HSL:n joukkoliikennelinjasto kattaa hyvin Helsingin kantakaupungin sisäiset liikkumistarpeet. Linjastossa on nykyisin kuitenkin yksi hyvin merkittävä puute: Töölön ja Hakaniemen välillä matkustaminen on luokattoman hankalaa. Tässä blogikirjoituksessa ehdotan tämän puutteen korjaamiseksi uutta raitiolinjaa.
Miksi Töölön ja Hakaniemen välille tarvitaan raitiotie?
Töölön ja Hakaniemen välillä matkustamisen ei pitäisi olla hankalaa. Hyvän joukkoliikenneverkon pitäisi mahdollistaa sujuvat matkat kaikkien Hakaniemen ja Töölön kokoisten paikkojen välillä. Nykyiset matkat voi tehdä joko Helsinginkadun kautta kulkevalla yhteydellä tai keskustan kautta.
Helsinginkadun linjat ovat huonoja Töölön ja Hakaniemen väliseen matkustamiseen. Raitiolinjat 1 ja 8 ovat pitkän kävelymatkan päässä Hakaniemestä. Bussilinja 502 niin ikään kulkee Hakaniemestä vähän sivussa. Bussilinja kiertää Töölössä kaukaa Runeberginkadun seudun, jolloin bussilinja ei oikeastaan kulje yhdenkään keskeisen paikan kautta. Lisäksi 502 kulkee harvoin ja verrattain epäluotettavilla aikatauluilla.
Keskustan kautta matkustaminen on suurin piirtein yhtä vaivalloista. Töölöstä ja Hakaniemestä on toki sujuvat yhteydet keskustaan. Ongelma on siinä, että Töölön yhteydet keskustaan vievät Kamppiin, Lasipalatsille ja Elielinaukiolle, kun taas Hakaniemen yhteydet lähtevät Kaivokadulta, Rautatientorilta ja Kampista. Matkojen pitää siis kiertää kaukaa Kampin kautta tai matkaan pitää sisällyttää yli 200 metrin vaihtokävely.
Edellä kuvatut matkustustavat Töölön ja Hakaniemen välillä ovat luokattoman huonoja siihen nähden, että linnuntietä Töölöntorilta on Hakaniemen torille vain puolitoista kilometriä. Kun joukkoliikennematkat kestävät nykyisin tällä välillä yli 20 min, keskinopeus on alle 5 km/h – siis kävelyvauhtia! Etäisyys onkin niin lyhyt, että joukkoliikenteen sijaan matka olisi parempi tehdä kävellen tai pyöräillen. Valitettavasti kaupunginosien välillä on kaksi lahtea ja rautatie, jolloin kävelyreitti muodostuu turhan pitkäksi (yli 2 km) ja mäkiseksi (yli 12 m ylämäki). Tätä kävely-yhteyttä olisi toki mahdollista parantaa uusilla silloilla. Uusista kävelysilloista huolimatta on kuitenkin selvää, että tarvitsemme myös sujuvamman joukkoliikenneyhteyden. Kävelysilloista enemmän tässä aikaisemmassa blogissani.
Töölön ja Hakaniemen välistä joukkoliikennetarvetta on aikojen saatossa esitetty ratkaistavan jollakin metron tyyppisellä. Ensimmäinen ehdotus lienee U-metro, joka olisi ollut Töölöstä keskustan kautta Hakaniemeen kulkeva metrolinja. Viimeisin ehdotus on Pisara-rata, jolla kaupunkijunat olisi kaivettu vastaavalle lenkille. U-metrosta aika on ajanut ohi, sillä Töölön metro tai sitä vastaava raideliikenneyhteys on viime vuosikymmeninä linjattu keskustan jälkeen jonnekin muualle kuin Hakaniemeen. Pisara on taasen kaatumassa, ja kirjoitin siitä edellisen blogaukseni.
Eräällä tavalla ongelma on ratkeamassa tulevaisuudessa, jos Vihdintien pikaraitiotie ja Tuusulanbulevardin tai Viikin-Malmin pikaraitiotie yhdistetään Postikadun kautta. Tällön Oopperalta pääsisi neljässä minuutissa Postikadulle ja Hakaniemestä viidessä minuutissa. Linjoille on kuitenkin varattava jonkin verran ajantasausaikaa Postikadulle, jolloin matka Töölön ja Hakaniemen välillä kestäisi lähemmäs varttia kuin kymmentä minuuttia. Lisäksi todettakoon, että Vihdintien pikaraitiotie kulkisi Töölön itälaitaa Manskulla, jolloin matkustaminen Töölön keskiosista Hakaniemeen helpottuisi vain vähän. Kaipaamme siis jotain suorempaa ratikkalinjaa!
Miksi raitiotie on hyvä tehdä nyt?
Menneisyydessä Hakaniemen ja Töölön välillä oli tällainen suorempi yhteys. Vuodesta 1959 vuoteen 1985 raitiolinja 10 kulki Ruskeasuolta Mannerheimintietä Kaivokadulle, josta linja jatkoi Hakaniemen kautta Toiselle linjalle. Matka-aika Oopperan ja Hakaniemen välillä lienee ollut noin kymmentä minuuttia, eli huikean hyvä. Ennen nykylinjaa 10 samaa palvelua tarjosi raitiolinja H Haagasta 1949–1953.
Linjojen 10 ja H lisäksi Töölön ja Hakaniemen välillä pystyi pitkään matkustamaan linjalla 7. Vuodesta 1951 aina vuoteen 1997 asti seiska kulki Hakaniemestä Kaivokadun kautta Töölöön. Syntymävuonnani 1997 linja kuitenkin siirrettiin etelässä kulkemaan Kruununhaan kautta, jolloin seiska ei ollut enää erityisen hyvä yhteys Hakaniemen ja Töölön välillä. Kruununhaan kierron lisäksi linjalla oli ajantasausta Senaatintorilla, mikä hidasti yhteyttä edelleen.
Valitettavasti vastaavaa raitiolinjaa Töölöstä Kaivokadun kautta Hakaniemeen ei voi enää nykypäivänä tehdä. Suurimmaksi ongelmaksi muodostuu Hakaniemen ja Mannerheimintien välinen rataosuus, jolle ei yksinkertaisesti mahdu uutta raitiolinjaa. Tulevaisuudessa tälle välille on tulossa jo muutenkin liikaa raitioliikennettä: viisi kaupunkiraitiolinjaa (Alppilasta 3, Harjusta 9, Mäkelänkadulta 7, Arabiasta 6 ja uusi linja Kalasatamasta) ja kolme pikaraitiolinjaa. Raitioliikenteen määrää Hakaniemen ja Rautatieaseman välillä tulisi pyrkiä vähentämään, ei lisäämään. Raitioliikenteen määrät tulevat olemaan sellaisia, että raitiovaunut viivästyttävät toisiaan, kun ne joutuvat toisinaan jonottamaan pääsyä pysäkille. Nämä viiveet ovat vaikeasti ennakoitavissa, jolloin linjojen säännöllisyys ja luotettavuus kärsii erityisen paljon.
Nykyistä ja tulevaisuuteen suunniteltuja linjastorakenteita on kuitenkin hankala muuttaa siten, että Töölön ja Hakaniemen väliselle ratikalle olisi tilaa. Jos seiskan nipistäisi pois tai yhdistäisi Pasila–Kalasatama–Keskusta raitiotien kanssa, Pasilan ja Mäkelänkadun välillä ei olisi raitioyhteyttä. Kalasataman linja olisi helpointa nipistää, mutta tämän linjan on jo suunniteltu väistävän Kaivokatu Kruununhaan kautta. Toisaalta jos Töölö–Hakaniemi-ratikan yhdistäisi jonkin suunnitellun linjan kanssa, tämä olisi pois eteläisen kantakaupungin ja Steissin välisistä yhteyksistä.
Lisäksi tällainen Kaivokadun kautta kulkeva Töölö–Hakaniemi-raitiotie heikentäisi Mannerheimintien ja Kaivokadun liittymän toimintaa, kun valo-ohjaukseen pitäisi koodata uusi raitioliikenteen suunta. Tätä voisi ehkäistä muuttamalla Manskun itäisen puolen kävelykaduksi. Raitioliikenteen lisääminen tässä risteyksessä ei kuitenkaan ole toivottua, samasta syystä kuin Hakaniemen ja Kaisaniemen välisellä radalla.
Linjaston muodostamisen haasteita on myös Töölössä, jossa linjaa ei saisi luontevasti yhdistettyä tuleviin muihin linjoihin ilman ylikapasiteettia Töölössä tai palvelutason laskua muualla. Lopuksi on myös tunnistettava, että syntyvä linja olisi kovin rengasmainen, mikä on yleensä linjastosuunnittelussa vältettävä ratkaisu. Ihmiset yleensä matkustavat suoraan paikkojen välillä, jolloin olisi hyvä pyrkiä suoriin linjoihin.
Nykyisellä rataverkolla voisi toki ajaa raitiolinjaa myös Töölön ja Hakaniemen välillä Helsinginkadun ja Kallion ratojen kautta. Tämä kuitenkin johtaa vielä pahempiin linjastollisiin haasteisiin kuin Kaivokadun kautta kulkeva linjaus, koska linjan kummatkin päät pitäisi johtaa jonnekin keskustaan. Linjalle ei ole vapaana kääntöpaikkoja, eikä sillä voi korvata muuta raitioliikennettä. Keskustan rataverkko ylikuormittuisi erillislinjan myötä.
Tässä reitissä on kuitenkin ratkaisun siemenet. Helsinginkadun kautta voisi välttää Hakaniemen ja Mannerheimintien välisen pullonkaulan, jos ja vain jos Hakaniemen jälkeen raitiolinjaa ei tarvitsisi jatkaa keskustaan. Meidän suureksi onneksemme Kruunusillat- ja Kalasatamasta Pasilaan-hankkeet mahdollistavat tämän, kun Hakaniemenrantaan rakennetaan raitiorata. Tällöin Töölöstä Hesarin kautta Hakaniemeen suuntaava ratikka voi jatkaa Hakaniemenrantaan ja siitä Kalastamaan. Tarvitsisimme vain vaihteet Kallion suunnasta Hakaniemenrantaan ja mahdollisesti jonkinlaisen oikaisun Kalliossa.
Juuri nyt alkaa siis olemaan oikea aika tehdä uusi Töölö–Hakaniemi-raitiotie, kun Hakaniemestä itään suuntaavat raiteet alkavat valmistumaan. Tämän pitkähkön johdannon jälkeen avaan loput keinot, joilla Töölön ja Hakaniemen välinen raitiotie toteutetaan fiksusti.
Miten Töölön ja Hakaniemen välille tehdään raitiotie?
Tämän blogiosuuden olen pilkkonut viiteen osaan, jossa käsitellään linjan toteuttamisen edellytyksiä erikseen Töölössä, Kalliossa, Hakaniemessä ja Kalasatamassa. Lisäksi mukana on yksi osa Helsinginkadun juna-aseman hypettämistä.
Osa 1: Töölö
Aloitetaan vaikeimmasta osasta. Johdannossa ja myöhemmässä osassa esitin ratkaisun linjan jatkamiselle Hakaniemen päässä. En kuitenkaan ole keksinyt yhtä hyvää ratkaisua vielä Töölön päähän. Kaikki mahdolliset ratkaisut voi kuitenkin jakaa kolmeen: linjan päättäminen nykyisillä raiteilla, linjan päättäminen uudella kääntölenkillä Runeberginkadun varrella tai linjan jatkaminen pidemmälle.
VE1 Päätepysäkki Ruusulankadulla
Helpoin vaihtoehto olisi päättää linja Töölön varikon raiteistolle Ruusulankadulle. Hakaniemestä tullessaan raitiolinja kulkisi reittiä Runeberginkatu-Ruusulankatu-Sibeliuksenkatu-Mannerheimintien levennyksen länsireuna-Eino Leinon katu-Ruusulankatu-Runeberginkatu. Helpossa ratkaisussa on kuitenkin myös huonot puolensa: linjan palvelualue Töölössä jäisi liian pieneksi. Tarkastelisin tätä vaihtoehtoa siis korkeintaan vaiheittaisen toteutuksen ensimmäisenä askeleena, en lopullisena tavoitetilanteena.
Ratkaisua voi toki myös tuunata siten, että raitiolinjan 1 tai 8 osuuden Töölöstä etelään yhdistäisi Töölö-Hakaniemi-raitiotiehen ja typistetty 1 tai 8 päätettäisiin Ruusulankadulle. Ratkaisu on vähemmän huono kuin Töölö-Hakaniemi-linjan päättäminen Ruusulankadulle, mutta haittana olisi silti Runeberginkadun ja itäisen Helsinginkadun välisten yhteyksien heikentyminen.
VE2 Päätepysäkki jossain Runeberginkadun varrella
Astetta haastavampi ja tavoiteltavampi vaihtoehto olisi tehdä linjalle uusi kääntöpaikka jonnekin Runeberginkadun varrelle Töölöntorin eteläpuolelle. Tällöin linja tavoittaisi paremmin keskisen Töölön alueet, mutta ei sekottaisi muuta Töölön raitiolinjastoa. Kääntöpaikkoja voisi esimerkiksi ehkä olla:
- P. Hesperiankatu–Mechelininkatu–E. Hesperiankatu
- Museokatu–Mechelininkatu–Caloniuksenkatu
- Caloniuksenkatu–Mechelininkatu–Sammonkatu
Näistä ratkaisuista osa on huonompia ja osa on parempia. En pidä näistä ratkaisuista mitään erityisen eleganttina. Joskus on kuitenkin tehtävä epäeleganttejakin ratkaisuja, jotta voidaan saavuttaa jotain eleganttia muualla. Kun kaupunki tarttuu aiheen suunnitteluun, näitä kääntöpaikkavaihtoehtoja tulisi verrata tarkemmin raidegeometrisen, liikenneteknisen ja kaupunkikuvallisen toteutettavuuden näkökulmista.
VE3 Linjan jatkaminen kauemmas
Elegantein ratkaisu olisi jatkaa raitiolinjaa kauemmas tai yhdistää se johonkin muuhun raitiolinjaan. Tämä on kuitenkin helpommin sanottu kuin tehty.
Linjaa on hyvin vaikea kääntää pohjoiseen. Manskulla ei ole tilaa tälle raitiolinjalle, sillä Vihdintien pikaraitiotie ja 1–2 kaupunkiraitiolinjaa täyttävät radan kapasiteetin. En myöskään pidä kääntöä Manskulle tarkoituksenmukaisena, sillä linja väistäisi kokonaan keskisen Töölön alueet, joita ratikan pitäisi palvella. Kääntö Topeliuksenkadulle olisi linjastollisesti helpommin tehty, mutta käytännössä muuten hyvin vaikeasti. Raiteita on vaikea vääntää sopivalle mutkalle Runeberginkadulta Topeliuksenkadulle Helsinginkadun suunnasta. Lisäksi pysäkkijärjestelyjä on hankala toteuttaa siten, että raitiolinja ei joutuisi pysähtymään kahdesti torin huitteilla.
Ainoa toteuttamiskelpoinen ratkaisu linjan kääntämiseksi pohjoiseen olisi rakentaa uudet raiteet reitille Ruusulankatu-Eino Leinon katu-Topeliuksenkatu. Raidegeometriasta ja pysäkkijärjestelyistä olisi mahdollista tehdä varsin toimivat. En kuitenkaan veisi Töölö-Hakaniemi-linjaa tälle lenkille, sillä tämäkin linjaus väistäisi kokonaan Töölön keskiosat – kuten linja 502. Parempi vaihtoehto voisi olla vaihtaa linjaosuuksia joko linjan 1 tai 8 kanssa. Toinen Kurvin suunnasta Hesaria tuleva raitiotie voisi fiksummin kääntyä Töölössä pohjoisen suuntaan, jolloin Töölö-Hakaniemi-raitiotie voisi jatkaa linjan 1 tai 8 eteläosalle.
Linjan kääntäminen pohjoiseen on siis hankalaa. Entä etelään? Etelään jatkamisen haasteena on se, että Töölöstä on suunniteltu etelään jo aika montaa raitiolinjaa. Töölö-Hakaniemi-linjalle ei ole olemassa mitään hyvää aukkoa, johon linja voisi solahtaa. Entä jos tehdään etelään uusia raiteita?
Mieleeni tulee kaksi jatkotarkastelemisen arvoista vaihtoehtoa. Ensimmäisenä Salmisaari, josta on lähiaikoina väistymässä voimalaitos. Salmisaareen soisi rakennettavan paljon lisää kaupunkia. Siihen kaupunkiin olisi hyvä parantaa joukkoliikenneyhteyksiä, sillä voimalaitoksen alue on hieman liian kaukana metroasemasta ja nykyisestä kasin linjauksesta. Töölö-Hakaniemi ratikan voisi siis aloittaa Salmisaaresta, josta se liittyisi Länsisatamankadun kautta kasin linjaukselle ja jakaisi sitä Helsinginkadulle. Toisaalta voimalaitokselle olisi parempi tuoda raitiotie Kampin suunnasta, esimerkiksi jonkin itäisen kantakaupungin pikaraitiotien jatkeena.
Toisena mahdollisuutena olisi rakentaa hieman enemmän uutta infrastruktuuria ja yhdistää Mechelininkadun, Ruoholahdenkadun ja Telakkakadun raitiotiet. Tarvittavaa infraa on paikoin hieman hankala toteuttaa, mutta parhaimmillaan Jätkäsaaren lähiseudun raitioteistä saisi hyvät poikittaisyhteydet Punavuoren seudun raitioteihin. Pidän tätä ajatusta ihan kannatettavana.
LISÄYS 14.9.2022: VE4 Yhdistäminen linjaan 5
Keksin sittenkin, miten tämän ratikkalinjan yhdistäisi muuhun linjastoon Töölössä. Yksinkertaisesti yhdistetään HSL:n visioimat linjat Meilahti-Kamppi-Punavuori (5) ja Pasila-Kalasatama-Kruununhaka-Kolmikulma (13) tällä Töölö-Hakaniemi -linjaosuudella.
Ajamatta jää tämä aikaisemmin todettu Hakaniemi-Kruununhaka-Kolmikulma, jota palvelee jo hienosti linja 7. Läntisestä kantakaupungista jää uupumaan Punavuoren ja Kampin suora yhteys Meilahteen. Meilahdesta Etu-Töölöön kulkee kuitenkin linja 4. Lisäksi jos linja 5 saadaan pois Meilahdesta, voidaan kääntää Pasilasta tuleva 7 Kuusitien sijaan Meikkuun.
Jos tämä kuitenkin on suuri ongelma, niin vaihdetaan yksinkertaisesti linjojen 4 ja 5 päättärit keskenään.
Osa 2: Helsinginkadun asema
Nyt vähän hypetystä Helsinginkadun asemasta. Pisaran kaatuessa kaupunkijunille pitäisi rakentaa asema Pasilan ja Helsingin väliin, jotta kaupunkijunien ja kaupungin välisiä yhteyksiä voidaan parantaa. Paras paikka tälle asemalle olisi Helsinginkadun päällä, jolloin junat olisivat kävelymatkan päässä Töölöstä, Kalliosta ja Alppiharjusta. Lisäksi Helsinginkadun asema auttaisi jakamaan Rautatieaseman ja Pasilan matkustajakuormitusta, mikä parantaisi kaupunkijunaliikenteen toimivuutta Pasilan pysäkkiaikojen lyhentyessä. Junat myös kuormittuisivat tasaisemmin, kun jengi ei paakkuuntuisi pelkästään Steissiä varten junan etuosaan.
Asemalle tulisi luonnollisesti tehdä oma raitiopysäkkinsä, jotta juna-asemalta pääsisi myös kävelymatkaa kauemmas sujuvasti ratikalla. Lähistöllä on Kaupunginpuutarhan ratikkapysäkki, joka tulisi siirtää aseman yhteyteen. Ratikkapysäkki mahtuu mainiosti junaradan alle, jos länteen suuntaavia autokaistoja siirtää yhden kaistanleveyden pohjoiseen ja itään suuntaavan vasemmanpuoleisimman kaistan poistaa itäisimmän junaraiteen ja Vauhtitien väliseltä alueelta.
Ratikkapysäkiltä olisi suojatieyhteydet Hesarin yli pysäkin länsipäässä Linnunlauluntien kohdalla. Lisäksi pysäkiltä tulisi toteuttaa suora yhteys junalaitureille, joko hisseillä tai portailla. Portaiden toteutus saattaa olla hankalaa. Tien ylittämismahdollisuus pysäkin itäpäässä lienee tarpeeton.
Uusi ratikkapysäkki olisi noin 150 metriä kauempana Olympiastadionista kuin nykyinen Kaupunginpuutarhan pysäkki. Toisaalta uusi pysäkki olisi niin lähellä junia kuin käytännössä mahdollista, jolloin paikalle muodostuisi kantakaupungin paras vaihtoyhteys juna- tai metroraiteilta ratikkaan.
Itse asemalta olisi lisäksi hyvä olla porras- ja hissiyhteydet Helsinginkadulle, Tivolitielle ja Ensi linjalle. Tivolitielle pääsisi lyhyillä kävelyrampeilla, kun taas Ensi linjan suuntaan tarvittaisiin siltayhteys.
Aseman rakentamiselle on hyvin tilaa läntisillä kaupunkiraiteilla. Sen sijaan itäisillä kaupunkiraiteilla asema söisi kokonaan nykyisen pohjoisbaanan tilan. Pohjoisbaana pitäisikin rakentaa uudelle sillalle. Lisäksi Hesarin pohjoispuolella uuden baanan tieltä pitäisi lohkoa siivu kalliota ja Hesarin eteläpuolella pitäisi kajota Diakonissalaitoksen kiinteistöön ja kivimuuriin. Hieman hankalampaa, mutta täysin tehtävissä. Jos itäinen puoli vaikuttaa turhan hankalalta, toteutetaan sitten ensin vain länsipuoli.
Osa 3: Kallio
Tässä osassa keskitytään raitiotien reittiin Helsinginkadun ja Hakaniemen välissä. Tälle osalle olen tunnistanut kaksi toteuttamiskelpoista ratkaisua: nykyraiteet tai oikaiseva lyhyt tunneli Alppikadulta Kolmannelle linjalle. Näiden kahden vaihtoehdon lisäksi olen tutkinut muitakin vaihtoehtoja. Muut vaihtoehdot on kuvattu alle lyhyeen listaan, sisältäen syyn toteutuskelvottomuuteen.
- Pohjoisbaanan vierustaa Ensi linjalta suoraan Hesarille ei onnistu, koska mäki on liian jyrkkä eikä Hesarille saa tehtyä käännöstä.
- Toiselta linjalta ei voi kääntyä Wallininkadulle, Castreninkadulle tai Suonionkadulle, koska katujen mäet ovat liian jyrkkiä.
- Diakonissalaitoksen ali ei voi sukeltaa tunnelissa, koska tunnelille ei saa fiksuja suuaukkoja oikeastaan mihinkään.
- Ensi linjalta ei voi jatkaa radan yli sillalla, koska ramppi radan länsipuolella muodostuisi taloudellisesti ja maisemallisesti aivan liian hankalaksi.
- Hesarilta ei voi nousta Kolmannen linjan mäen päälle, koska mäki on liian jyrkkä.
- Reitti Wallininkadun ja Sturenkadun kautta muodostuu turhan hitaaksi perustellakseen uuden radan rakentamisen.
Kallio VE0: Nykyraiteet
Helpoin ratkaisu on käyttää nykyisiä raiteita. Raitiotien linjaksi muodostuu tällöin Siltasaarenkatu–Porthaninkatu–Viides linja–Kaarlenkatu–Helsinginkatu. Reitti on kiertää hieman kaukaa, kun tavoitteena on luoda suora yhteys Töölön ja Hakaniemen välille. Linjauksen varrella on myös jo hyvä raitioliikenteen palvelutaso, kun Hesarilla ja Kalliossa kummassakin on kaksi raitiolinjaa jo nykyisin.
Linjaus olisi silti huikeasti nopeampi kuin nykyiset joukkoliikenneyhteydet. Torilta torille nykyisillä raiteilla Helsinginkadun kautta kestäisi 12–13 minuuttia. Tämä olisi noin 10 minuuttia nykyisiä yhteyksiä nopeammin! Matka-aika käytännössä puolittuisi. Töölö ja Hakaniemi hyppäisi valtavasti lähemmäs toisiaan. Pystyisimme kuitenkin vielä parempaan hyppäykseen, jos tekisimme yhden uuden raidepätkän.
Kallio VE1: Alppikadun tunneli
Hakaniemestä on jo suorat raiteet melkein Helsinginkadulle asti Toisella linjalla. Tarvitsisimme vain uuden yhteyden Hesarilta Toisen linjan nopeuttaaksemme ratikkaa. Tätä on kuitenkin hankala toteuttaa, sillä lähes poikkeuksetta kaikki linjausvaihtoehdot kompastuvat liian jyrkkiin mäkiin, kuten aikaisemmin tässä blogissa listasin. Ehdotan siis, että lävistetään Kolmannen linjan jyrkkä mäki!
Raiteet erkanisivat Helsinginkadun radasta Hesarin ja Kolmannen linjan liittymässä. Raiteet sukeltaisivat tästä tunneliin Kolmannen linjan mäessä. Raiteet jatkavat tunnelissa Diakonissalaitoksen kiinteistön kulman sekä Alppikadun ja Kolmannen linjan liittymän ali Alppikadun alle. Alppikadulla raiteet tulisivat tunnelista ulos ennen Alppikadun ja Toisen linjan liittymää.
Linjauksen raidegeometria näyttää minusta varsin toteuttamiskelpoiselta. Pystygeometrisesti raitiotiellä voisi olla aika tasainen noin 2 % nousu, mikä on tähän tarkoitukseen riittävän loiva. Vaakageometrisesti ratikalle saa loivan käännöksen helposti Hesarilta Kolmannelle linjalle. Alppikadun kummankin pään käännökset ovat vähän hankalampia. Tunnelin mutkasta saa kuitenkin ruhtinaalisen loivan, jos Diakonissalaitoksen kiinteistön alta voi mennä.
Alppikadun ja Toisen linjan liittymässä voidaan tarvittaessa käyttää Mikonkadun radan tyyppisiä limitettyjä raiteita, jos muuten risteyksessä ei näytä riittävän tilaa riittävän loivalle mutkalle ja turvalliselle jalankulkuyhteydelle mutkan sisäpuolella. Mutka on suurin piirtein yhtä ahdas kuin Bulevardin ja Fredrikinkadun liittymässä. Jos näin tiukka mutka onnistuu siellä, miksi ei tässäkin?
Tunneli edellyttää autoliikenteen katkaisua ramppien alueella, sillä kaduilla ei riitä leveys muulle kuin jalkakäytäville ja raitiotielle. Rampin leveys on noin 9 metriä, joista raitiovaunujen viemä tila on 4,8 metriä, raitiovaunujen väliin jäävä tila 0,6 m, evakuointitila raitiovaunujen ulkopuolella 2,4 metriä ja rampin seinät vaikka puoli metriä paksuja kummallakin puolella. Tunneli on lisäksi leveämpi ramppien välisessä kaarteessa.
Ajoneuvoliikenteen katkaisu ei onneksi ole mikään suuri ongelma. Kolmannen linjan katuosuudella on nykyisin vain autoliikennettä Hesarilta Töölön suunnasta Kallioon. Autoliikenteen voi hyvillä mielin kierrättää Sturenkadun ja Wallininkadun kautta tai Kirstinkadun kautta. Alppikadun läpi kulkeva auto- ja bussiliikenne voi vastaavasti kulkea muiden lähikatujen kautta. Kummallakaan kadulla rampin kohdalla ei ole ajoportteja tai autotalleja, joihin ramppi estäisi pääsyn, kunhan ramppi tehdään riittävän lyhyenä.
Ehdottamani linjauksen investointikustannukseksi arvioisin lonkilta arvaamalla 10–20 miljoonaa euroa. Uusia raiteita on 200 metriä ja tästä tunnelissa noin 150 metriä. Teknisiä haasteita en usko ilmaantuvan, sillä maaperä on kovaa kalliota ja mahdollinen kunnallistekniikka lienee siirrettävissä. Toivon myös, että Diakonissalaitos suhtautuu rakentavasti neuvotteluihin heidän kiinteistölleen osuvasta tunnelista.
Siinä oli tietääkseni kaikki tämän linjauksen tekniset hankaluudet ja kustannukset. Näiden vastapainoksi tulee valtava kasa hyötyjä:
- Töölön ja Hakaniemen välinen raitioyhteys nopeutuisi noin 2–3 min verrattuna nykyisiä raiteita käyttävään linjaan. Matka-aika torilta torille ratikalla olisi siis vain 10 min! Yhteys olisi jopa yhtä nopea kuin Pisaran mahdollistama yhteys (5 min junassa ja 5 min liukuportaisiin ja asemilla kävelyyn).
- Läntisen Kallion joukkoliikenteen palvelutaso paranisi huimasti, kun Castreninkadun ja Kuntatalon ratikkapysäkit saataisiin vakituiseen käyttöön. Läntinen Kallio on nykyisin yllättävän hankalasti saavutettavissa, vaikka se on kantakaupungin keskellä. Pysäkeillä on toki nykyisinkin bussiliikennettä, mutta linjan 23 rinnalle tai sen sijaan olisi hyvä saada myös raitiolinja. Toisaalta minun tekisi mieli pohtia keinoja, miten koko linjan 23 saisi korvattua raitioliikenteellä.
- Bussilinja 502 voitaisiin typistää läntiseen kantakaupunkiin, mistä tulisi säästöjä liikennöintikustannuksissa. Toisaalta olen kuullut huhuja, että tämä linja olisi muutenkin typistymässä tulevaisuudessa, kun siltä on viety linjan perinteinen päätepaikka Merihaassa Kruunusiltojen myötä.
- Ensi linjan kääntölenkki saataisiin käyttöön myös Töölön suunnasta. Tämä olisi hyvin hyödyllistä pitkä- ja lyhytaikaisiin poikkeustilanteisiin, kun ratikkalinjoja Runeberginkadun suunnasta voisi ajaa Kallioon asti, vaikka Hesari olisi idempää poikki.
Osa 4: Hakaniemi
Tässä osassa keskityn ehdottamaan Hakaniemen raitiopysäkkien uudelleenjärjestelyä. Uudelleenjärjestely on osin tarpeellinen Töölö–Hakaniemi-ratikan tarpeisiin, mutta osin myös tarpeellinen kaiken muunkin raitioliikenteen kannalta. Hakaniemi on kasvava raitioliikenteen hubi, jonka liittymien, raiteiston ja laiturien tehostaminen olisi paikallaan.
Hakaniemessä Töölö-Hakaniemi raitotie tarvitsee vähintään vaihdeyhteyden Kallion ja Hakaniemenrannan ratojen välillä. Samassa yhteydessä olisi hyvä tehdä toinekin uusi vaihdeyhteys Hämeentien ja Hakaniemenrannan ratojen välillä. Tällaisen tekoa suunniteltiin jo osana Kruunusillat-hankekokonaisuutta, mutta vaihteet karsittiin lopulta säästösyistä. Näiden vaihdeyhteyksien lisäksi voitaisiin tehdä monta asiaa Hakaniemen ratikkajärjestelyjen parantamiseksi ja tehostamiseksi.
Ensinäkin Kallion ja Hämeentien suunnista keskustaan menevien ratikoiden olisi hyvä pysähtyä samalla laiturilla. Tämä siksi, että Hakaniemestä keskustan suuntaan matkatessa ei tarvitsisi etukäteen tietää mille laiturille kannattaa mennä. Kallion ja Hämeentien suunnista tulee kuitenkin niin paljon ratikkaliikennettä, että nämä eivät mahdu yhdelle raiteelle. Tehdään siis laiturista kaksiraiteinen: kaupunkiratikat keskustan suuntaan nähden vasemmalla ja pikaratikat oikealla. Kun kerran pikaratikoiden molemmilla puolella on ovet, niitä kannattaa hyödyntää.
Viemällä keskustan suunnan ratikat samaan laituriin vältämme myös sen nykyisen ongelman, että Hämeentieltä tulevien ja Kallioon menevien ratikoiden kulkutiet risteävät tyhmästi Siltasaarenkadun ja Hakaniemenrannan risteyksessä. Risteämä tuottaa tarpeen muuten ylimääräiselle valovaiheelle. Siirtämällä risteäminen laiturien pohjoispuolelle se solahtaa paljon hienommin osaksi jo nykyisiä valovaiheita.
Valokierron tehostamiseksi olisi hyvä myös tehdä ryhmittymisraide pohjoisesta Hakaniemenrannan suuntaan. Tällöin Töölö–Hakaniemi–Kalasatama-linjan ratikat eivät tuki tietä muilta ratikoilta.
Osana myllerrystä olisi myös hyvä jatkaa Hämeentien joukkoliikennekatumaisuutta etelään. Autoliikenteen läpiajo pitäisi kieltää Hämeentien tyylillä koko matkalla Hämeentieltä Rautatientorille. Siltasaarenkadulla, Unionkadulla ja Kaisaniemenkadulla koko katutila pitäisi priorisoida joukkoliikenteelle. Siltasaarekadun osalta tämä tarkoittaa sitä, että autoliikenne poistettaisiin nykyisltä ratikkakaistoilta – eli kavennettaisiin moottoriliikenteen kaistamäärää kahdesta yhteen.
Tässä luonnoksessani on tosin yksi huono puoli, ja se on Siltasaarenkadun länsipuolen jalkakäytävän kaventuminen. Luonnoksessani olen olettanut, että nykyistä laiturien keskellä oleva metroaseman sisäänkäyntiä ei voisi siirtää. Tällöin sisäänkäynnin ja kadun länsireunan väliin pitää mahduttaa aika paljon asioita, vaikka olenkin ottanut jo yhten autokaistan pois. Jos sisäänkäyntiä voisi siirtää, koko pakettia olisi hyvä siirtää pari metriä idemmäs. Ilmankin siirtoa tilaa pitäisi kuitenkin riittää, kuten alla olen luonnostellut Streetmixillä.
Osa 4: Kalasatama
Kuten johdannossa totesin, linjaa pitäisi jatkaa Hakaniemestä Hakaniemenrantaa itään. Tällöin linjaus välttää Pitkänsillan kuormitetun radan. Hakaniemenrannasta linjaa sopisi jatkaa Kalasatamaan. Tällöin Kalliosta ja Töölöstä saataisiin vaihdoton yhteys Kalasatamaan ja sen palveluihin. Kalliosta toki pääsee nytkin Kalasatamaan metrolla, mutta maan pinnalla kulkeva raitiotie olisi useammille parempi tapa matkustaa, kun pysäkkejä olisi useammassa paikassa kuin vain yhdessä per kaupunginosa.
Töölö-Hakaniemi-raitiolinjan voisi siis yhdistää HSL:n linjastoluonnoksessa esitettyyn linjaan Pasila-Kalasatama-Kruununhaka-Kolmikulma. Tämän linjan keskustan pää (Hakaniemi-Kruununhaka-Aleksi-Kolmikulma) on minusta hyvin hassu. Tausta on siinä, että HSL on nähnyt Kalasataman ratikan keskustayhteyden tärkeänä toteuttaa, muttei niin tärkeänä, että linjaa yritettäisiin mahduttaa Kaisaniemen radalle. Korvaisin tämän hassun keskustalinjauksen mielelläni Töölö-Hakaniemi raitiolinjalla.
Jos kuitenkin Kalasatamasta on ihan pakko toteuttaa raitiolinja Pitkänsillan yli, Töölö-Hakaniemi-raitiotie pitäisi liimata nykyisen verkon päälle. En pidä tätä kovin tarkoituksenmukaisena. Päälleliimaus on kuitenkin tehtävissä, sillä Töölö-Hakaniemi-raitiolinjan voisi päättää Kalasataman raitiotien yleissuunnitelmassa ehdotetulle kääntölenkille Keskon uuden pääkonttorin ympäri. Tällöin Töölö-Hakaniemi-raitiotie voitaisiin viedä Kalasataman ytimeen asti ilman, että ratikkaa tarvitsisi viedä yhtään sen pidemmälle.
Yhteenveto
Töölön ja Hakaniemen välille tulisi toteuttaa raitioyhteys Helsinginkadun ja Toisen linjan kautta. Raitiotien toteutus edellyttää vähimmillään uutta vaihdeyhteyttä Hakaniemenrannan ja Kallion raitioratojen välillä. Lisäksi raitiotielle olisi hyvä toteuttaa lyhyt tunneli Helsinginkadulta Toiselle linjalle Kolmannen linjan ja Alppikadun kautta. Jos muut linjastoratkaisut edellyttävät, raitiotielle tulee toteuttaa myös omat kääntöpaikat Kalasatamaan Keskon korttelin ympäri ja/tai linjan länsipäähän.
Raitiotie olisi erittäin hyvä toteuttaa yhdessä Helsinginkadun kaupunkijuna-aseman kanssa, jolloin raitiotie parantaisi kaupunkijunien yhteyksiä Kallioon, Hakaniemeen, Merihakaan ja Nihtiin. Raitiotie tulee toteuttaa, jotta nykyisen joukkoliikenneverkon puuttuva yhteys Töölön ja Hakaniemen välillä tulisi palvelluksi. Lisäksi raitiotie parantaa Kallion ja Töölön yhteyksiä Kalasatamaan.
HSL:n tulee sisällyttää linjaus raitioliikenteen tuleviin linjastosuunnitelmiin. Helsingin kaupungin tulee aloittaa Helsinginkadun ja Toisen linjan yhdistävän rataosuuden suunnittelu ja toteutus. HSL:n ja Helsingin kaupungin tulee yhdessä kehittää Hakaniemen raitioliikenteen raitiojärjestelyt 2030-luvun tarpeisiin sekä selvittää paras linjastokokonaisuus Töölössä. Helsingin kaupungin, HSL:n ja Väyläviraston tulee käynnistää myös Helsinginkadun juna-aseman suunnittelu ja toteutus.
HEGE MIETTINEN 