Tämä on ensimmäinen blogi (ehkä?) viisiosaisesta blogisarjasta, jossa kiteytän diplomityöni Pikaraitioteiden pikaisuus merkittävimmät havainnot. Tekstiä on lyhennetty reippaasti ja lähdeviitteet on jätetty ronskisti pois. Jos siis kiinnostaa lukea enemmän lähdeviitteineen, lue ihmeessä koko diplomityö. Aloitan selvittämällä, mikä on pikaraitiotie, mikä on pikaraitiotien historia ja mitä HSL tavoittelee pikaraitioteillä.

Pikaraitiotie, Light Rail vai Stadtbahn?

Suomen pikaraitiotie -sanan voi pilkkoa kolmeen osaan: pika, raitio ja tie. Tie on ”liikennettä varten rakennettu väylä” . Sana raitio täsmentää tämän liikennettä varten laaditun väylän tekniikkaa: raitiotie koostuu kahdesta yhdensuuntaisesta teräksisestä kiskosta, jotka ohjaavat ja tukevat raitiotiellä kulkevia raitiovaunuja. Määritelmän mukaan pika tarkoittaa yhdyssanojen alkuosana ”nopeasti liikkuvaa”. Pikaraitiotie on siis nopea raitiotie.

Helsingin entisen kaupunkisuunnitteluviraston oma määritelmä on moninaisempi: ”Pikaraitiotie on perinteistä raitiovaunua nopeampi järjestelmä, joka kulkee tavallisesti omalla kaistallaan, jonka vaunut ovat usein kahteen suuntaan ajettavia vaunuja ja perinteisiä raitiovaunuja isompia, ja jonka suunnittelussa kiinnitetään huomiota matkustusmukavuuteen ja turvallisuuteen”. Sanan ”pika” tarkoitus on siis täsmentää suunnittelun laatutasoa, eikä niinkään teknistä perusratkaisua.

Lähin käännös englanniksi on light rail, joka kattaa melkein kaiken ratikoiden ja metrojen välillä. Sanan light rail laajaan määritelmään sisältyy esimerkiksi Kööpenhaminan metro. Ranskassa kaikki raitiotiet ovat yksinkertaisesti tramway. Saksankielisissä maissa Stadtbahn on yleisesti käytössä oleva termi, jolla kuvataan metrojen ja pikaraitioteiden ominaisuuksia yhdisteleviä kaupunkiratoja. Termi on lähellä englanninkielistä termiä light rail sekä sisältää monia suomalaisia näkemyksiä pikaraitioteistä. Nämä termit eivät ole kuitenkaan keskenään vaihtokelpoisia, sillä Stadtbahnien tunneliosuudet ovat metromaisia, kun taas raitiotieosuudet muistuttavat enemmänkin tram-linjoja kuin light rail -linjoja. Statdbahnien suomentamista hämmentää sekin, että jotkin Stadbahnit ovat raitiotiemäisiä, kun taas toiset linjat tai linjastot eivät liikennöi lainkaan katuverkossa.

Lähimmissä naapurimaissamme pikaraitioteistä käytetään eri maista lainattuja termejä: Odensen pikaraitiotie on Odense Letbane (light rail). Norjasta löytyy Bergen Bybanen (Stadtbahn), kun taas Ruotsissa käyttöön on vakiintunut termi snabbspårväg, joka lienee peräisin alun perin saksalaisesta sanasta Schnellstraßenbahn. Saksankielinen termi Schnellstraßenbahn on kadonnut saksankielisestä keskustelusta.

Suomenkielinen termi pikaraitiotie periytyy oletettavasti joko ruotsalaisesta termistä snabbspårväg tai saksankielisestä termistä Schnellstraßenbahn. Perinteisesti suomalaisilla insinööreillä on ollut vahvat yhteydet Saksaan, jolloin käännös suoraan saksan kielestä on todennäköinen.

Pikaraitioteiden historia

Yksi pikaraitiotien ensimmäisistä maininnoista on Erich Giesen kirja Schnellstraßenbahnen (1917), jossa Giese hahmotteli pikaraitiotietä ratkaisuksi kasvavan Berliinin kaupunkiseudun haasteisiin. Silloisen Berliinin haasteena oli kaupungin reuna-alueiden väestönkasvu. 1880-luvulta alkaen kehitetyt rautatiet ja 1890-luvulta alkaen kehitetyt raitiotiet mahdollistivat aiempaa pidemmät matkat, jolloin kaupungin väkiluvun kasvu johti pinta-alan kasvuun eikä kaupungin tiivistymiseen.

Kuva 1. Vuonna 1917 hahmoteltu kaaviokuva raitioteiden (Straßenbahnen), pikaraitioteiden (Schnellstraßenbahnen) ja paikallisjunien (Schnellbahnen) keskeisistä ominaisuuksista.

Kaupungin reuna- ja keskusta-alueiden välille tarvittiin siis nopeat ja korkeakapasiteettiset joukkoliikenneyhteydet. Junaratoihin ei kuitenkaan ollut varaa, sillä valtio oli velkaantunut sodassa. Giese ehdotti esikaupunkiyhteyksien rakentamista raitiotekniikalla soveltaen joitakin rautateiden suunnitteluperiaatteita. Näin voitaisiin saavuttaa rautateiden palvelutaso murto-osalla niiden kustannuksista.

Giesen ehdotukset pikaraitiotiekonseptiksi liittyvät lähinnä pysäkkiväliin ja risteäviin kulkusuuntiin. Berliinin raitioteillä keskimääräinen pysäkkiväli oli 297 metriä, kun Giese ehdotti pikaraitioteille pysäkkiväliksi 500 metriä. Paikallisjunilla pysäkkiväli oli 769 metriä. Raitioteiden keskimääräinen nopeus oli 14,1 km/h ja paikallisjunien 24,9 km/h, jolloin Giesen ehdottama 22,5 km/h pikaraitiotie oli lähempänä paikallisjunan keskinopeutta kuin raitiotien.

Giesen Berliinissä käymä keskustelu kaupungin kasvusta ja sen asettamista vaatimuksista heijastui samankaltaisena Helsinkiin jo 1920-luvulla. Vuonna 1923 kaupunginjohtaja Arthur Castrénin esityksestä kaupungin rahatoimikamari asetti toimikunnan selvittämään kantakaupungin ja esikaupunkien välisiä liikenneyhteyksiä.

Esikaupunkiratojen suunnitelmassa kaupunkiseutu jaettiin neljään vyöhykkeeseen, joiden laajuus oli laskettu niiden käyttämien kulkuvälineiden keskinopeuden mukaan. Vyöhykejaon ajatuksena oli taata keskustaan ulottuvien matkojen pituudeksi korkeintaan 45 min. Toinen esikaupunkivyöhyke 6–10,5 km rautatieasemalta suunniteltiin pikaraitioliikenteen varaan. Pikaraitiotie määritettiin raitiotieksi, ”joka mahdollisimman laajalti käyttää erikoista rataa, jossa asemat ovat mahdollisimman kaukana, eli vähintään 500 metriä toisistaan.”

Kuva 2. Vuonna 1927 Helsingin esikaupunkiratakysymystä ratkoneen komitean mietinnön liikennekaavio, johon sisältyy rautatieverkon laajentaminen Kaarelaan, Itä-Helsinkiin ja Lintuvaaraan sekä kourallinen pikaraitioteitä Helsingin keskustasta Pasilan kautta esikaupunkeihin.

Komitea esitti, että esikaupunkien pikaraitiotiet tulisi johtaa Pasilaan, josta ne voisivat jatkaa rautatien rinnalla keskustaan välttäen kaikki katutason risteykset mahdollistaen suuren nopeuden. Komitea ei katsonut voivansa puoltaa niitä ehdotuksia, joissa pikaraitiotiet olisi johdettu valmiille liikennekaduille. Nämä kadut suunniteltiin varattavan [kaupunki]raitioteille ja autoliikenteelle. Sen sijaan esikaupungeissa pikaraitiotiet sijoitettaisiin katutasoon suunnitelluille valtateille. 

Helsingin Sanomien arkistossa seuraava maininta pikaraitioteistä vuoden 1927 jälkeen löytyy vasta vuodelta 1946. Lehti uutisoi Helsingin kaupungin liikennelaitoksen toimitusjohtajan Sahlbergin laatimasta suunnitelmasta Suur-Helsingin paikallisliikenteen järjestelyksi. Suunnitelmassa esitettiin laitakaupunkialueiden ja keskustan välille 106 kilometrin pikaraitiotieverkkoa, josta 28 km olisi tunneleissa keskustan alueella. Linjoja esitettiin tunneloitavaksi siksi, että keskikaupungilla ei olisi tilaa maanpäällisille pikaraitioteille.

Kuva 3. HKL:n toimitusjohtaja Sahlbergin vuonna 1946 esittelemä suunnitelma Helsingin paikallisliikenteen järjestelyiksi.

1950-luvulle tultaessa keskustelu pikaraitioteistä muuttui jälleen. Vuonna 1950 kaupunginvaltuusto vahvisti uuden Kulosaaren sillan leveydeksi 32 metriä, josta sillan keskellä olevat 8 metriä oli varattu myöhemmin toteutettavalle pikaraitiotielle, vaikka jo silloin ”omnibusliikenteen” arvioitiin vähitellen syrjäyttävän raitiotieliikenteen. Kulosaaren sillalla raitiovaraus säilyi 1960-luvulle asti tyhjänä muusta liikenteestä erotettuna osana, joka lopulta päällystettiin autoliikenteen käyttöön.

Kuva 4. Näkymä Kulosaaren sillasta noin vuonna 1960. Pikaraitiotievaraus kadun keskellä päällystettiin myöhemmin 1960-luvulla.

Kulosaaren sillan yli johdettavaa pikaraitiotietä suunniteltiin johdettavaksi Herttoniemeen. Kaupunginhallitus vahvisti Herttoniemen pikaraitiotien asemakaavaosaston suunnitelman mukaisesti vuonna 1955.

Samoihin aikoihin 1950-luvun alussa arkkitehti Yrjö Lindegren sai tehtäväkseen laatia keskustalle asemakaavaehdotus. Asemakaavaehdotuksessa otettiin kevyesti kantaa myös joukkoliikenneverkkoon. Ehdotuksen perusajatuksena oli, että rautatielle kehitettävä paikallisjunaliikenne tarjoaa liikennepalvelua rautateiden varsille syntyneelle maankäytölle, kun taas muille alueille kaupunki toteuttaa pikaraitiotieyhteydet. Jo rakennetulla kaupunkialueella pikaraitiotiet liitettäisiin katuraitioteihin. Myöhemmin liikenteen kasvaessa ehdotuksen mukaan olisi harkittava niiden sijoittamista maan alle.

Kuva 5. Helsingin keskuksen asemakaavaehdotuksen osana laadittu valtion rautateiden paikallisliikenteen järjestelyehdotus sekä ehdotettujen pikaraitioteiden joukkoliikenne. (Lindergren & Kråkström, 1954, s. 29)

Lindegrenin ja Kråkströmin kaavailut sisälsivät Kulosaaren sillalle suunnitellun Herttoniemen pikaraitiotien. Herttoniemen pikaraitiotie ei kuitenkaan ehtinyt toteutua ennen seuraavaa villitystä, Helsingin metroa.

15.9.1955 kaupunginhallitus päätti asettaa esikaupunkiliikenteen suunnittelukomitean. Kuusi päivää komitean asettamisen jälkeen 21.9.1955 joukko sosiaalidemokraattien kaupunginvaltuutettuja teki aloitteen ”maanalaisen” rakentamisesta Helsinkiin, ja sen selvittäminen asetettiin komitean tehtäväksi. Komitea teki työtä käskettyä, ja 10.6.1959 komitean suunnittelupäällikkö Reino Castrén esitteli mietintönsä ensimmäisen osan kaupunginvaltuustolle. Mietintö nimesi esikaupunkiliikenteen käyttämät väylät metroväyliksi, joilla olisivat voineet kulkea yhtä lailla linja-autot, johdinlinja-autot, raitiovaunut, junat tai muut kuljetusvälineet.

Ensimmäisen mietinnön pohjalta komiteasta tehtiin metrotoimikunta, jonka toinen mietintö valmistui 1963. Mietinnössä ehdotettujen ratojen oli tarkoitus kulkea lähellä maanpintaa katuverkkoa mukaillen ja raitiotiemäisellä pysäkkivälillä ja linjastolla. Metron kuljetusvälineiksi ehdotettiin sähkökäyttöisiä junia tai raitiovaunuja, jolloin metrorata olisi liitetty raitioverkkoon. Tästä esitetystä Helsingin keskustan metrolinjastosta voi päätellä, että tämä ”Castrénin metrona” tunnettu suunnitelma ei olisi ollut niinkään ”raitiotiemäinen metro” vaan selvästikin maanalainen pikaraitiotie.

Kuva 6. Metrotoimikunnan toisessa mietinnässä ehdotetut tilavaraukset metroväylille Helsingin keskustan alueella.

Metroa ei kuitenkaan ruvettu tekemään maanalaisena pikaraitiotienä. Myöhemmin 1960-luvulla metrosuunnittelun johtaja vaihtui Castrénista Unto Valtaseen ja samalla maanalainen pikaraitiotie vaihtui maanalaiseksi junaksi. Suunnitelmissa rata siirtyi suoraan katutason alta huomattavasti syvemmälle, pysäkkiväli harveni yli kilometriin ja kalusto muuttui sekä leveämmäksi että pidemmäksi. Raitiotiet olivat muutenkin kovassa vastatuulessa 1960-luvulla: vuonna 1968 julkaistu Smith-Polvisen suuri liikennetutkimus esitti raitioteitä kokonaan lakkautettaviksi. Helsinkiläiset raitiotiet kuitenkin pelastuivat, kun 4.3.1970 kaupunginvaltuusto päätti hankkia 25 uutta nivelraitiovaunua.

Metron rakennuspäätös tehtiin valtuuston kokouksessa 7.8.1969. Edellisenä vuonna Helsingin kaupunki ja Valtionrautatiet sopivat, että Helsingin metro vastaisi ihmisten kuljettamisesta rannikkoa pitkin, kun taas länteen ja pohjoiseen ihmisten kuljettamisesta vastaisivat paikallisjunat. Näin seudun raideliikennejärjestelmän pääpiirteet (raitiotiet kantakaupungissa, metro rannikolla ja paikallisjuna pohjoisessa) löysivät nykyisen muotonsa aina 2010-luvulle asti. Metro rakennettiin 1970-luvulla ja avattiin 1982.  1990-luvulla metroa jatkettiin Ruoholahteen ja Vuosaareen. Vuonna 2006 Helsingin ja Espoon kaupunginvaltuustot päättivät jatkaa metroa Matinkylään ja automatisoida metron.

Kuva 7. TramWest-linjakartta (TramWest, 2006)

Espoon Länsimetroa vastaan ja pikaraitioteiden puolesta syntyi kansalaisliike. Liike syntyi, kun 1989 Espoon vihreät ja Antero Alku halusivat korvata raskaat metrosuunnitelmat pikaraitioteillä. Alkun mukaan 1990-luvulla Helsingin seudun seudullisesta joukkoliikenteestä vastannut Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (YTV) suhtautui penseästi pikaraitioteihin. Seudun suunnittelussa keskityttiin edistämään metron ja bussilinjaston suunnittelua. Vuosikymmentä myöhemmin kehitettiin Länsimetron vaihtoehdoksi TramWest.

1990-luvun alussa otettiin myös ensiaskeleet Raide-Jokerin suunnittelussa. Jokerin suunnittelu ei kuitenkaan edistynyt, ja linja toteutettiin aluksi bussi-jokerina. 2000-luvun alussa linjan matkustajamäärät kasvoivat niin suuriksi, että paine bussilinjan korvaamisesta pikaraitiotiellä alkoi kasvaa.

1900-luvun loppuosa oli käänteentekevä aikakausi pikaraitiotielle myös muualla maailmassa. 1970-luvulta alkaen kaupunkiraitioteistä kehittyi uusi konsepti: Light Rail Transit (LRT). Ranskassa 1940- ja 1950-luvuilla alkanut vanhojen raitiotiejärjestelmien purkaminen loppui 1980- ja 1990-luvuilla, kun maahan rakennettiin ensimmäiset modernit raitiotiet.

Suomessa 2000-luvun alussa käänne raitioteiden suunnittelussa ei ollut vielä selvillä. Vielä vuonna 2007 HKL:llä aloittanut Lauri Kangas muistelee, että YTV-aikoina ja HSL:n alkutaipaleella nämä organisaatiot olivat vahvasti skeptisiä raitiohankkeita kohtaan. Monet ajattelivat, että raitioteillä ei tekisi mitään, koska ne olivat niin hitaita verrattuna metroon, juniin ja moottoritiebusseihin.

Ajattelutavan voi ajatella olevan jatkoa 1970-luvulle, jolloin joukkoliikenteen keskeinen tehtävä oli ajaa kilpaa autojen kanssa yhdyskuntarakenteen hajautuessa. Ajattelutavan voi myös tulkita kehittyneen siihen muotoon, että Raide-Jokerista alkava pikaraitioteiden kausi olisi hyväksyttävissä, kunhan ne olisivat riittävän nopeita.

2000-luvulla pikaraitioteiden paluun yhteydessä terminologia oli myös päätynyt eräänlaiseen hajaannukseen: pikaraitiotie ei välttämättä enää ollut itsestään selvästi pikaraitiotie. Tampereen pikaraitiotiehanketta ei koskaan virallisesti nimetty pikaraitiotieksi, vaan se on aluksi ollut ”nopea kaupunkiraitiotie”, mikä on kansan suussa vakiintunut Tampereen ratikaksi. Helsingissä haluttiin voimakkaasti kehittää pikaraitioteille konsepti, joka tuntuisi erilaiselta palvelulta kuin perinteiset raitiotiet. Termi pikaraitiotie päätettiin ottaa käyttöön, minkä lisäksi tavanomaiset raitiotiet brändättiin kaupunkiraitioteiksi.

HSL:n palvelukuvaus pikaraitioteille

Etymologisen ja historiallisen lähestymistavan lisäksi kolmas tapa tutkia pikaraitioteitä on tarkastella, mitä pikaraitioteiden palvelutasoksi on kuvattu. HSL laati vuonna 2017 Helsingin seudun pikaraitioliikenteen palvelukuvauksen, jossa kuvattiin pikaraitioliikenteen rooli osana seudun joukkoliikennejärjestelmää.

Palvelukuvauksen mukaan pikaraitioliikenteen rooli on mahdollistaa bussilastillista suurempien matkustajamäärien kuljettaminen ja raideliikenteen verkoston laajentaminen niillä reiteillä, joilla metro- ja junaliikenteen korkeaa kapasiteettia ei tarvita. Pikaraitioliikenne eroaa Helsingin kaupunkiraitioliikenteestä suuremman matkanopeutensa ja suurempien vaunujensa ansiosta.

Pikaraitioteiden roolia bussilastillista suurempien mutta metrojunallista pienempien matkustajamäärien kuljettamisessa on syytä korostaa. Pikaraitiotie mahdollistaa sen, ettei joukkoliikennekäytävässä tarvitse ajaa busseja niin tiheästi, että liikennettä olisi vaikea toteuttaa luotettavasti. Pikaraitiotien toteuttaminen voi parantaa joukkoliikenteen laatua, vaikka matkanopeus ei erottuisi merkittävästi korvattavasta bussiyhteydestä tai kaupunkiraitioliikenteestä.

HSL:n palvelukuvauksessa jatketaan, että pikaraitiotiet ovat teknisesti yhteensopivia kaupunkiraitioteiden kanssa, mutta ne eroavat kuitenkin suunnitteluperiaatteiltaan. Nopeustavoite on suurempi, koska matkat ovat pidempiä. Liikennöinnin on oltava luotettavaa ja täsmällistä, minkä vuoksi rata suunnitellaan korkeatasoiseksi ja muusta liikenteestä erotellusti siten, että pikaraitioliikenne asetetaan selvästi autoliikenteen edelle.

Yhteenveto

Yhdistämällä edellisten alalukujen havainnot voidaan muodostaa seuraava määritelmä pikaraitiotielle: liikennettä varten rakennettu väylä, joka teknisesti perustuu raitiotietekniikkaan ja jonka suunnittelun laatutaso on korkeampi kuin muilla raitioteillä. Tämä määritelmä on lavea, mutta sen alle mahtuvat kaikki viimeisen vuosisadan aikana esitetyt pikaraitiotiet. Nämä visiot toki poikkeavat toisistaan: 1940- ja 1950-luvun suunnitelmat sekä Castrénin metro sisälsivät muita enemmän maanalaisia rataosuuksia, kun taas 1990-luvun suunnitelmien Jokeri-radan pysäkkiväli oli verrattain suuri. Tiivistetty aikajana on esitetty kuvassa 8. Pikaraitioteiden määritelmää voisi edelleen tarkentaa seuraavasti:

  • Pikaraitiotie sopii teknisesti yhteen kaupunkiraitioteiden kanssa.
  • Pikaraitiotiet ulotetaan esikaupunkeihin 0,5–1,0 km pysäkkiväleillä.
  • Pikaraitiotiekadut suunnitellaan pikaraitioliikenteelle sopiviksi pidemmillä liittymäväleillä ja pikaraitioteiden omilla kaistoilla.
Kuva 8. Aikajana suomalaisten pikaraitioteiden historiasta.

On hyvä pitää mielessä, että pikaraitioteiden etuliite ”pika-” saatetaan tulkita niin, että pikaraitiotie eroaa muista raitioteistä vain nopeutensa puolesta. Näin ulkomaisiin vastaaviin järjestelmiin verrattuna suomenkielinen termi saattaa ohjata pikaraitiotiesuunnittelua keskittymään järjestelmien nopeuteen. Tähän dilemmaan vaikuttaa myös 2000-luvun vaihteessa Helsingin liikenneorganisaatioissa esiintynyt skeptisyys metroa hitaammille raitioteille.

PS. Haluatko kuulla aina ensimmäisenä tulevista blogeistani? Kirjoittamalla sähköpostiosoitteesi alla olevaan kenttään saat aina ilmoituksen viimeisimmistä blogeistani. Halutessasi tilauksen voi myöhemmin perua jokaisen ilmoituksen yhteydessä näpsäkästi.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s