Tunnin junien myytit murrettuina

Kuluneen vuoden vuoden aikana minusta on kehkeytynyt innokas tunnin junien vastustaja. Kokoan tähän blogiin kymmenen pointtia siitä, miksi näitä tunnin junia ei tulisi toteuttaa ja miten niitä on perusteltu paikkansapitämättömiin myytteihin perustuen. Näitä toteuttamiskelvottomia hankkeita ovat erityisesti Turun tunnin ja vartin juna, Suomiradan suurnopeusrata ja Itärata. Keskitän kritiikkini Tampereen ja Turun suunnan hankkeisiin, koska nämä ovat olleet viime aikoina esillä eniten.

Alkuun todettava: edustan tässä vain omia ajatuksiani. En edusta työnantajaani, puoluettani tai mitään muutakaan tahoa. Olen töissä konsulttifirmassa joukkoliikennesuunnittelijana, mutta tämä blogi on siitä roolista irrallinen. Olen myös vihräen puolueen jäsen ja toimin 2022 alkuvuonna heidän liikennepoliittisen työryhmän puheenjohtajana. Jätin sen pestin kuitenkin kesken enkä ole sen jälkeen tavoitellut puoluekanavissa vaikuttamista.

Fakta 1: Matka-ajan minimointi on huono tavoite

Aloitetaan perusteista. Kaikista merkittävin myytti on se, että matka-ajan minimointi olisi hyvä ykkösprioriteetti rataverkon kehittämisessä. Don’t get me wrong, matka-aikaa on toki hyvä supistaa silloin, kun se on tarkoituksenmukaista. Sen ei pidä kuitenkaan olla kaikista tärkein tavoite, jolle muut hyvän liikennejärjestelmän tavoitteet ovat alisteisia. Se haiskahtaa vahvasti 1900-luvun autokulttuurilta.

1.1. Matka-ajan minimointiin keskittyminen on autokulttuuria

Matka-ajan minimointi ykkösperiaatteena on ollut meidän liikennejärjestelmän suunnittelun keskeisin lähtökohta viimeiset sata vuotta. Tavoite on pitkälti johtanut autoväylien loputtomaan suunnitteluun ja toteutukseen. Matka-ajan minimoinnilla on pääosin perusteltu autoliikenteen sujuvuutta edistäviä investointeja: moottoriteitä, ohitusteitä, suojateiden poistamista, liikennevalojen poistamista, eritasoliittymiä ja niin edelleen.

Tavoite matka-ajan minimoinnista on kuitenkin mahdoton saavuttaa, koska ihmisten liikenteessä viettämä aika on lähes ikuinen vakio. Esihistoriallisista ajoista lähtien ihmiset ovat liikkuneet noin tunnin päivässä (Marchettin vakio). Minuuttien säästämiseksi tehty työ valuu väistämättä hukkaan, koska ihmiset hyödyntävät tämän tekemällä pitkiä matkoja. Työpaikka, koti tai harrastuspaikka voidaan hankkia vähän aikaisempaa kauempaa.

Toki on huomioitava, että ihmisten elinympäristön laajenemisella on arvonsa. Laajemmat harrastus- ja työssäkäyntialueet mahdollistavat monipuolisemmat työmarkkinat ja harrastusmahdollisuudet. Tämä on kuitenkin aivan eri hyöty, kuin mitä aikasäästöillä tavoitellaan. Matka-ajan minimoinnin sijaan pitäisi keskittyä saavutettavuuteen. Mahdollisimman nopeiden matkojen sijaan pitäisi keskittyä siihen, että tarvittavalla alueella pystyy liikkumaan vaivatta.

Matka-ajan minimointi on erityisen haitallinen tavoite joukkoliikenteen kannalta, koska se sivuuttaa täysin joukkoliikenteen vahvuudet ja ohjaa suosimaan autoliikennettä. Auto on lähes itsestäänselvästi nopein kulkuväline pisteestä A pisteeseen B, jos pisteiden välillä on mitenkään säällinen tieverkko. Joukkoliikenne on hitaampaa, koska se usein edellyttää liityntäkävelyä, vaihtoja ja matkan varrella pysähtelyä. Nopeuden sijaan joukkoliikenteen keskeiset vahvuudet ovatkin siinä, että joukkoja kuljetetaan tehokkaasti ja liikkumisen vapaus voidaan tarjota kustannustehokkaana julkisena palveluna ilman, että jokaisen kansalaisen pitäisi omistaa oma auto.

Kestävän liikennejärjestelmän suunnittelu edellyttää sitä, että matka-aikaa ei oteta ykkösprioriteetiksi. Ykkösprioriteetteja pitäisi olla ympäristöllinen, taloudellinen ja sosiaalinen kestävyys. Näiden tavoitteiden puitteissa voi sitten toki minimoida matka-aikaa, mutta vain muille tavoitteille alisteisena.

Joukkoliikenteen tehtävä ei ole juosta autojen kanssa kilpaa. Ratahankkeita ei pidä tehdä siksi, että ihmisiä houkuteltaisiin raiteille pois autoista. Ratahankkeita pitää tehdä siksi, että raiteilla liikkuminen olisi mahdollisimman tehokasta ja vaivatonta. Joukkoliikenteen tehtävä on kuljettaa joukkoja tehokkaasti ja ehkäistä liikenneköyhyyttä. Miljardien suurnopeusradat eivät ole tehokkaita eivätkä merkittävissä määrin vaikuta liikkumisen vaivattomuuteen, jos vaihtoehtoina on nykyisten ratojen luotettavuuden, kapasiteetin ja etäyhteyksien parantaminen. Miljardien suurnopeusradat eivät myöskään tee mitään liikenneköyhyyden ehkäisemiseksi, toisin kuin lähijunat ja useammin pysähtyviin juniin panostaminen.

Haastaisin myös sitä ajatusta, että autoliikennettä voisi vähentää nopeuttamalla junayhteyksiä. Kuinka paljon autoliikennettä voisi vähentää? Kuinka monen miljardin euron arvoista se on? Jos autoliikennettä on liikaa, eikö sitä pitäisi vähentää suoraan, sen sijaan että panostetaan johonkin täysin toiseen asiaan? Epäilen vahvasti, että tällaiset junahankkeet eivät vaikuttaisi moottoriteiden automääriin kovinkaan paljoa, kun tiet tuuppaavat joka tapauksessa täyttymään autoista. Jos joku vaihtaa autosta junaan, joku toinen voi vaihtaa autoon, kun moottoritie on aikaisempaa sujuvampi.

1.2. Kestävä liikenne edellyttää hitaampaa liikkumista

Toinen ongelma matka-ajan minimoinnissa on se, että sillä käytännössä tavoitellaan liikkumisen nopeutumista. Kuten edellä mainittu, tämä ei kuitenkaan realisoidu aikasäästöinä, koska liikkumiseen käytetty aika on vakio. Koska tämä aika on vakio, liikkumisen nopeutuminen johtaa matkojen pidentymiseen. Tämä näkyy mainiosti siinä, että liikenneteknologian kehittymisen myötä kaupungit ovat laajentuneet merkittävästi.

Isojen kaupunkien reuna on aina ollut noin puolen tunnin matkan päässä keskustasta. Tämä määrittyy sillä, että kaupungin reunalta on voinut matkustaa keskustaan ja takaisin tunnin matka-aikabudjetin puitteissa. Mitä nopeampaa liikkuminen on, sitä laajempia ovat ihmisten päivittäiset liikkumisalueet. Toisaalta mitä nopeampaa ihmiset liikkuvat ja mitä kauemmas he liikkuvat, sitä enemmän heidän liikkumisensa vaatii luonnonvaroja (kulkuvälineet) ja energiaa (motorisoidut kulkuvälineet).

Minusta suomalaisten päivittäiset liikkumisalueet niin kaupungeissa kuin kaupunkien ulkopuolella ovat kasvaneet kestävyystavoitteisiin nähden liian suuriksi. Liian monen ihmisen liikkuminen riippuu motorisoiduista kulkuvälineistä, erityisesti autoista. Ihmisten liikkumisen pitäisi perustua nykyistä enemmän lihasvoimaiseen liikkumiseen, kuten kävelyyn ja pyöräilyyn. Tämän tavoitteen saavuttaminen edellyttää väistämättä ihmisten liikkumisnopeuden keskiarvon pienentymistä. Mitä vähemmän autoillaan ja mitä enemmän kuljetaan kestävillä kulkutavoitta tai erityisesti kävellyllä tahi pyöräilyllä, sitä hitaammin ihmiset keskimäärin liikkuvat.

Pääosin matka-ajan minimointiin perustuvat ratahankkeet vievät siis täysin väärään suuntaan, jos tavoitteena on liikennejärjestelmän kestävyyden parantaminen. Se on päätöntä, että hankkeissa oikeasti tavoitellaan yhtenäisiä työssäkäyntialueita. Se ei ole mitenkään kestävää, että ihmisten päivittäistä satojen kilometrien pendelöintiä tuettaisiin miljardeilla. Se on suoraan yhteiskuntarakenteen hajauttamista, että ihmisten päivittäisten liikkumiskohteiden haluttaisin hajautuvan usean maakunnan alueelle.

Yhdyskuntarakenteen hajauttamisen sijaan tulee pyrkiä yhteiskuntarakenteen tiivistämiseen. Vähemmän suurnopeusjunia maakuntarajojen yli ja enemmän vartin kaupunkeja. Ei uusia asemalähiöitä Vihdin ja Lohjan metsiin. Pidetään Tampereen ja Helsingin työmarkkinat erillisinä, jotta näiden kaupunkien sisäinen ja välinen liikenne olisi mahdollista pitää edes jotenkin kestävällä tasolla.

1.3. Tunti ei ole hyvä tavoite

Korostan vielä lopuksi sitä, että tunti itsessään on hassu tavoite. Miksi tunti? Miksei tunti ja vartti? Miksei 50 min? Tunti on toki kivan pyöreä luku, jolloin siitä voi saada iskevän markkinointilauseen. Tunnissa ei ole kuitenkaan mitään maagisuutta, joka tukisi vaikka työssäkäyntialueiden rakentelua tai hankkeiden kannattavuutta.

Pohjaan tässäkin alaluvussa ajatteluni Marchettin vakioon: ihminen liikkuu keskimäärin tunnin päivässä. Toisin sanoen työssäkäyntialueen rajana tulee olemaan se vyöhyke, josta voi matkustaa puolessa tunnissa toisen työssäkäyntialueen keskelle. Työssäkäyntiä on toki myös puolen tunnin rajan yli, mutta tällaisen työssäkäynnin määrä on isossa kuvassa marginaalista. Käyn tämän läpi seuraavassa luvussa.

Jos junien matka-aikaa pitäisi siis lukita johonkin yhteen arvoon, suosittelisin puolta tuntia. Jos Helsingin, Tampereen ja Turun saisi puolen tunnin matkan päähän toisistaan, meillä olisi käsissämme valtavan suuret agglomeraatiohyödyt. Nämä kaupungit ovat kuitenkin valitettavasti liian kaukana toisistaan, että alueet voisi kytkeä yhteen suurnopeusjunalla. Sen sijaan pitäisi tehdä jonkinlainen maglev-rata, joka on vastaavasti meidän väkimäärillä liian kallista höytyihin nähden.

Tämä on toki vähän lohdutonta, jos tavoitteena tosiaan on kaupunkien kytkeminen yhteen. Geometria, ihmisbiologia ja fysiikan lait ovat kuitenkin lohduttomia ja ehdottomia. Yli sadan kilometrin välimatka on jatkossakin yli sadan kilometrin välimatka. Ihminen voi liikkua vain nopeuksilla, joihin hänet voidaan kiihdytttää 1 m/s² -kiihtyvyyksillä. Mitä lujempaa mennään, sitä suorempia (ja kalliimpia) ratoja tarvitaan. Mitä kauemmas halutaan mennä puolessa tunnissa, sitä harvemmin pitää pysähtyä.

Nämä eri todellisuuden lait määrittävät jokaiselle liikkumisteknologialle rajat siihen, kuinka kauas puolessa tunnissa voi päästä: kävellen 2,5 km, kaupunkiratikalla 5 km, pyörällä ja pikaratikalla 10 km, metrolla ja kaupunkijunalla 15–20 km, lähijunalla 30 km ja kaukojunalla 50–75 km.

Tunnin junat ovat siis jo tavoitetasolla ristiriitaisia: toisaalta tavoitellaan yhtenäisiä työssäkäyntialueita ja kaupunkien yhteenkytkentää, mutta tavoitteisiin nähden tavoiteltava matka-aika on kaksinkertainen siihen nähden, mitä sen pitäisi olla yhteenkytkennän mahdollistamiseksi. Hankkeiden tavoitteet siis kertovat, että ne on laadittu ohuella asiantuntemuksella, todellisuudesta riippumatta tai toiveiden varaan. Either way, hankkeiden on mahdotonta menestyä näillä lähtökohdilla, koska tavoitteet ovat ristiriidassa todellisuuden kanssa.

Fakta 2: Tunnin junat eivät tee työssäkäyntialuetta

Myytti, jonka mukaan tunnin junat muodostaisivat yhtenäisiä työssäkäyntialueita, on käsittämättömän laajalle levinnyt. Käsittämätöntä se on siksi, että väitteen tueksi ei ole oikeastaan koskaan esitetty mitään hyviä perusteluita.

2.1. Tunti on liikaa pendelöintiin

Toistaiseksi ”parhaimman” perustelun mukaan tunnin junat muodostaisivat nämä työssäkäyntialueet, jos työssäkäyntialueen rajana pidetään 1,5 tunnin matka-aikaa. Tältä etäisyydeltä työttömän työnhakijan on velvollisuus ottaa työpaikka vastaan. Tämä on päätöntä, koska työnottovelvoitteella on hyvin vähän tekemistä sen kanssa, kuinka moni ihminen on valmis ja halukas pendelöimään kolmea tuntia päivässä. Kolme tuntia on kolme kertaa enemmän kuin keskimääräisen ihmisen päivittäisen liikenteeseen käytetyn ajan keskiarvo, joka on yksi tunti (Marchettin vakio).

1,5 tunnin matka-ajasta on myös syytä huomata, että se on kotoa työpaikalle. Jos junamatkaan kuluu tunti (Helsinki–Tampere) tai tunti ja vartti (Helsinki–Turku), liityntämatkoissa kummassakin kaupungissa pitäisi kulua alle 15–30 min yhteensä. Esimerkiksi Helsingistä lähtevään junaan pitäisi ehtiä kotiovelta vartissa ja junasta työpaikalle toisessa vartissa. Nämä vartin vyöhykkeet asemilta kattavat vain pienen osan Helsingistä, Turusta ja Tampereesta. Itä-Helsingistä menisi edelleen yli kaksi tuntia Turun Kauppatorille tai Tampereen Hervantaan. Kiteytettynä: edes 1,5 tunnin matka-ajan määritelmällä ratahankkeiden ”mahdollistamat” työssäkäyntialueet eivät ulottuisi kaupunkien keskustojen ulkopuolelle.

On selvää, ettei tällaista pendelöintiä harrastaisi kuin vain ne harvat, joiden elämäntilanne pakottaa siihen. Siinäkin tapauksessa yhtälö edellyttää työskentelymahdollisuutta junassa, laajaa etätyön mahdollisuutta ja joustavia aikatauluja. Nämä mahdollistavat matka-ajan käyttämisen hyödyksi ja sen, että räikeästi keskimääräisen matka-aikabudjetin ylittäviä matkoja voi tehdä harvemmin. Lisäksi joustavia aikatauluja edellytetään, jotta omat aikataulut voi optimoida vain kerran tunnissa kulkevien junien mukaan. Työssäkäynti Helsingin, Tampereen ja Turun seutujen välillä on siis käytännössä mahdollista vain läppäriduunareille. Sari Sairaanhoitajalla tai Olli Opettajalla ei ole aikaa tai mahdollisuuksia pendelöidä tunnin junalla.

2.2. Oikoradat kasvattaisivat pendelöintiä vain vähän

Helsingin, Tampereen ja Turun välillä pendelöiviä läppärityöntekijöitä on toki jo nykyisin joitakin tuhansia. Itsekin kuulun heidän joukkoon, kun teen etätöitä Turussa viikottain tyttöystäväni kotona. Tunnin junat varmasti kasvattaisi pendelöijien määrää ja tekisi nykyisten pendelöijien arjesta helpompaa. Mutta tässä kohtaa pitää olla tarkkana: pendelöijien määrä kasvaisi todennäköisesti vain joilllakin tuhansilla läppärityöntekijöillä. Tämä ei riitä mitenkään uskottavan yhtenäisen työssäkäyntialueen muodostumiseen. Myytti, jonka mukaan tunnin junat muodostaisivat yhtenäisiä työssäkäyntialueita, on joko tietämättömyyttä tai älyllistä epärehellisyyttä.

Oman arvioni pendelöijien kasvusta vain tuhansilla työllisillä olen muodostanut vertailemalla Turun ja Tampereen nykyisiä pendelöintitilastoja niihin kaupunkeihin, joista on jo nyt tunnin matka-aika Helsinkiin. Näitä ovat esimerkiksi Hämeenlinna ja Lahti, joista noin 4 % pendelöi Helsinkiin. Lahdesta laajemmin pääkaupunkiseudulle pendelöiviä on noin 6 % (Hämeenlinnasta en löydä tietoa). Jos muutamme Lahden prosentit ihmisiksi, vuonna 2019 Helsinkiin pendelöi 1 843 työllistä ja laajemmin pk-seudulle 3 085 työllistä. (Lahden pendelöintitilasto)

Tampereelta ja Turusta Helsinkiin pendelöi nykyisin noin 2 % kaupunkien työllisistä. Vuonna 2019 Tampereella oli 106 186 työllistä ja Turussa 85 171 työllistä tilastokeskuksen mukaan. Oletetaan, että ”tunnin” junien myötä työssäkäynti Tampereelta ja Turusta Helsinkiin kasvaisi neljään prosenttiin. Tällöin pendelöinnin määrä olisi yhtä suurta kuin tunnin päässä olevista Hämeenlinnasta ja Lahdesta. Kahden prosenttiyksikön kasvu olisi tamperelaisten ja turkulaisten pendelöijien määrässä noin 4 000 uutta pendelöijää Helsinkiin. Se ei mullistaisi maailmaa eikä täyttäisi tilastokeskuksen määritelmää yhtenäisestä työssäkäyntialueesta. Tilastokeskuksen mukaan kaksi kuntaa kuuluvat samaan työssäkäyntialueeseen, jos 10 % toisen kunnan työllisisistä pendelöi toiseen kuntaan.

Tamperelaisten ja turkulaisten pendelöijien lisäksi voisimme laskea mukaan vielä Salosta ja Tampereen sekä Turun ympäryskunnista Helsinkiin pendelöivät ja ottaa huomioon myös Espooseen ja Vantaalle pendelöivät. Pendelöintiä voidaan myös olettaa olevan jonkin verran toiseen suuntaan. Jätän näiden laskemisen innokkaammille, ja tyydyn arvioimaan isojen kaupunkien välisen pendelöinnin kasvavan molempien hankkeiden myötä suuruusluokkaa 10 000 työllisellä.

10 000 uutta pendelöijää on minusta todella pieni vaikutus siihen nähden, että näiden kahden hankkeen yhteenlaskettu investointikustannus olisi tämän hetken arvoilla noin 9 miljardia euroa. Jos näitä suuria ratahankkeita yrittää perustella pääosin työssäkäynnin kasvulla, arvioi yhden vuosittaisen pendelöijän arvoksi noin miljoona euroa. En pidä sitä lainkaan järkevänä, että tukisimme veronmaksajien rahoilla näin leväperäisesti maakuntarajojen ylittävää pendelöintiä. Helsingin, Tampereen ja Turun välillä pendelöivien määrä on vain pieni detalji näin suurien ratahankkeiden mittakaavassa, eikä heidän moninkertaistumisellakaan voi perustella miljardien ratahankkeita.

2.3. Työssäkäyntialueet kasvavat tunnin junien sijaan lähijunilla

Tunnin junat eivät edes laajenna työssäkäyntialueita. Suomiradan suurnopeusjuna ei pysähtyisi kertaakaan väliasemilla eikä se nopeuttaisi väliasemilla pysähtyviä junia. Suurnopeusjunassa voi olla vain tunnin tai ei ollenkaan. Turun tunnin ja vartin junan rata mahdollistaisi Salon ja Helsingin välisten junien matka-ajan lyhentymisen, mutta tässäkin tapauksessa Salon ja Helsingin välinen matka-aika olisi tunti.

Jos ratahankkeilla haluaisi yhdistää nykyisiä työssäkäyntialueita, matka-ajoista pitäisi saada korkeintaan noin puoli tuntia suuntaansa. Tämä ei ole käytännössä mahdollista Helsingin, Tampereen ja Turun välisillä etäisyyksillä. Ainoa potentiaalinen yhteysväli olisi Helsinki ja Tallinna, jotka olisi teknisesti mahdollista yhdistää puolen tunnin junayhteydellä. Se on kuitenkin toisen blogin aihe, miksi tässä ei ole taloudellisesti mitään järkeä (100 km ratatunnelia maksaa todella paljon).

Jos tavoitteena olisi siis työssäkäyntialueiden kasvattaminen, toimet pitäisi kohdistaa kunkin kaupunkiseudun oman työssäkäyntialueen kasvattamiseen. Helsingistä lähijunat Lohjalle ja Porvooseen, Tampereen ja Turun seuduille lähijunat ja muutkin joukkoliikenteen kehitystoimenpiteet. Jos tavoitteena on helpottaa Helsingin, Tampereen ja Turun välistä pendelöintiä, panokset olisi kannattavinta suunnata junamatkojen laadun parantamiseen. Parannettavia laatutekijöitä ovat aikataulujen luotettavuus, nettiyhteys ja työergonomia.

Fakta 3: Tunnin junat ovat huonoja lähijunaliikenteelle

Tunnin junia perustelevista puheenvuoroista olen tulkitsevinani sellaisen myytin, että Etelä-Suomen henkilöjunaliikenteen suurin ongelma olisi liian hitaat yhteydet suurten kaupunkien välillä. Tämä ei voisi olla kauempana todellisuudesta. Jos jokin toimii radoilla Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan, se on kaukojunaliikenne. Kaukojunat kulkevat vakioaikataululla (lähes) joka tunti ja tarjoavat muihin liikkumismuotoihin nähden kilpailukykyisä matka-aikoja.

Etelä–Suomen henkilöjunaliikenteen suurin ongelma on umpisurkea lähijunaliikenteen taso. Etelä-Suomessa on liikaa kymmenien tuhansien asukkaiden kaupunkiseutuja ja radanvarsia, joilla lähijunaliikennettä ei ole ollenkaan: Salo, Lohja ja Porvoo näin esimerkiksi. Hämeenlinnassa sentään on lähijunaliikennettä, mutta ruuhka-aikaan tunnin välein ja ruuhka-ajan ulkopuolella kahden tunnin välein kulkevat lähijunat ei vastaa sitä, mitä Hämeenlinnan ympäristön lähijunaliikenteen sietäisi olla.

Nämä kaupungit ja useat muutkin taajamat tarvitsevat niiden ohi ajavien nopeiden suurnopeusjunien sijaan lähijunia. Ne voisivat tukea jo nykyisiä työssäkäyntialueita ja kannustaa maankäytön kehittymistä ratojen varsille. Tällaisia lähijunayhteyksiä onkin jo auttavasti esitetty osana joitakin tunnin junien hankkeita, mutta aika heikoilla tuloksilla.

3.1. Turun ja Kouvolan oikoratojen huonot lähiliikennejärjestelyt

Turun oikorata tuottaisi sentään hyvät puitteet Salon ja Turun välisille lähijunille. On kuitenkin käsittämätöntä, että rataa ehdotetaan oikaistavaksi Piikkiön ohi. Lisäksi Salon lähijunille olisi vaikea tuottaa tiheitä ja fiksuja aikatauluja niinä aikoina, kun radalla liikennöitäisiin sekä Salossa ja Lohjan lähistöllä pysähtyvää kaukojunaa ja väliasemat ohittavaa express-junaa. Mittakaava on ylipäätään hillitön Salon lähijunan tarpeisiin. Palaan Salon lähijunan edellytyksiin myöhemmin tässä blogissa.

Turun oikorata tuottaisi kuitenkin todella huonot puitteet Lohjan ja Nummelan lähijunayhteyksille. Lohjan asema olisi VIIDEN KILOMETRIN päässä Lohjan keskustasta. Aseman kahden kilometrin vaikutusalueella ei asu käytännössä ketään. Lohjan ja Lohjan aseman välinen matka ei olisi käveltävissä tai pyöräiltävissä. Lohja saattaisi toki järjestää jotain liityntäbusseja. Todennäköisempää on, että asemalle vain autoiltaisiin. Mutta miksi autoilla juna-asemalle, kun voi saman tien autoilla perille? Suunnitelma on onneton.

Nuo Nummelan ja Lohjansolmun asemat olisivat niin kaukana kuntakeskustoista, että vaivattomammin pääsee bussilla. Nummelasta vie bussi Kamppiin 55 min kun asema olisi 3 km päässä. Lohjalta bussi 65 min kun asema olisi 5 km päässä. 2/4https://t.co/50LHLMM9nC

— Hege Miettinen (@hegemiettinen) January 3, 2023

Sama toistuisi hieman pienemmässä mittakaavassa Nummelassa, jossa asema olisi kolmen kilometrin päässä Nummelan pisteestä. Voiko tällä perusteella Keravan asemaa sanoa Hyrylän asemaksi? Turun oikoradan sijaan tarvitsemme lähijunaa tukevat investoinnit Salon ja Turun välille sekä lähiliikenteen radan Espoosta Nummelaan. Nummelasta lähijunat voivat jatkaa nykyistä Hanko–Hyvinkää-rataa lähemmäs Lohjan keskustaa.

Mainitsen tässä yhteydessä Itäradan, joka toistaisi samaa hulluutta Porvoossa. Ehdotettu asema olisi Kuninkaanportissa kolmen kilometrin päässä keskustasta. Ei sellainen asema olisi mikään lähiliikenteen asema. Lisäksi lähijunat palvelisivat huonosti käyttötarkoitustaan, kun ne pysähtyisivät vain lentoasemalla, Pasilassa ja Steissillä. Hyvin suureen osaan Helsingin matkakohteita pääsisi edelleen nopeammin bussilla, kun kummassakin päässä tarvittavat liityntämatkat ottaa huomioon. Itäradan sijaan tarvitsemme lähijunaliikenteen oman radan Porvooseen ja pääteaseman lähemmäs keskustaa.

3.2. Vain pääradan lisäraiteet parantavat Hämeen junayhteyksiä

Suomirata Oy kertoo sivuillaan varsin harhaanjohtavasti, että metsäradan ”lisääntyvä ratakapasiteetti myös mahdollistaa paikallisen junaliikenteen syntymisen sinne, missä sitä ei vielä ole”. Väite on harhaanjohtava pitkälti siksi, että metsärata ei vapauta kovinkaan paljoa ratakapasiteettia pääradalle ja vapautuvasta ratakapasiteetista kilpailevat Hämeen IC-junat ja hyvin iso osa koko valtakunnan tavarajunista. Pääradan lähijunaliikennettä ei voisi kehittää kovinkaan paljoa millään puolella rataa: Tampereen ja Toijalan välillä taikka Hämeessä. Palaan tähän kuitenkin myöhemmin tässä blogissa.

Fakta 4: Suomi ei tarvitse yli 200 km/h-junia

On eräänlainen myytti, että Suomi tarvitsi yli 200 km/h suurnopeusjunia. Nämä saatetaan nähdä jotenkin nykyajan vaatimiksi tai muuten katsotaan, että suurten kaupunkien välillä junien pitäisi ylipäätään kulkea niin nopeasti kuin suinkin mahdollista. Tämä myytti ei kuitenkaan kestä tarkastelua, kun otamme huomioon kolme suurnopeusjunien haastetta.

4.1. Suurnopeusjuna ei tykkää lumesta

Ei ole mitään varmuutta siitä, että junia voitaisiin liikennöidä yli 200 km/h lumisena aikana. Sekä Tampereen että Turun oikoratojen esiselvityksissä todetaan, että esimerkiksi Saksassa ja Ranskassa junien nopeudet rajoitetaan 200 km/h lumisena aikana. Mitä nopeampaa junat kulkevat, sitä enemmän ne nostavat lunta ilmaan ja sitä vaarallisempia junista tippuvat jäälohkareet ovat.

Japanissa haasteet on saatu voitettua käytännössä siten, että suurnopeusjunille on tehty kesä talven keskelle. Raiteet, sähkörata ja kalusto pyritään pitämään mahdollisimman lumettomana ja jäättömänä ruiskuttamalla lämmintä vettä raiteille, auraamalla ja harjaamalla rataa säntillisesti ja poistamalla kalustosta jäätä jatkuvasti. Oikean reseptin löytäminen on ilmeisesti vaatinut japanilaisiltakin vuosikymmenien kehitystyön ja paljon rahaa. Sikäläisistä kokemuksista ja vippaskonsteista tämä artikkeli kertoo mielenkiintoisesti.

Kuinka vaikeaa on ajaa suurnopeusjunia (250–300 km/h) lumisissa olosuhteissa?

Euroopassa sitä ei tehdä ollenkaan, @TunninJuna ei pyri tähän, mutta @Suomirata olettaa mahdolliseksi.

Perehdyn puolestanne aiheeseen japanilaisen videon kautta. Ketju! 1/16https://t.co/uVf5oz9hTu

— Hege Miettinen (@hegemiettinen) January 22, 2023

Minulla ei olisi rohkeutta ehdottaa Suomeen 250–300 km/h -junia ennen kuin olisi edes jonkinlainen varmuus, että tunnin junia voisi ylipäätään liikennöidä kesäajan ulkopuolella. On liian iso riski, että päätyisimme samanlaiseen jamaan kuin pendolinojen kanssa: epäonnistunut kalustohankinta ja kaluston kunnossapito estää juuri sen, mitä varten pendolinot hankittiin.

Junien aikataulut on pakko lukita vuosi etukäteen, jolloin junien pitäisi ajaa hidastetuilla talviaikatauluilla lähes puoli vuotta meidän ilmastolla. Vaihtoehtoisesti junilla voisi liikennöidä samoilla aikatauluilla ympäri vuoden, mutta jokaisen tiheämmän lumisateen aikaan koko Suomen rautatiejärjestelmä menisi sekaisin. Ei hankinta Suomeen suurnopeusjunia, jolle pitäisi tehdä kesä talven keskelle.

4.2. Suurnopeusjuna on turhan kallis

Esimerkiksi Suomiradan esiselvityksissä oletetaan karkeasti, että 250 km/h suurnopeusjuna olisi noin puolet kalliimpi kuin 200 km/h-juna ja että 300 km/h-juna olisi noin kaksi kertaa kalliimpi. Samaa oletusta käytettiin myös junien kunnossapitokustannuksista. Suurnopeusjunien energiankulutus olisi myös noin 50–100 % suurempaa kuin tavanomaisilla nopeilla junilla. Nämä eivät ole mitenkään pieniä kasvueriä, vaikka energiakustannukset ovat tyypillisesti vain hyvin pieni osa liikennöintikustannuksista.

Epäilen kuitenkin, että kalusto voisi olla vielä näitäkin oletuksia kalliimpaa. Jos esimerkiksi toteutettaisiin Suomiradan suurnopeusrata ja kaukojunia liikennöitäisiin Tampereella enimmäkseen samalla aikataulurakenteella kuin nykyisinkin, tarvitsisimme väistämättä kaksikerroksisia suurnopeusjunia. Kaikki halukkaat matkustajat eivät mahtuisi mitenkään yksikerroksiseen junaan ruuhka-aikoina niille lähdöille, jotka tulevat Pohjanmaalta ja joille on liityntäyhteys Satakunnasta ja Keski-Suomesta.

Tällaisia kaksikerroksisia suurnopeusjunia on tarjolla hyvin vähän, eikä vielä yhtään Suomeen sopivilla mitoilla. Nopean Wikipedia-selailun perusteella kaksikerroksisia suurnopeusjunia on nykyisin vain Ranskassa ja aikaisemmin niitä on ollut myös Japanissa. Kalustomarkkinat ovat hyvin ohuet, jolloin ranskalainen Alstom voisi käytännössä periä kalustosta ja sen sovittamisesta Suomen olosuhteisiin helposti posketonta hintaa.

Suomiradan tapauksessa ongelma kertautuu, koska nopeutuneita junayhteyksiä haluttaisiin tarjota myös Poriin, Jyväskylään, Vaasaan ja Pohjois-Suomeen. Jos näiltä alueilta halutaan tarjota nopeita vaihdottomia yhteyksiä Helsinkiin, suurnopeuskalustoa pitäisi hankkia aika paljon liikennöimään enimmäkseen nopeuksilla 200 km/h tai alle. Voimme varmasti olla samaa mieltä siitä, että ei ole mitään järkeä ostaa suurnopeusjunaa Helsingin ja Rovaniemen välille, jos niitä suuria nopeuksia voisi paahtaa vain Vantaan ja Lempäälän välissä. Tämä pitäisi tunnistaa myös hankeyhtiön teettämissä esiselvityksissä, joissa ymmärtääkseni ei ole laskettu suurnopeusjunista aiheutuvaa liikennöintikustannusten lisäystä Tampereen taakse.

Turun suunnan hankkeessa suurnopeusjunista on toki jo luovuttu. Siksi tunnin juna on muuttunut tunnin ja vartin junaksi. Tämä on perusteltua sillä, että pelkästään Turun ja Helsingin välille ei ole kannattavaa hankkia suurnopeusjunakalustoa, jos muualle maahan sellaista ei hankita. Turun ja Helsingin välille riittäisi alle 10 junayksikköä. Näin pieni kalustohankinta sekä näin pienen kalustoerän ylläpito tulisivat todella kalliiksi.

4.3. Suurnopeusjuna on parempi pidemmillä matkoilla

Suurnopeusjunien optimaalinen toimintaetäisyys on jotain noin 300–500 kilometrin suuruusluokkaa. Näillä etäisyyksillä suurnopeusjuna voi helposti olla hyöty/haitta-suhteeltaan kaikista paras liikennemuoto. Jossain yli 500 km matkoilla lentokone voi olla jo huomattavasti nopeampi liikkumistapa tai maata pitkin matkustamiseen sopii paremmin yöjuna. Sitten taas jossain alle 300 km matkoilla suurnopeusjuna ei korostu niin merkittävästi vikkelämmäksi vempeleeksi kuin tavanomainen nopea juna.

Suurnopeusjunien optimin ulkopuolella suurnopeusjunan vaatimat investoinnit ja liikennöintikustannukset voivat helpostikin nousta turhan kalliiksi suurnopeusjunan hyötyihin nähden ja muihin liikennemuotoihin verrattuna. (Huom: valitsemani etäisyydet 300 ja 500 km ei välttämättä ole osuvimmat, but you get the point.)

Suomiradan suurnopeusrataa olisi noin 120 kilometriä Vantaalta Lempäälään. Turun oikoradan suurnopeusrataa olisi noin 120 kilometriä Myntinmäestä Littoisiin. Kumpikin etäisyys on auttamattoman lyhyt siihen, että suurnopeusjuna olisi kustannuksiensa arvoinen ratkaisu. Kummallekin radalle riittää varsin hyvin korkeintaan 200 km/h kulkevat junat. Tällä 120 km/h etäisyydellä matka-ajassa häviää noin vartin, kun 300 km/h vaihtuu 200 km/h. Tämä on kohtuullisen pieni haitta siihen nähden, että junat voivat olla jopa puolet(!) halvempia ja rata voi väistää maastoesteitä ketterämmin.

Suomi ei tarvitse 200 km/h junia, sillä Etelä-Suomen lyhyillä etäisyyksillä suurnopeusjunien hyödyt lumettomana aikana eivät ylitä niiden aiheuttamia kustannuksia ympäri vuoden. Toisaalta tieto lumisen ajan mahdollisista nopeuksista ja liikennöintikustannuksista on vielä kohtuullisen vajaata. Tästä olisi kiva oppia lisää vaikka Suomirata Oy:n kanssa selvitellen eurooppalaisten ja japanilaisten kokemuksia.

Fakta 5: Uudet oikoradat ovat liian kalliita

Tunnin juna -hankkeet yrittävät myydä myyttiä siitä, että niiden ”laajat taloudelliset vaikutukset” ja hyödyt ylittäisivät hankkeiden kustannukset. Tämä on hyvin kaukana totuudesta, koska kokonaan uusien junaratojen hinta on noussut älyttömän paljon viimeisimmän parin vuosikymmenen aikana. Tunnin junien hyödyillä voisi perustella satojen miljoonien ratahankkeet, muttei useiden miljardien hankkeita.

Lahden oikorata käy hyvänä esimerkkinä. Radan rakentaminen maksoi muutamia satoja miljoonia. Arvioisin, että radan hyödyt ovat samaa satojen miljoonien eurojen suuruusluokkaa. Hanke oli hyvä ja on hyvä, että oikorata rakennettiin. Nyt tunnin junien hyödyt ovat edelleen samassa satojen miljoonien eurojen suuruusluokassa, mutta kustannukset ovat käytännössä kymmenkertaistuneet Lahden oikoradasta. Jos Lahden oikorataa pitää jonkin verran kannattavana investointina, tunnin junat ovat väistämättä kannattamattomia investointeja.

Sadan vuoden tarkastelujaksokaan ei korjaa tilannetta. Mitä pidemmälle ajalle lasketaan vaikutuksia, sitä enemmän investoinnille pitää laskea korkoja. Kannattavuus ei parane. Tunnin junien hinta on yksinkertaisesti noussut niin korkeaksi, ettei niiden hankkimista voi perustella millään järjellisellä hyötylaskelmalla.

Toisinaan hankkeista esitetäänkin hieman järjettömiä hyötylaskelmia, joissa samoja hyötyjä lasketaan useampaan kertaan tai muuten harhaanjohtavasti. Otetaan esimerkiksi alle esitetty kalvo. Kalvosta ei voi mitenkään päätellä, että itse asiassa suoriin vaikutuksiin sisältyvä 1,1 mrd€ sisältää suurimman osan laajemmista taloudellisista vaikutuksista ja yhteisvaikutuksista. Miljardiluvut yksityisistä investoinneista, BKT-hyödystä ja verokertymästä ovat onnettoman heppoisia, koska mikä tahansa 5 miljardin rakennusinvestointi tuottaisi vähintään vastaavan suuruisia hyötyjä. Mikä tahansa 5 miljardin euron investointi myös kasvattaisi minkä tahansa alueen kansainvälistä houkuttelevuutta ja kasvattaisi julkiselle maalle tehtäviä investointeja.

Lisäksi kalvolla harhaillaan muihinkin teemoihin. 2 miljoonan ihmisen työssäkäyntialue on puppua, kuten aikaisemmin tässä blogissa totesin. Alueellisen tasa-arvoisuuden muutos on kyseenalainen, koska investointi kohdistuisi jo enimmäkseen menestyviin alueisiin: Tampereeseen ja Helsinkiin. Investointi tukisi menestyjien menestystä yhä kauemmas alisuorittavista alueista. Hanke on siis varsin kaukana alueellisen tasa-arvon tukemisesta. Huoltovarmuusargumentin kaadan myöhemmin tässä blogissa. Näin kalliita ratahankkeita ei vaan pysty perustelemaan mitenkään järjellisesti suhteessa investointien hintaan.

Ajatus siitä, että ratahankkeet maksettaisiin yksityisellä rahalla, on myös mieletön. Jotta hankkeet houkuttelisivat yksityistä rahaa, niiden pitäisi tarjota tuottoa. Toisin sanoen radan käytöstä pitäisi periä ylimääräisiä maksuja, jotka jyvitettäisiin lippujen hintoihin. Ongelma on siinä, että miljardien eurojen jyvittäminen lippujen hintoihin vähentäisi uuden ratayhteyden houkuttelevuutta merkittävästi. Kampittaisimme siis itseämme jalkaan: ratainvestointi jäisi joko vajaakäytölle tai kaatuisi joka tapauksessa veronmaksajien harteille.

Raideliikenteessä marginaalikustannukset (liikennöinti) ovat niin pieniä kiinteisiin kustannuksiin nähden (investointi), että kiinteät kustannukset kannattaa suosiolla ottaa veronmaksajien harteille. Tällöin infran käyttö on mahdollisimman tehokasta ja investointi tuottaa mahdollisimman suuret hyödyt.

Fakta 6: Uudet radat eivät ole ilmastotekoja

Tässä taustalla on jo selvästi vanhentunut myytti siitä, että nämä tunnin junat vähentäisivät liikenteen päästöjä. Aiheesta olen kirjoittanut jo aikaisemmin oman blogin, tsekkaa se täältä. Lyhyt kertaus: uusien oikoratojen rakentamisen aikaiset päästöt vastaavat niin monen vuoden päästövähennyspotentiaalia, että tunnin junat muuttuisivat ilmastovaikutuksiltaan neutraaleiksi vasta 2100-luvun puolella. Sitä ennen hankkeet kasvattaisivat liikennepäästöjä, juuri kun niiden vähentämisellä on suurin kiire.

Tiesitkö, että suuret ratahankkeet EIVÄT ole ilmastotekoja? Eli siis #tunninjuna’t ja #suomirata eivät vähennä Suomen #liikenne-järjestelmän päästöjä.

Etkö usko? Tsekkaa tämä twiittiketju ja mun blogikirjoitus: https://t.co/AoiaNBDbFB
1/15

— Hege Miettinen (@hegemiettinen) February 2, 2022

Jos me haluamme kehittää rataverkkoa ilmastoystävällisemmin, meidän pitää minimoida rakentamisen määrä. Uusien ratojen sijaan vanhojen ratojen parantamista, uusien raiteiden sijaan nykyisten raiteiden toimivuuden parantamista ja ylipäätään uusien investointitarpeiden välttämistä. Ilmastoystävällisen ratapolitiikan on toimittava näiden teesien mukaan niin kauan, kunnes ratoja osattaisiin tehdä hyvin vähäpäästöisesti: päästöttömillä työkoneilla ja päästöttömillä rakennusmateriaaleilla. Rakentamispäästöjen pitäisi kuitenkin vähetä niin merkittävästi, etten pidä vähäpäästöistä ratarakentamista lähitulevaisuudessa toteutuvana asiana.

Tähän perään on myös todettava, että uudet oikoradat tuhoaisivat hillittömästi luontoa täysin turhaan. Mahdolliset nykyisten ratojen lisäraiteet menisivät useissa paikoissa nykyiselle rata-alueelle tai muuten radan vaikutuspiiriin. Jos sen sijaan rakennetaan uusia ratoja, vedetään pääosin metsien keskelle täysin uusia liikenneväyliä. Alle jäisi todella paljon luontoa, puupeltoa, peltoa ja muuta vihreää. En ole kovin hyvä luontoasiantuntija, joten luotan jonkun muun osaavan tämän sanoittamisen paremmin.

Fakta 7: Suurnopeusradat eivät paranna huoltovarmuutta

Viimeaikaisten maailmanpoliittisten kriisien myötä on tullut mediaseksikkääksi edistää hankkeita huoltovarmuuden nimissä. Sekä Tampereen että Turun tunnin junista levitetäänkin myyttiä, jonka mukaan radat parantaisivat huoltovarmuutta. Tämä ei pidä paikkaansa, koska uudet suurnopeusradat eivät paranna tavarajunaliikennettä. Tavarajunat eivät edes pääsisi halutessaan uusille oikoradoille, koska Helsingin päässä tavarajunilla ei ole mitään paikkaa, mihin ne menisivät uusia ratoja pitkin.

Suurnopeusradat eivät myöskään paranna huoltovarmuutta sillä, että ne vapauttaisivat ratakapasiteettia nykyisiltä kaukojunaliikenteen käyttämiltä radoilta. Helsingin ja Turun välillä ei käytännössä ole mitään tavarajunaliikennettä, joka voisi hyötyä lisääntyneestä ratakapasiteetista. Sellaista ei voi olla tulevaisuudessakaan, koska Espoossa tai Helsingissä ei ole paikkaa, minne tavarajunat menisivät Rantaradalta.

Tampereen ja Helsingin välillä tavarajunaliikennettä on toki enemmänkin. Vuosaaren sataman tavarajunat liittyvät päärataan Keravalla, Hangon sataman tavarajunat Hyvinkäällä ja idän suunnan tavarajunat Riihimäellä. Teoriassa näitä junia voisi olla enemmän, jos henkilöjunia olisi vähemmän. Käytännössä näin ei kuitenkaan käy. Yksin nopeiden kaukojunien siirtäminen metsäradalle jättäisi nykyiselle kaksiraiteiselle radalle edelleen lähijunat ja Hämeen kaukojunat. Väliin ei saisi tungettua kovinkaan paljoa tavarajunia, kuten ei nykytilanteessakaan. Palaan tähän seuraavan myytin murtamisessa.

Jos huoltovarmuutta ja tavarajunaliikennettä oikeasti haluttaisiin kehittää, katse pitäisi suunnata oikeasti tavarajunaliikennettä kehittäviin hankkeisiin. Tämän pitäisi toimia paremmin kuin nykytyyli, jossa suunnitellaan miljardi-investointeja suurnopeusjunille ja toivotaan, että osa hyödyistä valuisi tavarajunaliikenteelle.

Näitä tavarajunaliikennettä oikeasti hyödyttäviä investointeja olisi esimerkiksi pääradan lisäraiteet, Karjalaan ja Savoon toteutettavat kaksoisraiteet tai kaksoisraideosuudet, Laitaatsalmen ratasilta, valtakunnallinen kohtauspaikkojen kehittäminen, Oulun seudun lisäraiteet, sähköistämättömien rataosien sähköistys ja niin edelleen. Tai näin ainakin luulen. En ole kovin hyvä tavarajunaliikenteen asiantuntija, joten nämä kannattaa varmistaa sellaisilta. Viimeistään tämän blogin myötä pitäisi kuitenkin olla selvää, että suurnopeusradat eivät tue tavarajunaliikennettä oikein mitenkään.

Fakta 8: Lisäraiteet ovat parempia kuin uudet radat

Helsingin ja Tampereen välisen radan kehittämistä koskevassa keskustelussa elää sitkeästi myytti, jonka mukaan uusi metsärata olisi kannattavampi kuin nykyisen radan lisäraiteet. Tämä näkökulma ohittaa täysin neliraiteisen pääradan hyödyt sekä metsäradan kalleuden ja tehottomuuden.

Kaikista yksinkertaisimmillaan myytti perustuu siihen ajatteluun, että ainoastaan raideparien määrällä olisi merkitystä Helsingin ja Tampereen välillä. Tällöin voi harhautua sellaiseen johtopäätökseen, että nykyisen raideparin kaveriksi tuleva toinen raidepari olisi fiksua rakentaa suoremmaksi kaikista nopeimmille kaupunkien välisille junille.

Tämä ajattelutapa sivuuttaa täysin sen, että raideparien merkitykseen vaikuttaa se, mitkä junat voisivat niitä käyttää. Jos uusi raidepari rakennetaan metsään, sillä voi kulkea vain nopeimmat kaukojunat. Silloin pääradan raideparille jäisi Hämeen kaukojunat, tavarajunat ja lähijunat. Nykyisen raideparin kapasiteettitilanne ei siis muuttuisi kovinkaan paljoa, kun raiteilta poistuisi vain yksi juna tunnissa. Pääradan liikenteen kehittämiselle jäisi todella vähän tilaa. Hämeen kaukojunia, tavarajunia tai lähijunia voisi lisätä vain hieman – muttei missään nimessä kaikkia.

Jos sen sijaan uusi raidepari rakennetaan nykyisen pääradan yhteyteen, ratakapasiteetti on paljon tasapuolisemmin jaettavissa. Yhdelle raideparille voi keskittää kaukojunat ja toiselle raideparille lähi- ja tavarajunat. Järjestely tarjoaa moninkertaisesti enemmän kapasiteettia, kun nopeustasoiltaan samanlaiset junat niputetaan yhteen. Kaikkien junien määrän voisi suoraan kaksinkertaistaa! Kaksi kertaa tunnissa kulkevien nopeiden kaukojunien väliin mahtuu kaksi kertaa tunnissa kulkevat Hämeen kaukojunat. Kaksi kertaa tunnissa Tampereen/Toijalan ja Riihimäen välillä kulkevien lähijunien väliin mahtuu kaksi kertaa tunnissa kulkevat tavarajunat ilman häiriöherkkiä ohitusjärjestelyjä.

Mallissani siis oletan, että lähijunia liikennöitäisiin Tampereen ja Toijalan sekä Riihimäen ja Helsingin välillä vartin välein, mutta Toijalan ja Riihimäen välillä tiheimmillään puolen tunnin välein. Tällöin tavarajunat mahtuvat mainiosti lähijunien kanssa samoille raiteille Riihimäen ja Toijalan välissä. Tavarajunien tila Toijalan pohjoispuolella riippuu Tampereen tavararatapihan kehityksestä. Riihimäen eteläpuolella voisi minusta olla ihan perusteltu tarve tavarajunien omalle raiteelle Riihimäen ja Keravan välillä Vuosaaren satamajunille. Hangon satamajunille onkin jo tulossa oma viides raide, joka ylittäisi henkilöliikenteen raiteet Hyvinkään ja Riihimäen välillä.

Neliraiteinen päärata on siis ilmiselvästi parempi vaihtoehto kuin metsärata, jos tavoitteena on rautatieliikenteen kokonaisvaltainen kehittäminen. Metsärata mahdollistaa vain ja ainoastaan nopeiden kaukojunien määrän merkittävän lisäämisen, kun Hämeen kauko- ja lähijunat jäisivät kilpailemaan keskenään ja tavaraliikenne jäisi jatkossakin henkilöliikenteen jalkoihin.

Suomirata Oy on kuitenkin yrittänyt maalata mustaa valkoiseksi kuvaamalla pääradan lisäraiteita kannattamattomiksi ja metsärataa enemmän kannattavaksi nopeushyötyjen takia. Keskittymällä nopeushyötyjen arviointiin ja sivuuttamalla täysin junamäärien kasvun hyödyt kannattavuuslaskelmat ovat todella tarkoitushakuisia. Hankeyhtiö on onnistunut tässä seuraavin keinoin:

• Hankeyhtiö olettaa pääradalle täysin tarpeettomasti 250 km/h junaliikennettä, joka hankeyhtiön laskelmissa kasvattaa liikennöintikustannuksia suhteettomasti.
• Hankeyhtiö arvioi pääradan lisäraiteiden rakentamiselle suhteettoman suuret rakentamisen aikaiset haitat, kun taas metsäradalle oletetaan rakentamisen aikaiset HYÖDYT(!). Ajatus on mielipuolinen, vaikka esimerkiksi molemmat hankevaihtoehdot sisältävät Lempäälän pohjoispuolella aivan yhtä merkittävät rakentamisen aikaiset haitat junaliikenteelle.
• Hankeyhtiö ei ole lainkaan huomioinut sitä, että neliraiteinen päärata mahdollistaa suuremman junatarjonnan Hämeeseen kuin metsärata. Hankeyhtiön linjausvaihtoehtojen vertailussa kaikkia junatyyppejä olisi vain kerran tunnissa, kun neliraiteinen päärata mahdollistaisi kaikkien junien liikennöinnin kahdesti tunnissa. Toisin sanoen hankeyhtiö on vertailussaan suunnitellut neliraiteiselle radalle junamäärän, joka mahtuisi kahdelle raiteelle.
• Hankeyhtiö on laskelmissaan sivuttanut täysin neliraiteisen pääradan mahdollistaman tavarajunien määrän kasvun hyödyt.

Hankeyhtiö on myös onnistunut vähättelemään metsäradan kalleutta esittämällä hankevaihtoehtojen välisiä kustannuksia sisältäen Lentoradan 2,7 mrd€ hinnan. 4 ja 5,5 miljardin euron välinen hintaero kuulostaa luonnollisesti pienemmältä kuin 0,8 ja 2,5 miljardin euron välinen hintaero. Hankeyhtiö on myös kasvattamassa lisäraidevaihtoehdon kustannuksia sisällyttämällä Pasila–Riihimäki-hankkeen 3. vaihe vain lisäratavaihtoehtoon, vaikka tämä hanke on ehdottoman tarpeellinen myös metsäratavaihtoehdossa. Lisäraiteet esitetään siis 315 miljoonaa euroa liian kalliina tai metsärata 315 miljoonaa euroa liian halpana.

Hankeyhtiön tarkoitushakuiset laskelmat on korjattava huomioimaan ne syyt, miksi raiteita yleensäkin rakennetaan: junamäärien kasvu! Kun laskelmiin korjaisi eri junamäärien kasvuvaihtoehdot, voisimme hyvin huomata, että hankevaihtoehtoehtojen kannattavuuslaskelmien välillä ei olisi kovinkaan suurta eroa: kaikki raidehankkeet ovat nykyisillä laskentaohjeilla jossain nollan ja vähän nollan yläpuolella välissä. Käytännössä hankevaihtoehtojen erolla on kuitenkin hyvin suuri merkitys siihen, kuinka paljon junia Helsingin ja Tampereen välillä voi olla – lähitulevaisuudessa sekä 2100-luvulla. Suurimmat junamäärät tulevat neliraiteisella pääradalla, minkä takia metsärata pitää kuopata ja resurssit suunnata pikimmiten lisäraiteiden toteutukseen.

Fakta 9: Turun ja Helsingin välille ei tarvita kaksiraiteista rataa

Turun tunnin ja vartin junan hankkeen ohella esiintyy sitkeästi myytti siitä, että Turun ja Helsingin välille tarvittaisiin koko matkalta kaksiraiteinen rata. Tällä myytillä perustellaan sitä, että Espoo–Salo-oikoradan vertailuvaihtoehtona pitäisi olla yksiraiteisen radan Kirkkonummi–Kupittaa toinen raide. Jos tämän hyväksyy vertailuvaihtoehdoksi, Espoo–Salo oikorata näyttää vertailussa houkuttelevalta, kun vertailuvaihtoehtoon sisällytetään tarpeettoman paljon kustannuksia ja päästöjä aiheuttavaa rakentamista.

Tosiasiassa nykyinen yksiraiteinen rata riittää erinomaisesti maakuntien välistä matkustusta varten. Radalla liikennöidään jo nykyisin kaukojunia tunnin välein. Nämä junat ovat muihin kaukojuniin verrattuna lyhyitä 3–5 vaunun junia, koska matkustajia ei ole yhtä paljon kuin Helsingistä pohjoiseen ja koilliseen. Vaikka radan matkustajamäärät kaksinkertaistuisivat, kaikki matkustajat mahtuisivat silti eriomaisesti kerran tunnissa kulkeviin kaukojuniin.

Espoo–Salo-oikoradan vaihtoehdoksi käy siis mainiosti nykyisen radan parantaminen ilman lisäraidetta koko matkalle. Lyhyemmät lisäraiteet voivat olla tarpeellisia, mutta tässä kohtaa perusteluna pitäisi ensi sijassa käyttää lähijunaliikennettä kaukojunaliikenteen sijaan.

Helsingin ja Karjaan välille voi rakentaa lyhyitä kaksoisraideosuuksia, jos Karjaalta ja Hangosta halutaan liikennöidä enemmänkin lähijunia Helsinkiin. Tarve lisäraiteille on kuitenkin pieni, sillä jo nykyisellä infralla kaukojunien sekaan mahtuisi tunnittaista lähijunaliikennettä. Pitkällä aikavälillä tarvittaisiin ehkä korkeintaan Kirkkonummen ja Siuntion välinen kaksoisraideosuus.

Turun ja Salon välillä onkin suurempi potentiaalinen tarve kaksoisraideosuuksille. Jo nyt rakennetaan Turun ja Kupittaan välille kaksoisraidetta. Tämä on myös kaukojunaliikenteen näkökulmasta hyödyllistä, kun kaukojunilta poistuu yksi junakohtaaminen. Seuraavaksi Salosta tulisi toteuttaa toinen raide Hajalaan. Tämä mahdollistaisi tunnin vuorovälin lähijunaliikenteen Salon ja Turun välille ja parantaisi kaukojunaliikennettä nopeuttamalla junakohtaamisia sekä kasvattamalla liikennerakenteen pelivaraa.

Lisäksi Rantaradalla on joitakin ilmeisiä parannuskohteita, jolla kaukojunia saisi nopeutettua moninkertaisesti Espoo–Salo-oikorataa kustannustehokkaammin. Alle sadan miljoonan euron toimenpiteillä radalta saisi oikaistua muutamia mutkia ja kasvattettua nopeusrajoitusta tunneleissa. Yhdessä Salo–Hajala ja Karjaa–Pohjankuru-kaksoisraiteen kanssa kaukojunat voisivat nopeutua 5–10 minuuttia alle 300 miljoonan euron toimenpiteillä. Kustannus on noin 30 miljoonaa euroa per nopeutettu minuutti. Tämä on noin neljä kertaa vähemmän kuin Espoo–Salo-oikoradan 29 minuuttia kolmella ja puolella miljardilla eurolla.

Edellä mainittujen toimenpiteiden lisäksi Lohjan ja Helsingin välille voisi olla fiksua toteuttaa lähijunayhteys. Tässä voisi hyödyntää Espoo–Salo-oikorataa varten laadittuja ratasuunnitelmia Espoosta melkein Nummelaan asti. Nummelan asema pitäisi saada siirrettyä pohjoiseen, jotta asema olisi vähemmän tyhmän matkan päässä Nummelasta itsestään. Nummelasta voisikin jatkaa nykyistä ratayhteyttä Lohjalle, toteuttaen tarvittaessa lisäraiteet. Nykyistä rataa hyödyntäen Lohjan aseman saisi noin kilometrin päähän keskustasta. Oikoradalle suunniteltu Lohjansolmun asema olisi viiden kilometrin päässä – eli vain tavoitettavissa käytännössä vain autolla.

Toiveeni päätöksentekoon: ei toteuteta uutta ratayhteyttä Nummelan ja Salon välille. Rata ei ole aiheuttamiensa kustannusten, ilmastopäästöjen ja luontotuhojen arvoinen. Säästämme rahaa, ilmastoa ja luontoa, kun tyydymme 30 minuutin nopeutuksen sijaan 10 minuutin nopeutukseen ja keskitymme mahdollistamaan Lohjan ja Salon lähijunaliikenteen. Jos poliitikot haluavat nopeasti päästä päättämään jostain isosta raidehankkeesta, myöntäkää rahat vaikka Turku–Salo-kaksoisraiteelle.

Fakta 10: Itä-Suomi kaipaa vartin nopeutuksen sijaan ostoliikennettä

Itäradan hankeyhtiön mukaan Vantaan ja Kouvolan välinen oikorata ”yhdistäisi lähes puoli Suomea nopeiden yhteyksien piiriin.” Tämä on aikalailla hölynpölyä, kun kyseessä olisi vain vartin nopeutus Kouvolan eteläpuolella. Kouvolan pohjoispuolella olisi edelleen liian vähän ja liian hitaita junia. Itä-Suomen junayhteyksien parantaminen lähtee näiden lähtökohtien korjaamisesta, eikä siitä, että jo valmiiksi nopeaa yhteyttä Kouvolan ja Helsingin välillä nopeutettaisiin vielä hieman lisää.

Vantaan ja Kouvolan välisen ja vain vartin säästävän miljardiradan sijaan pitäisi keskittyä parantamaan nykyisiä raiteita. Karjalan ja Savon radoilla on paljon mutkia, joita voisi varmasti oikoa. Erityisesti Etelä-Karjalassa on tarvetta kaksoisraideosuuksille. Laitaatsalmen ratasilta tulisi rakentaa. Radat Pieksämäeltä Parikkalaan ja Joensuuhun tulisi sähköistää. Kuopion seutu kaipaisi kaksoisraideosuuksia lähijunayhteyksien kehittämiseksi. Etäyhteyksiä tulisi kehittää jokaisella radalla. Unohdetaan oikoradat ja parannetaan kustannustehokkaasti sitä, mitä on jo olemassa.

Pidän infra-investointeja kuitenkin sivujuonteena Itä-Suomen junayhteyksissä. Nopeuksien ja luotettavuuden sijaan keskeisin ongelma on ihan jo junayhteyksien määrässä. Itä-Suomi kaipaisi paljon ostoliikennettä, jotta alue ei jäisi jälkeen muun Suomen alueista. Osa Jyväskylän IC-junista pitäisi jatkaa Joensuuhun. Parikkalan ja Pieksämäen välille pitäisi saada säännöllistä liikennettä. Kuopion ja Joensuun junayhteydet Helsinkiin tulisi kulkea korkeintaan kahden tunnin välein ja Kuopiosta mieluiten tunnin välein. Kaikkien Pieksämäen läpi kulkevien junien pitäisi kohdata asemalla aina samaan aikaan, jotta kaikista junista voisi vaihtaa kaikkiin juniin.

Ei olisi mitään iloa rakentaa uusia ratoja, jos väestöpohja ei yksinkertaisesti riitä riittävän säännölliseen ja tihein kulkevaan junaliikenteeseen. Jos alueellista tasa-arvoa haluaa edistää, se onnistuu mainiosti ostamalla Itä-Suomeen lisää junaliikennettä. Se ei onnistu rakentamalla vartin nopeuttava miljardirata Vantaalta Kouvolaan.

Porvoolle tekisi toki hyvää oma lähijunayhteys, ja minusta tämä voisi olla ihan toteutuskelpoinen ratkaisu. Tämä tulisi kuitenkin toteuttaa täysin irrallaan Itäradasta, joka veisi Porvoon lähijunat kiertoreitille lentoasemalle. Helsingin ja Porvoon välistä voisi olla tilausta suoralle lähiliikenneradalle: Malmi-Östersundom tunnelissa ja kaksiraiteisena vartin välein kulkeville junille ja Östersundom–Porvoo yksiraiteisena puolen tunnin välein kulkeville junille. Tämä ajatus on kuitenkin vielä kehitteillä, joten ei siitä enempää tässä blogissa.

Bonusajatus: hankeyhtiöt ovat huono toimintatapa

Loppuun vielä pari sanaa hankeyhtiöistä. Pidän nykyisiä oikoratojen hankeyhtiöitä Sipilän hallituksen rautatiepolitiikan toiseksi suurimpana virheenä. (Suurin on tietenkin se, että rautateiden kilpailua ei saatu kunnolla käyntiin.) Hankeyhtiöiden perustaminen ennen hankkeiden toteutuspäätöksiä oli poliittista opportunismia. Hankeyhtiöiden perustaminen oli erityisesti siitä näkökulmasta suuri virhe, että meillä on nyt kolme julkisesti rahoitettua yhtiötä edistämässä hankkeita, jotka ovat yhteiskunnallisesti kannattamattomia.

Tilanne on epäedullinen kaikille. Hankeyhtiöiden työntekijät kuormittuvat likaa ja turhaan, kun heille on annettu mahdoton tehtävä: edistää poliittisesti vastatuulessa olevia miljardihankkeita. Hankeyhtiöiden työntekijöiden kuormitus näkynee pian tai jo nyt henkilöstön vaihtuvuudessa.

Yleinen etu kärsii, kun yhteiskunnalle kannattamattomien hankkeiden edistämiseen on palkattu ihmisiä, joiden ura on kiinni hankkeiden sujumisesta. Maakuntien edunvalvonta on myös hirttäytynyt kiinni hankeyhtiöihin, joihin heidät on sidottu mukaan omistajiksi. Esimerkiksi Turun lienee vaikea siirtyä korostamaan Salon lähijunan tarpeellisuutta niin kauan, kun pöydällä on heidän osaomistaman yhtiön selvitykset oikoradasta Helsinkiin asti.

Hankeyhtiöiden realiteettien ja tavoitteiden ristiriita näkyy enemmän tai vähemmän heidän työssään. Tulkitsen hankeyhtiöiden selvitysten ja laskelmien siirtyneen hankkeiden tasapuolisesta arvioinnista enemmänkin siihen, että suurnopeusratojen tueksi yritetään tuottaa mahdollisimman paljon tietoa. Hankeyhtiöt sivuuttavat suurnopeusratojen ongelmia ja korostavat muiden vaihtoehtojen ongelmia, vaikka yleinen etu edellyttäisi tasapuolisuutta.

Oikoratojen perustelut tuntuvat tulevan viestintäkonsulttien kynästä. Itsekin olen ollut yhden hankeyhtiön palkkaaman viestintäkonsultin kyseltävänä siitä, miten hankkeita kannattaisi edistää. Tällainen on minusta ymmärrettävä tapa toimia esimerkiksi maakuntaliitolta tai muilta vastaavilta edunvalvontatahoilta, mutta ei kaikkien yhteisen rataverkon kehittämisestä vastaavalta yhtiöltä, jolta soisin enemmän asiantuntijanäkemyksiä ja tasapuolista tietoa.

Toisaalta ymmärrän hankeyhtiöiden toiminnan jollakin tasolla, koska yhtiöiden toimitusjohtajia myöten heidän uramenestys riippuu tämän hankkeen menestyksestä. Toivoisin kuitenkin hankeyhtiöiden omistavien kuntien ja valtion ohjaavan yhtiöitä tekemään vähemmän myyntiä ja enemmän tasapuolista keskustelua hankkeen vaikutuksista. Oikea taho hankkeiden myymiseen on alueelliset edunvalvojat ja vaikuttajat, eivät suunnitteluyhtiöt.

Hankeyhtiöt eivät toki ole itsessään paha asia. Esimerkiksi Suomirata Oy toimii avoimesti ja lähestyttävästi. Sekin hankeyhtiö olisi kuitenkin pitänyt perustaa vasta sen jälkeen, kun hankkeesta olisi tehty toteutuspäätös. Jos hankeyhtiöiden annetaan täyttää tehtävänsä ratojen suunnittelusta rakentamisvalmiuteen asti, olemme tuhlanneet satoja miljoonia euroja toteutumatta jäävien ratojen suunnitteluun. Jo niillä suunnittelun rahoilla olisi saanut vaikka parannettua Rantaradan.

PS. Haluatko kuulla aina ensimmäisenä tulevista blogeistani? Kirjoittamalla sähköpostiosoitteesi alla olevaan kenttään saat aina ilmoituksen viimeisimmistä blogeistani. Halutessasi tilauksen voi myöhemmin perua jokaisen ilmoituksen yhteydessä näpsäkästi.