Kaadetaan Pisara – ja mitäs sitten?

Miksi Pisara pitää kaataa

Väylävirasto ja HSL julkaisivat juhannuksen alla väliraportin Helsinki–Pasila kapasiteettiselvityksestä, jossa tutkitaan Helsingin ja Pasilan välisen rataosuuden ratakapasiteettia. Tämä on Pisaran kannalta hyvin merkittävä selvitys, sillä Pisaran yleissuunnitelmassa Pisaraa esitettiin ratkaisuksi Helsingin ratapihan kapasiteettiongelmiin. Kuitenkin tältä ”ratkaisulta” on kadonnut pohja viimeistään tämän julkaistun väliraportin myötä.

”[Pisara-]Hankkeen tavoitteena on junaliikenteen palvelukyvyn, kapasiteetin ja toimintavarmuuden lisääminen.”

Pisara-rata: yleissuunnitelman tiivistelmä

Helsinki-Pasila -kapasiteettiselvityksen johtopäätös nimittäin on, että Pisara ei ole tarpeellinen junaliikenteen palvelukyvyn, kapasiteetin tai toimintavarmuuden lisäämiseksi. Selvityksen mukaan ratakapasiteetti riittää silloinkin, kun Lentorata, Suomi-rata ja Turun tunnin ja vartin juna on rakennettu, kunhan Helsingin ja Pasilan välille rakentaa muutaman uuden vaihteen. Ratakapasiteetin riittäminen edellyttää myös junakulunvalvonnan uusimista ja uusia HSL:n junaliikenteen varikkoja. Nämä toteutettaisiin kuitenkin myös Pisaran toteutuessa.

Pisaran muut haitat

Pisara-rata on siis 1,5 miljardin euron hanke, jonka keskeisin hyöty ja perustelu on viimeisen vuosikymmenen aikana kadonnut kuin pieru Saharaan. Toisaalta on hyvä kysyä, pitikö tämä perustelu koskaan paikkaansa? Pisaran yleissuunnitelmassa oletettiin, että ilman Pisaraa Pasilan alaratapihalle pitäisi rakentaa uusi päätepysäkki osalle junaliikenteestä. Tätä ajatusta ei kuitenkaan ole perusteltu kovin hyvin.

Toki on myönnettävä, että Pisaran ensisuunnitelmien jälkeen rautatieliikenne on kehittynyt valtavasti. Junaliikenteen kääntämistä on tehostettu esimerkiksi ohjausvaunuilla, jotka tekevät kaukojunista kahteen suuntaan ajettavia. Helsingin ratapihan tekniikkaa on uusittu ja kunnostettu. Suunnitelmiin on tullut mukaan myös aiemmin mainitut junakulunvalvonnan uusiminen ja HSL-junaliikenteen omat varikot. Aika on siis ajanut Pisarasta ohi.

Toisaalta kuluneiden vuosien aikana Pisarasta on myös löydetty monia huonoja puolia, jotka tekevät hankkeesta toteutuskelvottoman.

Pisara johtaisi siihen, että osaa junista pitäisi ajaa ympyrälinjana Kehäradalla ja Pisaralla. Tämä on huono idea, koska aikataulujen luotettavuus edellyttää ajantasausta. Ympyrälinjalla ajantasaus tarkoittaa linjan katkaisemista jossain kohtaa. Pisaralla tämä kohta olisi uusi Lapinkylän asema Lentoaseman länsipuolella. Lapinkylässä matkustajien pitäisi joko odottaa useita minuutteja asemalla tai vaihtaa edeltävään junaan. Jos oma juna on myöhässä, edeltävään junaan ei voisi vaihtaa.

Ajantasaus Lapinkylässä johtaisi siihen, että Pisaran toteuttaminen heikentäisi koko kehäradan alueen saavutettavuutta. Saavutettavuus paranisi HSL:n tekemissä liikennemallitarkasteluissa lähinnä Töölössä, Hakaniemessä ja A&K-junalinjojen varrella. Pisara siis heikentäisi laajasti koko Vantaan saavutettavuutta, ja parantaisi saavutettavuutta Helsingissä ja Espoossa siellä, missä saavutettavuus on jo huipputasolla. Lapinkylän ajantasaus on vaikutuksiltaan huono, mutta silti parempi kuin ilman ajantasausta toteutettava vaihtoehto. Ilman ajantasausasemaa Pisara vähentäisi joukkoliikenteen käyttöä HSL-alueella.

Helsinki-Pasila kapasiteettiselvityksen mukaan Pisara myös estäisi kaupunkiratojen vuorovälin supistamisen 2,5 minuuttiin. Tähän pitäisi päästä, jos tulevat matkustajamäärät edellyttäisivät 5 min linjakohtaista vuoroväliä Espoon ja Keravan kaupunkiradoilla tai Kehäradalla. 2,5 minuutin vuoroväli edellyttää pysäkkipysähdysten kestävän alle 30 sekuntia, mikä olisi matkustajamäärien puolesta hyvin hyvin hyvin hankala saavuttaa Pisaran keskustan ja Hakaniemen asemilla. Junien seinistä pitäisi avata puolet oviaukoiksi. Ilman Pisaraa 2,5 min vuoroväli on selvityksen mukaan mahdollista saavuttaa jo sillä, että Pasilan pysähdysaika saataisiin pidettyä alle 30 sekunnin. 2,5 minuutin vuorovälin käännöt Steissillä vaativat toki tarkempaa suunnittelua, mutta alustavien arvoiden mukaan tämä on tehtävissä.

Kaikista merkittävin haitta Pisarassa on kuitenkin varsin tylsä ja ilmiselvä: hinta. Ensimmäisistä visioista lähtien Pisaran hinta-arvio on kaksinkertaistunut puoleentoista miljardiin euroon. Tämä on liian suuri hinta siitä, että junaliikennettä saataisiin laajennettua kahdelle uudelle asemalle.

Lisäksi todettakoon, että Pisaran pitkittyminen on ollut myrkkyä monien muiden hankkeiden suunnittelulle. Kaikissa muissa hankkeissa pitää virallisen liturgian mukaan olettaa, että Pisara oltaisiin rakentamassa. Minä ja lähes kaikki kollegani pidämme tätä kuitenkin tyhmänä, koska Pisaran toteutuminen on jo ajat sitten muuttunut epävarmaksi. Virallinen liturgia johtaa kaikille turhaan ylimääräiseen selvitystyöhön, kun muita hankkeita pitää samaan aikaan yhteensovittaa Pisaraan ja toisaalta olla yhteensovittamatta.

Yksi hyvin vähälle huomiolle jäänyt Pisaran haitta on, että Pisara uhkaisi jyrätä alleen nykyisen pohjoisbaanan. Pisara+-selvityksessä ehdotettiin, että Pisaran parantamiseksi Pasilan aseman eteläpuolelle lisättäisiin kaksi uutta raidetta radan itäpuolelle. Lisäraiteet ulottuisivat Pasilan asemalta Alppipuistoon asti. Minun tekisi mieli kysyä, että mihin ihmeeseen nämä raiteet on suunniteltu mahdutettavan Pasilan peruskoulun kohdalla? En ole nähnyt yhtäkään uskottavaa kuvaa siitä, miten nykyinen pyöräbaana- ja jalankulkuyhteys voisi säilyä nykyisellä paikallaan. Tila loppuu herkästi kesken.

Pisaran puolesta esitettyjä argumentteja

Näistä kaikista tekijöistä huolimatta Pisaran puolesta on esitetty monia argumentteja. Osaa näistä pidän itse hieman kyseenalaisina. Esimerkiksi Pisaran on toivottu tekevän kaupunkijunista Helsingin toisen metrolinjan. Argumentti on hassu jo siksi, että kahdella Pisaran kolmesta asemasta on jo metroasema. Toisekseen kaupunkijunat ovat jo nyt Helsingin toinen, kolmas ja neljäs metrolinja.

Pisaran on väitetty tehostavan kaupunkijunaliikennettä, kun keskustassa ei käännettäisi junia eikä niillä olisi ajantasausta. Tämä hyöty on vähän niin ja näin, koska ajantasausaika vain siirtyisi asema-aikoihin ja linjan toiseen päähän. Ajantasausajan siirto pois Steissiltä johtaisi myös kaupunkijunaliikenteen aikataulujen luotettavuuden laskemiseen. Syntyvä aikasäästö on siis pieni, junien tekninen kääntöaika. Puhumme muutamista minuuteista linjoilla, joiden kierrosaika on yli tunnin.

Edellistä argumenttia mukaillen Pisaran on toivottu yhdistävän Espoon ja Keravan kaupunkiradat toisiinsa. Tämä on kuitenkin hyödytöntä, sillä kukaan omaa aikaansa arvostava matkustaja ei matkustaisi kahta kertaa Pasilan läpi yhdellä matkalla.

Pisaran on myös toivottu tuovan kaupunkijunat lähemmäs Kaivokatua ja kaupunkia. Nykyisin kaupunkijunat ovat valitettavan kaukana laitureilla 1-3 ja 17-19. Pisara ei olisi tähän kuitenkaan mikään kovin hyvä apu, koska Pisaran asema olisi kaukana Kaivokadusta vaakasuunnan sijaan pystysuunnassa. Pisaran keskustan asema olisi noin 52 metriä Mannerheimintien alla, jolloin kävelyaika kaupunkijunien ja kaupungin välillä olisi kutakuinkin yhtä pitkä kuin nykyisinkin.

Yksi argumentti Pisaran puolesta on ihan pätevä. Se on se, että Pisara helpottaisi matkoja Hakaniemen ja Töölön välillä. Nykyisin joukkoliikenneyhteydet Töölön ja Hakaniemen välillä ovat umpisurkeat. Kehittäisin silti tätä yhteysväliä pinnalla kulkevalla raitiotiellä. Pisaran asemat olisivat kaukana syvällä, minkä lisäksi Pisaralla pääsisi vain Hakaniemen torilta Töölöntorille tai Oopperalle. Jos kaupunginosien välillä kulkisi raitiotie, keskimääräiset liityntäkävelymatkat olisivat lyhyempiä.

Edellisten lisäksi on olemassa yksi argumentti, jota ei ääneen sanota. Tämä on syynä siihen, että Helsingin kaupunki ei haluisi luopua Pisarasta. Pisaran kustannuksista valtion olisi tarkoitus kattaa suurin osa, kun hankkeella on tavoiteltu junaverkon parantamista. Helsinki saisi siis maksatettua valtiolla leijonaosan oikeasti Helsingin sisäistä liikennettä palvelevasta investoinnista. Tässä on siis perin harmilliset kannustimet. Toivoisin kotikaupunkini päättäjiltä rohkeutta luopua Pisarasta ja pyytää niitä valtion rahoja oikeasti hyödyllisiin hankkeisiin.

Kaadetaan Pisara

Pisara on siis hanke, joka aiheuttaa kädenlämpöisten hyötyjen kustannuksella merkittäviäkin haittoja. Siitä ei missään nimessä pidä maksaa puoltatoista miljardia euroa. Pisara pitää kaataa ihan vain jo siitä syystä, ettei tulevaisuuden päättäjät voisi vahingossakaan päättää tehdä hanketta. Lisäksi Pisaran kaataminen avaisi oven monille kilpaileville hankkeille, joiden edistäminen olisi tervetullutta.

Siis: kaadetaan Pisara. Tämä on kuitenkin helpommin sanottu kuin tehty. Pisara on viety Helsingin yleiskaavaan, jolloin seuraava mahdollisuus poistaa se sieltä on vasta seuraavan yleiskaavan yhteydessä. Sitä ennen päätöksenteosta voi olla vaikeaa viedä läpi päätöstä, jolla päätettäisiin olla tekemättä jotain. Toivoisin siis kaupungin suunnalta lähinnä Pisaralle vaihtoehtoisten toimien edistämistä ja siitä ajattelutavasta luopumista, että Pisaran toteutuminen olisi mitenkään todennäköistä.

Pisara saattaa kuitenkin kaatua käytännössä jo aikaisemmin. Pisaralla on valmiit ratasuunnitelmat, joilla on lainvoima vuoden 2025 loppuun asti. Jos ratasuunnitelmien lainvoimaa haluttaisiin pidentää, Väyläviraston tulisi tehdä tästä päätös. Toivon, että viimeistään 2,5 vuoden päästä Väylävirasto antaa ratasuunnitelmien vanheta. Toisaalta ratasuunnitelmat ovat oikeastaan jo vanhentuneet, sillä ratasuunnitelma ei sisällä Pasilan peruskoulun kohdalle myöhemmin kaavailtuja lisäraiteita.

Mitäs sitten?

No, mitkä ovat ne hankkeet, joita voisi edistää kun Pisara on kaadettu? Tällaisia hankkeita olen tunnistanut neljä: Helsinginkadun asema, Töölön maanalainen raideyhteys, Töölö–Hakaniemi-raitiotie ja Siltasaarensilta sekä Kaisansilta.

Helsinginkadun asema

Pisara ei ole ainoa tapa, jolla kaupunkijunat saataisiin tuotua kävely-yhteyden päähän Töölöstä ja Kalliosta. Toinen tapa, joka on kertaluokkaa Pisaraa halvempi ja parempi, on rakentaa uusi juna-asema läntisille ja itäisille kaupunkiraiteille Helsinginkadun päälle. Asemaa ovat ehdottaneet Särelä, Tapaninen ja Oja (2017) osana laajempaa kehitysvisiota Kallion seudulle. Hesarin asema olisi ajallisesti jopa lähempänä kuin Pisaran asemat, jos lähtöpisteenä on Olympiastadion tai suurin osa Kalliota.

Hesarin aseman toteuttamisen yhteydessä olisi hyvä siirtää kaupunginpuutarhan ratikkapysäkkiä itään siten, että pysäkki olisi suoraan aseman alla. Pysäkin ja aseman yhdistämisellä kaupunkijunista saataisiin ensiluokkainen vaihtoyhteys Helsinginkadun raitiolinjoihin, jolloin kaupunkijunista olisi todella helppo matkustaa kaikkialle näiden linjojen varrelle. Junat olisivat neljän ratikkapysäkkivälin päässä Kurvista ja kolmen pysäkkivälin päässä Apollonkadusta.

On tärkeää huomata, että Helsinginkadun asemalla pysähtyisi molempien kaupunkiraiteiden junat. Asemalle saapumisen jälkeen voisi suoraan jatkaa matkaansa kaikkien kaupunkijunalinjojen suuntaan. Pisaralla sen sijaan esimeriksi matkalla Hakaniemestä Leppävaaraan joutuisi kiertämään keskustan ja Töölön kautta.

Hesarin asema auttaisi myös lyhentämään asema-aikoja Pasilassa. Uskon, että Hesarin aseman toteuduttua moni Pasilan asemaa käyttävä voisi siirtyä Hesarin aseman käyttäjäksi. Tämä keventäisi Pasilan matkustajamääriä ja auttaisi pienetämään Pasilan asema-aikoja. Tavoitteena on hyvä pitää alle 30 sekunnin asema-ajat, jotta 2,5 min vuoroväleillä voisi liikennöidä kaupunkiraiteilla.

Parhaimmillaan Helsinginkadun asema voisi jopa mahdollistaa 2,5 minuutin vuorovälin kaupunkiraiteille myös Steissin kannalta. Ongelmana on se, että Steissillä käännettäessä junia kolmella laiturilla joka kolmannen junan kulkutiet risteävät. Tämä vaatii junaliikenteen ohjausjärjestelmiltä aika paljon. Yksi tapa välttää nämä ongelmat olisi kääntää joka neljäs juna jo Helsinginkadun aseman eteläpuolelle tehtävällä kääntöraiteella. Matkustajanäkökulmasta ratkaisu on toki huono, sillä parhaimmassa tapauksessa kaikki junat jatkaisivat Steissille. Toivon siis, että tekeillä olevassa Helsinki-Pasila -kapasiteettiselvityksessä löydetään toimiva ratkaisu ristiinajolle!

Töölön maanalainen raideyhteys

Pisara yhdistäisi Töölön hienosti kaupunkijuna- ja metroliikenteen verkkoihin. Tämä yhdistyminen jää kuitenkin heikoksi, sillä Pisara toisi läntiseen kantakaupunkiin vain yhden juna-aseman lisää. Parempi ratkaisu on tehdä Helsingin visioima Töölön maanalainen raideyhteys, jolla olisi maanalaiset asemat Kampissa, Pasilassa, Meilahdessa sekä 1-2 asemaa Töölössä. Töölön maanalaisen raideyhteyden toteutuessa Pisaran länsipuolikas jää turhaksi. Töölöön saa parhaimmillaan usean aseman, jolta pääsisi ripeästi Pasilaan ja Kamppiin vaihtamaan muihin metro- ja junayhteyksiin.

Töölön maanalaisessa raideyhteyden haasteena on lähinnä se, että Helsingiltä puuttuu kokonaan visio sen toteutustavasta. Kaupungin itsensä selvittämiä vaihtoehtoja on kaksi: uusi metrolinja tai pikaraitioteiden tunnelointi. Kolmanneksi vaihtoehdoksi minä olen ehdottanut junalinjaa (ks. blogikirjoitukseni Töölön junasta). Näitä toteutusvaihtoehtoja tulen tutkimaan ja vertailemaan myöhemmässä blogipostauksessa. Pääasiallinen muistiin merkittävä asia Töölön maanalaisesta raideyhteydestä on, että se olisi paljon Pisaraa parempi tapa tuoda nopeita raiteita Töölöön ja että nämä olisivat pitkälti toisillensa päällekkäisiä hankkeita.

Töölö–Hakaniemi-raitiotie

Töölö–Hakaniemi-raitiotie on tuleva aihe erillisessä blogikirjoituksessa. Lyhyesti ajatukseni olisi jatkaa tulevaa Kalasatamasta Hakaniemeen liikennöitävää raitiolinjaa Kallioon ja sieltä Hesarin kautta Töölöön. Linja olisi tarvittaessa mahdollista toteuttaa hyvin pienillä inframuutoksilla: yksi lisävaihde Hakaniemenrannan raiteilta Kallioon vieville raiteille ja tarvittaessa uusi kääntöpaikka jonnekin Runeberginkadun varrelle.

Lisäksi olisi kiva, jos Toisen linjan raiteilta saataisiin yhteys Hesarille. Sanoisin kahta vaihtoehtoa ehkä toteutuskelpoisiksi: raiteet Castreninkadulle ja Kirstinkadulle tai lyhyt tunneli Toisen linjan ja Alppikadun risteyksestä Kolmannen linjan ja Hesarin risteykseen. Uudet raiteet ovat hankalia toteuttaa, mutta suoristaisivat matkaa Töölön ja Hakaniemen välillä sekä parantaisivat joukkoliikenteen palvelutasoa Kallion länsiosissa.

Tämä raitiotie olisi olennaista toteuttaa viimeistään Helsinginkadun aseman toteutuessa. Töölö–Hakaniemi-raitiotie vahvistaisi Töölön ja aseman välisiä yhteyksiä sekä toisi aseman yhden ratikkamatkan päähän Hakaniemestä, Merihaasta, Nihdistä ja laajasta osasta Kalliota. Helsinginkadun asemalla ja Töölö–Hakaniemi-raitiotiellä saataiisin parannettua junaliikenteen ja Hakaniemen sekä Töölön välistä yhteyttä valtavasti vain murto-osalla Pisaran hinnasta.

Siltasaarensilta ja Kaisansilta

Siltasaarensillasta ja Kaisansillasta olen kirjoittanut aikaisemmassa blogikirjoituksessani. Siltasaarensilta olisi silta Siltasaarenkärjestä Kaisaniemenrantaan. Kaisansilta olisi silta junaraiteiden yli Steissin laiturien pohjoispäiden yli. Nämä sillat voisivat yhdessä toteutettuna lyhentää kävelymatkaa Steissin laiturien ja Hakaniemen välillä jopa puoli kilometriä. Siltojen myötä syntyvä kävely-yhteys olisi myös paljon suorempi ja miellyttävämpi kävellä kuin nykyinen kävely-yhteys, mikä lyhentäisi edelleen henkistä kävelymatkaa satoja metrejä. Muutaman kymmenen miljoonan investoinnilla saisimme Hakaniemen kävelymatkan päähän juna-asemasta! Ja samalla toki paranneittaisiin alueen muitakin kävely-yhteyksiä valtavasti.

Yhteenveto

Kaadetaan Pisara, koska sen hyödyt ovat aivan liian pienet verrattuna aivan liian suureen hintaan ja suuriin haittoihin. Helsingin tulisi pikaisesti seurata valtion esimerkkiä siinä, että hanke todetaan tarpeettomaksi. Helsingin tulisi edistää vaihtoehtoisia toimia, joita voitaisiin saavuttaa murto-osalla Pisaran hinnasta. Nämä ovat Helsinginkadun asema, Töölö–Hakaniemi-raitiotie, Siltasaarensilta ja Kaisansilta. Edellisten lisäksi mutta muita kalliimpi Töölön maanalainen raideyhteys realisoisi Pisaraa paremmin sen hyödyt Töölön alueella.