrä rahaa, meidän pitäisi panostaa vaikeampiin ratkaisuhin: hallintohimmeleiden kehitykseen. Jälkimmäinen on valitettavan tylsää eikä mitenkään mediaseksikästä. Juuri sitä meidän poliitikkojen ja viranhaltijoiden tulisi kuitenkin tehdä, jos he haluavat vähentää suomalaisten päästöjä ja käyttää heidän rahojaan vastuullisesti.
Olen tällä hetkellä vihreiden liikennepoliittisen työryhmän puheenjohtaja. En ole laatinut tätä blogikirjoitusta tässä asemassa tai edusta blogillani puolueen kantoja. Puheenjohtajana aion kuitenkin esittää työryhmälle ja puolueelle, että tunnin junat hylätään. Se harmittaa, sillä kannatin näitä hankkeita hyvin pitkään. Varsinkin Turun tunnin junan kaataminen pännii, sillä kirjoitan tätä junassa nykyisellä kiemurtelevalla rantaradalla.
Tällä vuosikymmenellä kehittyneet tiedot suurten ratahankkeiden päästöistä ovat kuitenkin niin kamalia, että minulle ei jää muuta vaihtoehtoa kuin vastustaa tunnin junia. Toisaalta on lohduttavaa, että aika moni kollegani on nähnyt nämä päättömän suuret ratahankkeet vastustamisen arvoisiksi jo ihan muistakin syistä. Siispä: kaadetaan tunnin junat!
Korjaus klo 14:33: alkuperäisessä blogitekstissä vertaus henkilöautojen päästöihin oli laskettu päin hemmettiä. Laskelmassa meni sekaisin kilogrammat ja tonnit. Vertaus on nyt oikein.
HEGE MIETTINEN 
Tässä oli ihanasti konkretisoitu asiat. Olen ollut tuota mieltä alusta asti istuessani mahdollisimman monissa ”Turun tunnin junan” lobbaustilaisuuksissa (esittelyt.), mutta en ole osannut kertoa asiasta noin hyvin. Olet avainpaikalla myös kertomassa tämä päättäjille. Kiitos!
Todella hieno kirjoitus. Kiitos Helgelle!! Haluan lisätä vähän. Miksi bussit eivät ole mukana arvioinneissa? Yksityisiä yrittäjiä. Junien lippuhintoja tuetaan. Esim Tunnin junan selvityksessä lipun hinta–jota ei edes mainittu–on n. 15 euroa. Ja asemalle pitää mennä jollakin konstilla, ehkä autolla. Bussi olisi halvempi. Turun ja Hgin välillä oli n. 80 vuoroa/vrk. Pikavuoroja, ja muita. Bussit kuljettavat myös paketteja ja tavaraa ympäri Suomen. Kaupunkiliikenteessä bussit jakavat hyödyt tasaisesti kaikille, ratikat vain niiden varren kiinteistöille. Jos VRn nostaisi lipunhinnat kustannuksia vastaavaksi ei tarvittaisi lisää raidekapasiteettia. Bussit, autot, pyörä ja kävely joustaa muuttuviin olosuhteisiin, juna ja ratikka ei. Talouden kultainen sääntö: ei ole hyötyä ellei ole halua maksaa siitä. Autoilijat maksavat Suomessa 3x ”palvelusta”-se on hyötynsä mitta. Junan käyttäjät maksattavat hyötynsä muilla. Hyväksyn bussien subventoinnin kaupungeissa, jos asukkaat niin haluavat, koska hyödyt tulevat monille–myös nuorisolle ja vanhuksille, ja muille joiden voi olla vaikea liikkua.
Samaa mieltä nykyisten ratojen kunnostuksesta. Kirjoitit kuitenkin:
’Jos autoliikennettä haluttaisiin vähentää kymmeniä prosentteja, autoliikennettä pitäisi rajoittaa ankarasti sääntelyllä: veroilla, kielloilla tai rajoituksilla. Se on poliittisesti lähes mahdotonta.’
Miksi se olisi mahdotonta? Itse ainakin äänestäisin sellaista puoluetta joka vähentäisi autoilua 90%. Juuri sääntely (pysäköintinormit, km-korvaukset, kaupunkien katutilasta autoille varattu osuus) ja alihinnoiteltu pysäköinti esim työpaikoilla, palveluissa ja kadunvarressa mahdollistaa autoliikenteen nykymäärät, myös sähköautoihin siirtymistä (latausinfra, hankintaedut) tuetaan monin tavoin verovaroilla. Autottomuudesta on paljon ulkoishyötyjä, siksi siihen pitäisi kannustaa. Olen käynyt paljon liiketapaamisissa junalla, ja 30 minuutin säästö per suunta on monelle ammatissa jo kymmenien eurojen euron etu.
Tuskin Turku ja Helsinki katoavat maailmankartalta vähään aikaan, joten miksi ei rakenneta kerralla suoraa yhteyttä?
Mitä arvelet Arto O. Salosen kirjoituksesta, jonka mukaan autojen määrää voidaan vähentää 90%, josta ote alla?
’Autojen määrä voi vähentyä kymmenesosaan
Kävely, pyöräily, autojen yhteiskäyttö, joukkoliikenne ja eri kulkumuotojen sujuva yhdistäminen voivat tulevaisuudessa vähentää autojen määrän kymmenesosaan nykyisestä.
Lähitulevaisuudessakin suurten massojen liikkumisen turvaavat runkolinjat perustuvat raideliikenteeseen, mutta pitkällä tähtäimellä tyhjiöputkiteknologiat ovat lupaavia niiden erittäin hyvän energiatehokkuuden, nopeuden ja kapasiteetin vuoksi. Tulevaisuuden bussiliikenne täydentää jäykkää raideliikennettä mukautumalla joustavasti todelliseen tarpeeseen. Itseajavat, yhteiskäytössä olevat autot täydentävät niitä aukkoja, joita runkolinjojen jäykkyys liikkumispalveluun jättää.
Mallinnuksien mukaan hyvin toteutetulla eri liikkumismuotoja sujuvasti yhdistävällä liikkumispalvelulla on mahdollista turvata nykyiset liikkumismahdollisuudet huomattavasti nykyistä edullisemmin. Tässä avuksi tulevat digitaaliset ratkaisut, joilla on mahdollista reaaliaikaisesti yhdistellä ja vertailla matkaketjuja.’
https://impulssilvm.fi/2019/06/11/kulkutaparatkaisujen-uudistaminen-ei-ole-pelkkaa-liikennetta/
Olemme siis samaa mieltä siitä, mitä kaikkea autoilulle pitäisi tehdä. Se ei kuitenkaan ole mahdollista, koska emme muodosta poliittista enemmistöä. Edes Suomen vähäautoisimmassa kaupungissa Helsingissä ei ole riittävää poliittista tahtoa siihen, että sörnäistentunneleita jätettäisiin rakentamatta. Autottomuuteen pitäisi kannustaa, mutta valitettavasti enemmistö poliitikoista ja heidän äänestäjistään ei selkeästi halua luopua autoistaan. Tässä riittää siis tekemistä.
Salosen visio on kiva, mutta hän päätyy tässä kylläkin tieteisfiktion puolelle. Tyhjiöputket ovat ihan valtavan, valtavan kalliita, ja niiden kaapasiteetti on pienempi kuin perinteisten raiteiden. Autonomiseen ajoon kykeneviä autoja ei ole tulossa vuosikymmeniin, jos ollenkaan. Aika moni suomalainen ylipäätään asuu sellaisissa paikoissa, joissa joukkoliikennettä ei voi järjestää kustannustehokkaasti. Salosen näkemys runkojoukkoliikenteestä ”jäykkänä” on myös minulle hyvin vieras ajatusmaailma. Digitaalisista ratkaisuista ja matkaketjuista puhuminen jonkinlaisena ratkaisuna nykypäivän liikennehaasteisiin on myös valitettavan tyhjää puhetta, jolta puuttuu sisältö.
”Autonomiseen ajoon kykeneviä autoja ei ole tulossa vuosikymmeniin, jos ollenkaan”
Tässä olet kyllä väärässä. On totta, ettei vielä ole täysin kaikissa olosuhteissa ja kaikkialla itsestään ajavia autoja, mutta tässä ollaan jo pitkällä. Esimerkiksi Intelin omistama israelilainen Mobileye on jo tekemässä läpimurtoa ja tuomassa yhdessä Moovitin (joka on myös Israelilainen MaaS ja liikkuvuusdataan perustuva yritys) maailmanlaajuisesti robotaxeja, esimerkiksi kaikki EU maat vuosikymmenen loppuun mennessä ja Mobileylla on myös kumppaneita esimerkiksi itseohjautuuvien sukkuloiden tuomiseksi ensi vuodesta alkaen. Nämä Pohjolan olosuhteet ovat toki haaste, mutteivät mitään ylitsepääsemättömiä asioita. Maaseudulla ei tietysti joukkoliikenteeseen ole samanlaisia resursseja kuin kaupungeissa, mutta itseohjautuvilla ajoneuvoiloa yhdistettynä älykkäisiin liikkuvuusennusteisiin voidaan tätäkin asiaa ratkoa.
JH01: tunnut olettavan, että nämä säähän liittyvät haasteet voitaisiin voittaa vuosikymmenen loppuun mennessä. Tämä on perin optimistinen ajatuspolku, kun Mobileyekin on vasta tänä vuonna aloittanut kokeilut Floridassa ja Saksassa siitä, miten sade ja lumi vaikuttaa heidän ohjelmiston toimintakykyyn.
Vuosikymmen on juuri sellainen aikajänne, jolla autonomisia autoja on markkinoitu jo 1960-luvulta lähtien. Ongelmat eivät ole ylitsepääsemättömiä, mutta niiden ratkaisussa menee vuosikymmeniä. Nykyisiä itseajavia autoja ei voi käyttää esimerkkinä autonomisista autoista. Nykyisillä itse ajavilla autoilla on pääsääntöisesti ihmisvalvonta.
Autonomisen auton pitäisi kyetä ajamaan itsensä Kontiolahden mökkitieltä Katajanokalle. Useimmat ihmiset aliarvioivat merkittävästi, miten suuri haaste tämä on. Ja sitä aliarviointia on tehty jo vuosikymmeniä. Teslan venyvät lupaukset ovat hyvä esimerkki siitä, että lupauksiin ei vaan millään päästä nykyisellä teknologialla.
Moi Hege, hyvä ja tarpeellinen kirjoitus!
Olen samaa mieltä siitä että tunnin junien ilmastovaikutuksia (tai yleisesti minkään muunkaan hankkeen..) ei ole huomioitu riittävästi. Kuitenkin jos vaihtoehto on se että rakennetaan aina vain lisää moottoriteitä, en voi olla kannattamatta ainakin jonkinlaisia aidosti nopeita junayhteyksiä. Raideliikenteeseen panostaminen kuitenkin keskittää maankäyttöä, joka myös osaltaan vähentää metsien kaatamista kun kaupungit laajenevat ulospäin. Tämä laajeneminen on pakollista autoon tukeutuvassa yhteiskunnassa jollaista Suomessa edelleen ensisijaisesti rakennetaan. Raiteet myös vievät kuljetuskapasiteettiinsa nähden huomattavasti vähemmän tilaa kuin moottoritie. Ratayhteyden rakentamisen aikaisten päästöjen vertaaminen autoliikenteen päästöihin on myös minusta hieman harhaanjohtavaa, sillä myös moottoriteiden rakentaminen aiheuttaa valtavasti päästöjä ja maksaa hirvittäviä summia rahaa. Varsinkin kun otetaan huomioon maantien alhainen kuljetuskapasiteetti ja huonompi energiatehokkuus, sekä rahdinkuljetuksen kalliimmat henkilökustannukset, raiteet pärjäävät erinomaisesti tässä kisassa.
Vertailun vuoksi: 10km moottoritietä ja pari liittymää, hintalappu 98 M€ https://vayla.fi/turunkehatie tai 80 km kaksoisraidetta 310 M€ https://vayla.fi/-/ratahanke-seinajoki-oulu-kaksoisraide-kokkolan-ja-ylivieskan-valilla-valmistui-etuajassa
Täysin samaa mieltä olen siitä, että jotta raiteista todella olisi hyötyä, niitä pitäisi hyödyntää tehokkaammin. Rahdin osalta raiteiden pitäisi olla tiukemmin integroituna teollisuuteen, ja valtio voisikin osittain rahoittaa teollisuusratojen rakentamista, jotta konttiliikenne voidaan viedä vielä enemmän raiteille. Sveitsissä valtio on kannustanut rahdin siirtymistä raiteille vuodesta -94, ja siellä raiteilla kulkee yli 75% rahdista, suomessa vastaava luku on n. 12%.
https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/verkehrsmittel/eisenbahn/gueterverkehr/verlagerung.html
Click to access Liikennej%C3%A4rjestelm%C3%A4n%20nykytila%20ja%20toimintaymp%C3%A4rist%C3%B6n%20muutokset.pdf
Tosiaan kun henkilökustannukset ovat logistiikassa se isoin rahareikä, junan pitäisi useimmiten olla se ykkösvalinta, yksi ”mörköjuna” vastaa 92 rekkaa https://www.vrtranspoint.fi/fi/vr-transpoint/uutiset/tassa-tulee-7-000-tonnin-superjuna-morko-liikenteen-paastoja-merkittavasti-vahentava-suomen-kilpailukyvyn-kirittaja-150420210922/
Ainakin suurimmissa kaupungeissa pitäisi kokeilla myös pyörän käyttöä tällaisena last-mile aasinkorvikkeena, Helsingissä pyöräinfra on tosin aika kehnoa.
Henkilöliikenteessä junien pitäisi tavoitella paitsi auton, myös lentämisen korvaamista. Tämä on myös EU:n tavoitteena. Esimerkiksi Turun ja Helsingin väliset lennot pitäisi lopettaa kokonaan viimeistään jos/kun tunnin (ja vartin) juna joskus valmistuu, vaikka en näe että se vaatisi edes tunnin junaa. Tampereen osalta taas lentorata on kaikkein huonoin osuus hankkeesta. Maksetaan miljardeja ja aiheutetaan järkyttävät määrät päästöjä jotta päästään kaivamaan Helsingistä tunneli lentokentälle, vaikka sinne on jo olemassaoleva ratayhteys. Lähes sama hyöty etelään suuntautuvalle liikenteelle saadaan rakentamalla Koivukylän/Hiekkaharjun kolmioraide ja ohjaamalla osa junista kehäradalle. Ylijäävät miljardit voisi käyttää lisäämään raiteiden käyttöä niillä alueilla Suomessa joissa raideliikenteen potentiaali on suurta mutta käyttö pientä, esimerkiksi Kuopion ja Joensuun välin sähköistäminen, ja Tampereen ja Oulun välisen radan täydeksi päässeen kapasiteetin lisääminen ja nopeuden nosto. Päästöjen kannalta Helsinki-Oulu lennot pitäisi korvata junilla pikimmiten: Noin miljoonalla matkustajallaan ennen koronaa Oulun lentokenttä on Suomen toiseksi vilkkain ja suurin osa lennoista suuntautuu juuri pääkaupunkiin.
Itä-Suomen talous ja ihmisten yleinen hyvinvointi todella tarvitsee jonkinlaisen piristysruiskeen, mutten ihan ymmärrä miten nopea rata Kouvolaan auttaa vaikkapa Iisalmessa asuvaa. Itä-Suomessa yhteydet ovat huonot käytännössä kaikkialla muualla paitsi tuolla välillä.
Pahoittelut Santeri, että kommenttisi hyväksyntä katosi jonnekin sähköpostini syövereihin useiksi kuukausiksi!
Kommenttisi on hyvä, mutta siitä puuttuu yksi merkittävä havainto: moottoritiet on jo rakennettu niille yhteysväleille, joille näitä uusia oikoratoja ehdotetaan.
Jos meillä olisi lähtötilanne, jossa ratayhteydet ja moottoritiet olisi rakentamatta, olisi ilmiselvää, että meidän tulisi jättää moottoritie rakentamatta ja tehdä moottoritie. Emme kuitenkaan elä enää sellaisessa maailmassa, joten argumenttia ei valitettavasti voi käyttää.
Espoo-Salo oikorata itse asiassa vain tukisi moottoritiekaupunkeja, kun Turunväylän varren uudet asemat Nummelassa ja Lohjalla olisivat lähempänä moottoritietä kuin asutuskeskittymiä.
Jos siis haluisimme ehkäistä moottoritiekehitystä ja mahdollistaa liikkumista kestäville kulkumuodoille tai rahdin siirtymistä raiteille, meidän pitäisi suunnitella täysin erilaisia hankkeita kuin nämä suunnitellut henkilöjunaliikenteen pikaoikoradat.
Lentäminen Etelä-Suomessa on niin vähäistä, ettei sen liikkumisen siirtymällä raiteille voi perustella hankkeita. Lisäksi: ratahankkeet eivät lopeta lentämistä, ellei sitä lentämistä kielletä ratahankkeen rakentamisen yhteydessä. Lentäminen on niin paljon sujuvampaa maakuntalentokentiltä (turvatarkastus pikkukentällä Helsinki-Vantaan sijaan), ettei puolta tuntia nopeampi juna itsessään tappaisi lentämistä.
Lisäksi: nykyiselle Kehäradalle ei pysty mahduttamaan kaukojunia, vaikka kolmioraide rakennettaisiin. Lisäksi pitäisi toteuttaa uusi pääteasema junille lentoasemalle, lentorata lentoasemalta Pasilaan tai uudet raiteet Huopalahdesta Ilmalaan. Kaupan päälle: jos tämä operaatio tehtäisiin, kehäradalla ei voisi ajaa junia koskaan nykyistä tiheämmin, vaikka vuorovälien tihennys on HSL:n tavoitteena.
Erittäin samaa mieltä muun Suomen investointitarpeista!
Moi, mielenkiintoisia vastauksia, kiitos niistä.
Olet varmasti oikeassa siinä ettei kehäradan kapasiteetti riittäisi täyttämään myös kaukoliikenteen tarpeita. Olisi kiinnostava tietää paljonko tarvittavat laajennustoimet maksaisi verrattuna lentorataan. Ongelmia laajennuksille varmasti tuottaa (tai tekee ehkä täysin mahdottomaksi) nykyisen kehäradan rakentaminen hyvin metromaisena seisakkeineen, tunneleineen ja muutenkin hyvin pitkälti räätälöitynä palvelemaan puhtaasti kehäradan tämänhetkistä liikennettä.
Ja joo, ei missään nimessä riitä että kannustetaan ihmisiä raiteille (tai polkupyörille yms.), pitää kannustaa ihmisiä pois ratista. En suoraan sanoen ymmärrä rikkaiden tulonsiirtoja, siis sähköautojen hankintatukea ja autoveron poistoa, jotka vain toimivat ”vapaudut vankilasta” -korttina niille joilla on varaa sähköautoon, ja samalla muut ihmiset maksavat entistä suuremman osan autoilun vaatimasta infrasta ja muista autoilun lieveilmiöistä. Tällä hetkellä sähköautojen kysyntä on muutenkin tarjontaa suurempaa, joten ylimääräisten houkuttimien perustelu autokannan uudistamisella ei myöskään oikein toimi. Sen sijaan että kannustetaan ajamaan uudella autolla, pitäisi kannustaa olemaan ajamatta millään. Tietullit, postinumeroperusteinen autovero tmv. eivät tietysti myöskään ole ongelmattomia ratkaisuja, ja mielummin antaisin porkkanaa kuin keppiä, mutta jotain pitäisi tehdä.
Vielä tuosta kehäradan kehittämisestä kaukoliikenteelle. En lähtisi itse edes selvittämään näitä tarvittavia laajennustoimia. Kehärataan tukeutuva lentorata olisi väistämättä hitaampi kuin nykyinen ratayhteys, jolloin en näe sitä tavoiteltavana. Jos lisäraiteet tarvitaan mutta lentorataa ei haluta tehdä, tehdään vaan ne lisäraiteet nykyiseen ratakäytävään Tikkurilan kautta.
Hyviä ajatuksia autoliikenteestä!