Töölön juna – loppu Pisaralle ja Töölön metrolle

Helsinkiin on jo vuosikymmeniä visioitu Pisara-rataa ja Töölön metroa. Toisaalta tämä visiointityö on pitkälti pysähtynyt, koska kumpikin hanke on osoittautunut toteutuskelvottomaksi. Miksi näin?

Pisara-rata on liikenteellisesti haastava, koska Kehäradalla pitäisi liikennöidä ympyrälinjaa. Hankkeen hyödyt jäävät pieniksi, sillä se ei tarjoa tarpeeksi suuria palvelutasohyötyjä tai ratakapasiteetin vapauttamista Helsingin ja Pasilan välillä. Näihin pieniin hyötyihin nähden noin yhden miljardin euron hintalappu tekee hankkeesta liian kalliin ollakseen kannattava.

Töölön metron ongelma on se, että uudella metrolinjalla ei ole jatkopaikkoja: mihin linjaa jatkaisi Kampista ja Pasilasta? Vähiten huonot ehdotukset lienevät Viikki ja Laajasalo, mutta kumpaankin riittänee pikaraitioratkaisu. Yksin Pasilan ja Kampin välillä metro olisi tynkä, jota ei kannata tehdä. Töölön metrokin on pieniin hyötyihin nähden liian kallis.

Kummassakin hankkeessa on kuitenkin varsin tavoiteltavia ja toteutuskelpoisia elementtejä. Vaikka Pisaraa ei kannata tehdä, Helsingissä kuitenkin sietäisi tuoda kaupunkijunia lähemmäs kaupunkia ja vapauttaa jotenkin ratakapasiteettia Pasilan ja Helsingin väliltä muulle junaliikenteelle. Vaikka Töölön metroa ei kannata tehdä, jonkinlainen maanalainen raidelinja olisi hyvä tehdä ainakin Pasilan ja Meilahden välille, ellei pidemmällä aikavälillä myös Kamppiin asti.

Voisiko nämä hyödyt paketoida yhteen kannattavaan pakettiin, jota voisimme kutsua Töölön junaksi? Pohditaan tätä hetki tässä blogitekstissä, jonka sisällysluettelo on seuraavanlainen:

• 1. Olennaiset lähtötiedot
• 2. Töölön junan idea ja linjaus
• 3. Varaukset 2100-luvulle
• 4. Plussapuolet
• 5. Miinuspuolet
• 6. Yhteenveto

1. Olennaiset lähtötiedot

Ennen kuin mennään siihen, että mikä Töölön juna olisi, kelataan vielä hetki nykytilannetta. Johdannon lopussa havaittuja hyötyjä on jo kaavailtu hyödynnettävän muiden toimenpiteiden kautta. Näitä ovat pikaraitiotunnelit, Helsinginkadun asema ja ratakapasiteetin nosto muilla toimenpiteillä.

1. 1. Pikaraitiotunnelit

Pasilasta Meilahteen on visioitu pikaraitiotunnelia, jossa kulkisi Tiederatikka ja Raide-Jokeri 0. Pikaraitiotunneli olisi erinomainen idea palvelemaan pohjoisen kantakaupungin poikittaisia matkoja. Pasilan poikittaisen pikaraitiotunnelin lisäksi on toisinaan pohdittu myös Töölön metron varauksen toteuttamista tunneloituna pikaraitiotienä aina Kamppiin asti.

Pikaraitiotunneleissa on kuitenkin yksi haaste, ja se on matkustajakapasiteetti. Samuli Kyytsönen (2019) teki liikenne-ennustemallinnuksia Helmet 3.0-mallilla Pasilan pikaraitiotunnelin ja Töölön pikaraitiotunnelin matkustajamäärille. Tulokset näyttävät siltä, että pikaraitiotunnelin kapasiteetti ei yksin riittäisi Pasilan ja Meilahden välille. Vaihtoehdossa, jossa toteutettaisiin vain Pasilan poikittainen tunneli, iltahuipputunnin huippukuormitus olisi 5 400 matkustajaa suuntaansa. Vaihtoehdossa, jossa toteutettaisiin myös Pasila-Hernesaari-pikaraitiotunneli, Meilahden ja Pasilan välillä huippukuormitus olisi 6 500 matkustajaa tunnissa suuntaansa. Meilahden ja Hernesaaren välillä huippukuormitus olisi 1 500 – 2 000 matkustajaa tunnissa suuntaansa.

Luvut ovat todella suuria pikaraitioteille. Jos tunnelissa liikennöi kaksi linjaa kumpikin viiden minuutin vuorovälillä, 6 500 matkustajan huippukuormitus jakautuisi 24 lähdölle. Tämä tekisi 270 matkustajaa per raitiovaunu. Toistaiseksi suurimmat mahdolliset raitiovaunut, joita Helsinkiin on suunniteltu, olisivat 45-metrisiä pikaraitiovaunuja. Niihin voisi mahtua 250 matkustajaa, mutta ei 270.

Helsinkiin on toki visioitu myös pidempiä 60-75 metriä pitkiä raitiovaunuja. Esimerkiksi Iiro Vainikaisen diplomityössä (2019) esitetään, että raitiotietunnelit tulisi rakentaa 75 metriä pitkään kalustoon varautuen. Näin pitkiä raitiovaunuja voisi kuitenkin olla hankala sovittaa Tiederatikan ja Nollajokerin muille linjaosuuksille.

Todettakoon kuitenkin, että matkustajamääräennusteissa on suurta epävarmuutta. Koronapandemia on saattanut muuttaa matkustustottumuksia siten, että matkustajamäärien huippukuormitukset olisivat pysyvästi 15 % aikaisempaa alhaisempia. Helmet 3.0 on myös ymmärtääkseni ennustanut vaihdollisia matkoja reippaasti yläkanttiin. Toisaalta pikaraitiotunnelin kapasiteetin pitäisi riittää kymmenien vuosien päähän, jotta aivan heti ei jouduttaisi kaivamaan lisää tunneleita.

Pikaraitiotunneleita on myöhemmin tutkittu Helsingin kolmannessa raideliikenteen verkostoselvityksessä (2021). Työssä käytettiin Helmet 4.0-mallia. Selvityksessä pikaraitiotunnelin kapasiteetti riitti Pasilan länsipuolella. Sen sijaan Pasilan itäpuolella pikaraitiotunneliin ennustettu matkustajakuormitus olisi tunnelin kahden pikaraitiolinjan kapasiteetin ylärajalla ennustevuonne 2060. Selvitys lisäksi ehdottaa, että pikaraitiotunnelia ei jatkettaisi Meilahdesta Munkkiniemen suuntaan, koska tunnelin suuaukko Paciuksenkadulla olisi vaikea toteuttaa, eikä matkustajamääräennusteet edellytä tunnelilinjan jatkamista Munkkiniemen suuntaan.

On myös syytä huomioida, että selvityksessä pikaraitiotunnelin investointikustannukset oletettiin samoiksi kuin metrotunnelin. Vainikaisen diplomityö myös toteaa, että raitiotunnelin rakentaminen on loppukustannuksiltaan melko lähellä metron kustannuksia. Toisin sanoen Pasilan poikittaisella pikaraitiotunnelilla ei saavutettaisi merkittäviä kustannusäästöjä samanpituiseen raskaan raideliikenteen tunneliin verrattuna, mutta mahdollinen kapasiteetti jäisi jälkeen kauemman tulevaisuuden tarpeista. Olen itse pitkään nähnyt Pasilan poikittaisen pikaraitiotunnelin tarpeellisena, mutta viime aikoina olen epäillyt sen tarkoituksenmukaisuutta. Jotain nykyistä suorempaa rataa tarvitaan kuitenkin Meilahden ja Pasilan välille. Pikaraitiotunnelia Kamppiin olen aina pitänyt huonona ideana.

1.2. Helsinginkadun asema

Kaupunkijunia on ehdotettu tuotavan lähemmäs kaupunkia Pisaran sijaan sillä, että Helsinginkadulle rakentaisi juna-asemat kummankin puolen kaupunkiradoille. Asemaa ovat ehdottaneet Särelä, Tapaninen ja Oja (2017) osana laajempaa kehitysvisiota Kallion seudulle. Hesarin asema parantaisi vaihtomahdollisuuksia raitioverkkoon ja toisi kaupunkijunat kävelymatkan päähän osasta Kalliota ja Töölöä.

Ehdotus on pitkälti erinomainen. Päärautatieaseman ja Pasilan välillä on tyhmästi yksi Helsingin raideverkon pisimpiä asemavälejä, vaikka kyseinen väli on kirjaimellisesti keskellä kantakaupunkia. Ehdotuksessa on joitakin haasteita, kuten itäisen asemalaiturin mahdutus ja raitiolinjaehdotus Toiselta linjalta Helsinginkadulle. Jälkimmäinen pitäisi tehdä kyllä juna-asemasta riippumatta, jotta Hakaniemen ja Töölön välille saataisiin suora ja vaihdoton yhteys – ja ei, bussilinjaa 502 ei lasketa sellaiseksi.

Helsinginkadun asema saavuttaisi siis Pisaraa huomattavasti pienemmillä kustannuksilla yhden Pisaran keskeisistä tavoitteista: junien tuomisen lähemmäs kaupunkia. Helsinginkadun asema ei kuitenkaan vastaa toiseen Pisaran päätavoitteeseen, eli ratakapasiteetin vapauttamiseen. Jospa Helsinginkadun aseman toteuttaisi vain yksille kaupunkirateille, ja toisen kaupunkiraideparin viemme muualle?

1.3. Ratakapasiteetin nosto muilla toimenpiteillä

Niin, miten tarpeellinen Pisara on ratakapasiteetin riittävyyden kannalta? No ei kovin, ainakaan jos vertaa alkuperäiseen Pisara-radan yleissuunnitelman tiivistelmään (Helsingin kaupunki, 2011). Yleisuunnitelmassa Pisaran vertailuvaihtoehtona oli Pasilaan rakennettava junaliikenneterminaali, jonne osa lähiliikenteen junista päättäisi matkansa. Pisaran suunnittelussa siis toisin sanoen oletettiin, että vuoteen 2030 mennessä Helsingissä ei riittäisi ratakapasiteettia kaikille junille, vaan osalle junista pitäisi rakentaa uusi pääteasema Pasilaan. Vertailuasetelma on ihan mieletön. En yhtään ihmettele, miten hankkeelle aikanaan saatiin laskettua korkeita kannattavuusarvioita.

Pisaran yleissuunnitelman jälkeen ratakapasiteettia on jo nostettu muilla toimenpiteillä, ja tähän on suunnitteilla tulevaisuudessa muitakin toimenpiteitä. Vuosien 2015 ja 2020 välillä tehtiin Helsingin ratapihan parantamistoimenpiteitä osana HELRA-hanketta. Nämä toimenpiteet ovat olleet uusia vaihdeyhteyksiä, opastinvälien lyhennyksiä ja laituriopastimien lisäämistä Pasilaan. Toimenpiteiden tehokkuutta tutkittiin jälkikäteen (Väylä, 2021), ja tutkimuksen mukaan ratapihan kapasiteetti on kasvanut ja junaliikenteen täsmällisyys parantunut.

Helsingin ratapihaa on myös tehostanut kaukojunien kääntöaikojen pienentäminen VR:n ohjausvaunuilla. Näiden vaunujen avulla kaukojunista tuli kahteen suuntaan ajettavia ilman veturin siirtämistä vaunun toiseen päähän. Tämä poisti merkittävän määrän turhaa häsläystä Helsingin ratapihalta.

Helsingin ja Pasilan välisen ratakäytävän kehittämiseen on myös tunnistettu paljon muita pieniä toimenpiteitä. Näitä ovat toimintamallien ja ohjeistuksien kehittäminen, vaihdekujien lisääminen, HSL:n junaliikenteen omat varikot, uusi ERTMS tason 2 kulunvalvonta ja esimerkiksi kaksikerroskalusto R- ja Z-junille. Nämä tunnistettiin MAL2019-neuvottelujen taustaksi laaditussa selvityksessä.

Selvityksessä kuitenkin todetaan, että Pisara tai sitä vastaava ratkaisu tarvitaan Lentoradan tai Pääradan 5. ja 6. lisäraiteen toteutuessa. Vaatimus on sinänsä ihan ymmärrettävä: jos Pasilan pohjoispuolelle tuodaan raideparin verran lisää liikennettä, niin sille pitäisi lisätä vastaavasti tilaa yhden raideparin verran Pasilan eteläpuolelle. Lentoradan rakentamiseen asti uudet junatunnelit ovat siis tarpeettomia kantakaupungissa ratakapasiteetin riittävyyden varmistamiseksi.

Toisaalta jos olemme tarkkaavaisia, voimme huomata, että Pisara ei auttaisi Lentorataan. Lentorata loppuisi ennen Pasilaa, mutta Pisara alkaisi vasta Pasilan eteläpuolelta. Näiden kahden hankkeen toteutuessa Pasilasta tulisi merkittävä pullonkaula, joka rajoittaisi koko muun raideverkon käyttömahdollisuuksia. Pisara pitäisi siis vähintään pidentää itäpuolella alkamaan Pasilan pohjoispuolelta. Pääradan kaupunkiraiteet pitäisi siis tunneloida jo ennen Pasilaa, mutta eihän niitä ole mikään pakko viedä juuri pisaramaiselle lenkille. Entä jos veisimme itäiset kaupunkiraiteet tunneliin jollekin paremmalle linjaukselle?

2. Töölön junan idea ja linjaus

Töölön juna on hankeidea, joka syntyy, kun edellisessä luvussa esitetyt havainnot yhdistetään yhdeksi: Pasilan ja Meilahden välille tarvitaan nykyistä suorempi raideyhteys ja Lentoradan toteutuessa itäiset kaupunkiraiteet tulee viedä tunneliin ennen Pasilaa. Noh, entä jos ne kaupunkiraiteet vietäisiin tunnelissa Pasilaan ja siitä Meilahteen? Meilahdesta tulisi sitten jatkaa rataa keskustaan, jotta itäisen kaupunkiradan suora yhteys keskustaan säilyy. Pasilasta ja Meilahdesta kamppiin onkin yleiskaavassa sopivasti Töölön metron tilavaraus, jonka voisi siis toteuttaa junakalustolla.

Tällä hankeidealla voisi siis saada koplattua yhteen Pisara-radan ja Töölön metron olennaisimmat hyödyt ilman useimpia näiden hankkeiden huonoja puolia. Olen itse perinteisesti ollut skeptinen kaikenlaisille pitkille tunneleille, mutta tämä tuntuu ihan fiksulta. Miksipä se ei olisi, kun kahden hankkeen sijaan voisi riittää yksi?

Sain idean, kun eräässä LKH-keskustelussa Elmo Allén hyvin totesi, että jos ratakapasiteettia halutaan merkittävästi lisää, jokin Pisarasta poikkeava junaradan tunnelointi voisi olla hyödyllinen tapa vapauttaa ratakapasiteettia Pasilan ja Helsingin väliltä. Allén itse pohti, että tällainen Pisarasta poikkeava tunneli voisi olla pitkän Pisaran itäpuolisko, eli tunneli Käpylän ja Pasilan väliltä Hakaniemeen. Tunneliskeptisyydestäni huolimata ajatus jäi muhimaan päähäni. Tämä blogiteksi syntyi sen pohdinnan tuloksena. Seuraavissa alaluvuissa selostetaan tarkemmin Töölön junan linjaus.

2.1. Käpylä-Pasila

Kaupunkirata irtautuisi nykylinjauksestaan Hakamäentien ja Käpylän aseman välillä, jotta radan saisi väännettyä Pasilassa suuntautumaan Meilahteen. Tunnistin omilla taidoillani kaksi vaihtoehtoa. Kumpikin vaihtoehto päättyisi Pasilan nykyiselle metroasemavaraukselle.

Ensimmäinen vaihtoehto olisi minimoida uudet ratakilometrit ja kääntää rataa Pasilan itäpuolella minimikaarresäteellä kohti päärataa. Kaarresäde olisi jotain 400 metrin ja 600 metrin väliltä, eli tunnelirata löytäisi Pääradan jossain hieman Hakamäentien pohjoispuolella. Tunneli alkaisi pääradan korkeustasosta +20 metriä ja päättyisi Pasilassa suurin piirtein merenpinnan korkeustasoon. Pääradan ja Pasilan aseman välillä tunnelin pitäisi käydä aika syvällä, sillä Messukeskuksen alue on korkeusasemassa +10 ja se on savea noin merenpinnan korkeuten asti. Lienee siis todennäköistä, että tunnelia ei saisi koko matkalta pidettyä halvalla kallion sisällä.

Toinen vaihtoehto olisi loiventaa mutkia hieman ja käyttää rata maan pinnalla Mäkelänkadun varrella. Pasilasta tunneli kiipeäisi 10 metriä puolen kilometrin matkalla ja putkahtaisi maanpinnalle Velodrominrinteestä. Rata voisi jatkaa Mäkelänkadun rinnalla lähes Koskelantielle asti, josta rata päätyisi taas tunneliin kohti päärataa, saavuttaen sen hieman ennen Käpylää. Lienee todennäköistä, että rataa ei saisi ihan nostettua maan pinnan tasoon molemmissa päissä. Olettaisin kuitenkin, että pari metriä syvä kuoppa olisi betonitunnelia halvempi. Samalla kuopassa kulkevan junan yli olisi helpompi tehdä siltoja. Maastokäytävä on helposti tehtävissä radalle: sen kun ohjaa Käpylän urheilupuiston liittymän Mäkelänkadun sijaan Pasilaan ja Koskelantielle.

En osaa sanoa, kumpi linjaus olisi kustannustehokkaampi ja parempi. Uskon itse jälkimmäiseen, kun Messukeskuksen maaperä on mitä on. Tähän joku asiaan perehtyneempi osaa varmasti antaa paremman vastauksen.

2.2. Pasila-Kamppi

Pasilan ja Kampin välillä Töölön juna kulkisi ”tuttua ja turvallista” Töölön metron linjausta. Linjauksen toiminnan kannalta välttämättömiä asemia olisi Meilahti ja Kamppi edellä mainitun Pasilan lisäksi. Meilahden asema sijoittuisi vaikka jotenkin siten, että toinen pää olisi Töölön tullin ratikkapysäkkien alla ja toinen sairaalaalueen alla.

Kampin asemalle hyvä paikka olisi nykyisen metroaseman alla oleva asemavaraus. Jos Kampin aseman tekisi mallikkaasti, juna-metro -vaihtoyhteyden saisi lähes ensiluokkaisen hyväksi. Nykyisen metroaseman keskellä oleva lasivitriini avattaisiin ja sen paikalle asetettaisiin liukuportaat alemmalle juna-asemalle. Jos juna-asemalle kaivattaisiin muita sisänkäyntejä, sellaisia voisi olla Baanalle ja/tai Kampintorille.

Näiden asemien lisäksi olisi kiva nähdä Töölön asema. Asema voisi sijoittua luontevasti siten, että toinen sisäänkäynti olisi Mika Waltarin puistoon ja toinen Töölöntorille. Tämä asema ei olisi kuitenkaan välttämätön koko hankeidean keskeisimpien etujen kannalta. Ehdottaisin siis, että jos kustannuksista on tarpeen säästää, jätetään Töölön asema tai jompi kumpi sisäänkäynti rakentamatta.

Tunneli olisi hyvä kuitenkin tehdä vähintään siten, että asema olisi mahdollista rakentaa myöhemmin ilman junaliikenteen katkaisua. Menettelytapa olisi siis samanlainen kuin Kaisaniemen metroasemalla, jonka toinen sisäänkäynti edelleen odottaa rakentamistaan ja joka ylipäätään avattiin paljon muita asemia myöhemmin. Tehtiin asemaa tai ei, on kuitenkin selvää, että Töölöön ei tule tehdä kahta asemaa. Maanalainen raideliikenteen asema on hyvin kallis ~50 M€ kapistus, joten niitä tulee tehdä harkiten.

2.3. Kampista etelään

Kun junat saadaan Kamppiin asti, Töölön junan keskeisimmät hyödyt on saavutettu. Itäisen kaupunkiradan junat on saatu paremmin kiinni kaupunkiin, suoraan metron viereen ja pois Linnunlaulusta muita junia häiritsemästä. Radan voisi siis aivan hyvin päättää Kamppiin. Pohditaan kuitenkin vielä hetki, miten ja miksi rataa voisi tarvittaessa jatkaa.

Kampin eteläpuolella on eteläinen Helsinki, joka on seudullisesti pussinperä. Eteläiset kaupunginosat ovat kyllä lähellä keskustaa, mutta ne ovat kovin kaukana muusta seudusta. Esimerkiksi SNAMUTS-tarkastelutyökalulla eteläiset kaupungiosat ovat alle puolelle Helsingin seudun asukkaista alle puolen tunnin matkan päässä. Eteläiset kaupunginosat ovat siis yhtä saavutettavia kuin Puistola ja Malminkartano.

Jos Töölön metro rakennetaan ylipäätään Kamppiin asti, niin jatkamalla linjaa eteläisiin kaupungiosiin saataisiin verrattain halvalla luotua nopea yhteys eteläisten kaupunginosien ja muun seudun välille. Yksi kilometri maanalaista rataa maksaa arviolta 50 miljoonaa euroa ja yksi asema arviolta samat 50 miljoonaa euroa, jolloin 100 miljoonalla eurolla saisi yhden asemavälin jatkon.

Lyhyin ja ilmeisin jatkosuuntavaihtoehto olisi Ullanlinna. Sijoittaisin itse aseman siten, että toinen pää tulisi ulos Viiskulmaan ja toinen Kapteeninpuistikkoon. Tänne Ullanlinnan, Punavuoren ja Eiran muodostamalle suuralueelle ei luultavasti ole koskaan tulossa täydennysrakennusta. Kapasiteettimielessä asema ei olisi tarpeellinen, vaikka saavutettavuudelle se tekisi kummia. Aseman vaikutusalueella olisi suurin osa edellä mainituista kolmesta kaupunginosasta.

Toinen luultavasti suositumpi vaihtoehto olisi kääntää rataa kohti Länsisatamaa. Länsisatamaan voisi tehdä aseman siten, että toinen pää tulisi maan pinnalle Jätkäsaareen ja toinen Hernesaareen. Tällöin juna voisi antaa lisää joukkoliikenteen kapasiteettia siinä tapauksessa, että lauttaliikenne Helsingin ja Tallinnan välillä jatkaisi kasvuaan. Asema voisi myös auttaa Hernesaaren kaavoituksessa, jos nykyinen kaavaehdotus ei meinaa mennä oikeusasteista läpi. Kaiken kukkuraksi asemasta saataisiin suora kävely-yhteys Jätkäsaaren ja Hernesaaren välille. Jatkolla olisi siis paljon hyötyjä, mutta olen hyvin epävarma sen tosiasiallisesta kannattavuudesta.

Jättäisin nämä jatkopalat siis mietintämyssyyn. Se nyt kuitenkin on varmaa, että jos Töölön juna jätetään ensi vaiheessa Kamppiin, se pitää tehdä niin, että jatko etelään onnistuu häiritsemättä Töölön junan liikennöintiä. Lisäksi ehdottaisin, että Ullanlinnan ja Länsisataman linjauksia ei tarkasteltaisi toistensa vaihtoehtoina. Tekisin sen sen sijaan nämä kahtena haarana: Kehäradan junat olisi syytä viedä Länsisatamaan, jotta laivaterminaalin ja lentokentän välille tulee suora korkeatasoinen yhteys. Keravan junat voisi sitten viedä Ullanlinnaan.

Haaroitus on hyvä idea siksi, että se auttaa häiriönhallinnassa ja liikennöinnissä kaupunkijunalinjojen vuorovälien tiivistyessä. Nykyisellä 10 min linjakohtaisella vuorovälillä voisi pärjätä kahden laiturin pääteasemalla. Sen sijaan tulevaisuudessa vuorovälin tiivistyessä tämä ei enää onnistu. Esimerkiksi Länsimetrossa tämä on ongelma, koska Tapiolan länsipuolelle tarvittaisiin lisää matkustajakapasiteettia, mutta kaikille junille ei ole tapreeksi kääntökapasiteettia Matinkylässä tai tulevaisuudessa Kivenlahdessa. Jos Länsisataman ja Ullanlinnan jatkoista toteutetaan vain toinen, niin Kampin eteläpuolelle olisi silti hyvä toteuttaa toisen tynkä toisen junalinjan kääntämiseksi. Haluan jatkaa suunnittelua siten, että tarvittaessa kaupunkijunien vuoroväliä voisi supistaa huomattavasti nykyisestä lähemmäs metron vuoroväliä.

3. Varaukset 2100-luvulle

Uskon kuitenkin, että nämä Ullanlinnan ja Länsisataman jatkot jäisivät vain varauksiksi, jotka eivät toteutuisi lähiaikoina. Varaukset on kuitenkin hyvä pitää olemassa. Linjoista on hyvä rakentaa suoria ja vaikka vähän tynkiä alkuun, niin niitä on myöhemmin helppo pidentää, jos pidennykselle tulee tarvetta. Ympyrälinjoissa on se huono puoli, että niitä ei voi jatkaa minnekään – esimerkiksi Kehärata torppasi aika etevästi haaveet Klaukkalan junaradasta. Sen sijaan nykyisiä kaupunkiraitioteitä on helppo jatkaa pikaraitioteiksi vuosikymmenien jälkeen. Näille Ullanlinnan ja Länsisataman jatkoille voisi siis miettiä valmiiksi jatkomahdollisuuksia, joille tulisi toteutustarvetta vasta joskus vuosikymmenien päästä. Mihin junaraiteita voisi jatkaa vaikka 2100-luvulla?

Mietitään ensin, mihin voisi päästä Länsisatamasta: no tietenkin Vattuniemeen. Jos jossain kaukaisessa tulevaisuudessa Vattuniemeen haluttaisiin raskasraideyhteys, tässä olisi todennäköisin tapa tehdä se. En kuitenkaan usko, että se olisi tarpeellista, ellei Vattuniemeä rakenna merkittävästi tiiviimmäksi kaupungiksi. Ehkä 2100-luvulla?

Entä mihin voisi jatkaa Etelä-Helsingistä? No Santahaminaan Suomenlinnan kautta. Suomenlinna itsessään ei ansaitsisi juna-asemaa, mutta se voisi olla hyvä väliasema matkalla Santahaminaan. Santahaminaan sietäisikin tehdä raiteet, jos ja vain jos Puolustusvoimat joskus poistuisi Santahaminasta ja sinne päätettäisiin rakentaa kaupunkia. Ehkä 2100-luvulla?

Jonkinlainen tunnelirata Suomenlinnan ali olisi suorastaan välttämätön Santahaminan ja keskustan yhdistämiseksi. Kruunusiltojen kautta kiertäminen olisi liian hidasta, eikä Suomenlinnaan voi luultavasti rakentaa ratikkasiltoja. Kysymys lähinnä kuuluu, että pitäisikö tunneliin viedä ratikka vai juna. Oli tunnelissa ratikka tai juna, raiteet voisivat auttaa säästämään kalliista Suomenlinnan lauttaliikenteestä ja tuomaan Santahaminan varsin lyhyen matkan päähän keskustasta.

Juna olisi ratikkaa parempi siksi, että pitkällä asemavälillä se olisi nopea yhteys moneen solmukohtaan keskustan takana. Toisaalta junalla olisi vain yksi asema Santahaminassa. Ratikka tarjoaisi kääntöpuolet: hitaampi matkanopeus jos ratikka kulkisi kantakaupungissa maan pinnalla, mutta kummassakin päässä tarjoisi laajemmin pysäkkejä. Ratikka olisi parempi keskustan ja Santahaminan välisillä matkoilla, juna parempi Santahaminan ja muun kaupunkiseudun välisillä matkoilla.

4. Plussapuolet

Äsken esittelin Töölön junan idean ja linjauksen. Tarkastellaan seuraavaksi tässä luvussa, että miksi Töölön juna olisi hyvä asia. Seuraavassa luvussa sitten pohditaan, että miksi Töölön juna olisi huono asia.

4.1. Parempi kuin Pisara tai Töölön metro

Tällä Töölön junalla olisi paljon hyviä puolia verrattuna niihin hankkeisiin, joita se korvaisi: Töölön metroa ja Pisara-rataa. Töölön junalla saadaan Töölön metron hyvät puolet (läntisen kantakaupungin nopea runkoyhteys ja metromaisen joukkoliikenneverkon laajentuminen) ilman sen merkittävintä haittaa (tarve rakentaa metrorataa Viikin pelloille tai Laajasaloon). Töölön junalla saadaan myös Pisaran hyvät puolet (junia pois Linnunlaulusta) ilman sen merkittävintä haittaa (lenkistä muodostuva ympyrälinja). Voisin kuitenkin väittää, että Töölön juna olisi jopa parempi kuin Töölön metro ja Pisara niiden omissa vahvuuksissaan:

• Töölön juna yhdistäisi läntisen kantakaupungin raskasraideverkkoon paljon Töölön metroa paremmin, kun suureen määrään juna-asemia olisi vaihdoton yhteys.
• Töölön juna yhdistäisi Länsimetron ja pääradan toisiinsa Pisaraa paremmin.
  • Pisarassa on toki suorempi ja parempi yhteys itämetrosta rataverkkoon, mutta on hyvä kysyä, että onko itämetroa ja päärataa tarpeen yhdistää kantakaupungin kautta. Pääradalta Itä-Helsinkiin ja Itämetrosta Koillis-Helsinkiin vie jo suorempia runkobussillinjoja, jotka ovat tulevaisuudessa pikaraitioteitä.
• Töölön juna vapauttaisi Pisaraa enemmän ratakapasiteettia sieltä, missä siitä on suurin puute: Pasilasta. Töölön juna vapauttaisi rataa Pisaraa paremmin koko Lentoradan vaikutusalueelta Helsingissä.
  • Pisaran merkitys rataverkon kapasiteetille on pieni, kun se lähinnä vapauttaisi 6-8 laituria Steissillä ja 4 raidetta Eläintarhasta Steissille. Pisaran toteutuessa muun rataliikenteen pitäisi edelleen ahtautua Pasilassa 6-7 laiturin läpi.
  • Töölön juna vapauttaisi Steissiltä 3-4 laituria, Pasilasta 2 laituria ja Ilmalasta Steissille 2 raidetta. Töölön juna siten loisi tilaa Lentoradan kanssa junaliikenteen kasvulle Pisaraa paremmin.

4.2. Säästöt pikaraitioverkolla

Töölön juna on myös siitä hyvä idea, että se poistaisi tarpeen Etelä-Espoon ja Helsingin pohjoisen kantakaupungin väliselle suoralle runkoyhteydelle. Nykyisin yhteystarvetta palvelee linja 510, joka Länsimetron toisen vaiheen avautuessa pidennetään Kivenlahteen. Linjaa on suunniteltu nostettavaksi raiteille Tiederatikkana Otaniemi-Meilahti-Pasila-Viikki-Myllypuro. Linja olisi kuitenkin hankala toteuttaa pikaraitiotienä, koska Otaniemen ja Munkkiniemen välillä ei ole riittävästi tilaa pikaraitiotielle omilla kaistoillaan. Uusin raideliikenteen verkostoselvitys ei myöskään suosittele Otaniemen ja Meilahden välisen pikaraitioyhteyden toteuttamista.

Töölön juna poistaisi tarpeen runkobussi- tai pikaraitiolinjalle, koska vaihdollinen yhteys Länsimetron ja Töölön junan välillä Kampin kautta olisi nopeampi ja parempi kuin suoremmin kulkeva hidas katujoukkoliikenne. Tiederatikan voisi päättää Pasilaan, jolloin säästyisimme ainakin neljän pikaraitiotiekilometrin rakentamiselta (40-80 M€). Sen sijaan esimerkiksi Pisara-rata ei poista tarvetta millekään katujoukkoliikenteelle.

Töölön juna samalla poistaisi tarpeen Pasilan poikittaiselle pikaraitiotunnelille. En kuitenkaan käsittele tätä erillisenä säästönä, sillä tunnelit ovat pitkälti toisilleen vaihtoehtoisia. Tiederatikan voisi päättää Itä-Pasilan lenkille, eli asettaa päätepysäkin Opastinsillan alle Pasilan aseman kupeeseen.

Nollajokerin päättäminen onkin hankalampi kysymys. Periaatteessa linjan voisi päättää samalle Itä-Pasilan lenkille, mutta Teollisuuskadun suunnasta tämä on turhan hidas yhteys. Pasilansillalle pikaraitiotietä ei voi viedä, koska sinne on nyt jo tulossa liikaa kaupunkiraitioliikennettä. Tekisin siis Nollajokerille tunnelityngän Teollisuuskadulta Töölön junan Pasilan aseman kupeeseen maan alle. Jos aseman toteuttaa hyvin, Töölön junan ja Nollajokerin välillä voisi olla todella hyvä vaihtoyhteys.

Myöhemmin tulevaisuudessa Nollajokeria voisi sitten jatkaa omassa lyhyellä tunnelilla Lääkärinkadulle, siitä Munkkiniemeen ja ehkä jopa bulevardisoidulle Turunväylälle. Uskoisin kuitenkin, että Pasilan ja Munkinseudun väliseksi yhteydeksi riittää ihan hyvin bussilinja aika pitkälle tulevaisuuteen. Tämä bussilinja voisi esimerkiksi olla Konalan runkobussilinja 30, jonka kantakaupungin pään korvaa Topeliuksenkadun ja Fredrikinkadun raitiotiet.

4.3. Raideliikenteen verkosto

Töölön juna olisi loistava tapa tehdä Helsingin rataverkostosta oikea verkosto. Nykyisin Helsingin raskasraideverkolla ei ole yhtään kunnon risteysasemaa, kun Steissiä ei lasketa. Itäkeskus, Huopalahti ja Pasila ovat toki haarautumisasemia, minkä lisäksi Huopalahdessa voi vaihtaa nopeiden ja hitaiden junien välillä. Pisara lisäisi tähän joukkoon Hakaniemi-Keskusta -asemat, mutta Töölön juna tekisi Kampista kunnollisen risteysaseman ja Pasilasta vieläkin paremman.

Töölön juna parantaisi myös katujoukkoliikenteen ja raskasraideliikenteen välisiä vaihtoja. Meilahden aseman ja Töölön tullin ratikkapysäkkien välillä voisi olla hyvä vaihtoyhteys. Jos Nollajokeri vietäisiin päättymään Pasilan maanalaiselle asemalle, siitäkin tulisi loistava vaihtoyhteys. Yhä useampia matkoja Helsingin sisällä voisi tehdä vain yhdellä vaihdolla ilman, että itäisen kaupunkiradan junat vietäisiin liian kauaksi keskustasta. Töölön junan Kampin asema olisi lähempänä Kolmen sepän patsasta kuin nykyinen pääte Kaisaniemen puiston kupeessa.

Töölön juna olisi myös siitä hyvä, että me saisimme muutettua itäisen kaupunkiradan surkean palvelutason kantakaupungissa (vain kaksi asemaa ja syrjäinen päätepiste Kaisaniemessä) hyvin metromaiseksi, jolloin koko kaupunkirata muuttuisi käytännössä Helsingin toiseksi metrolinjaksi. Helsingissä edelleen hyvin kummallisesti ajatellaan junia junina ja metroja metroina, vaikka molemmat ovat vain erivärisiä raidevempeleitä samanlevyisillä raiteilla ja yhtä suurille matkustajamäärille. Töölön junalla Helsingin metrokartta muutettaisiin heittämällä monipuolisemmaksi alle kymmenellä kilometrillä metrotunnelia.

5. Miinuspuolet

5.1. Ylisuuri hintalappu

Töölön juna on suuri hankeidea, jolloin se syyllistyy samaan syntiin kuin muutkin megahankkeet: megaiso hintalappu. Töölön juna olisi minimitasossaan (Pasila-Meilahti-Kamppi) yhtä laaja kuin Pisara-rata (8 tunnelikilometriä ja 3 uutta maanalaista asemaa), jolloin oletan kustannukset karkeasti samoiksi: hieman yli miljardi euroa. Kustannuksia voi tuoda alaspäin Kampin ja Pasilan osittain louhitut asemavaraukset, mutta toisaalta kustannuksia nostaisi Töölön asema ja mahdolliset jatkot linjaukselle. Kustannusarvioon voisi lisätä säästön siitä, ettei Otaniemi-Munkkiniemi pikaraitiotietä tarvitse rakentaa.

Olen itse skeptinen, että näin kallis hanke voisi perustella itsensä. Edistän tätä ideaa kuitenkin tämän blogitekstin kautta, koska pidän sitä parempana ideana kuin Pisara-rataa ja Töölön metroa metrona tai pikaraitiotienä. Maanalaiset pikaraitiotieosuudet ovat toki hyviä, mutta en kannata sellaista Töölöön. Maanalaisen ratatunnelin kustannukset ovat pitkälti vakiosuuruiset kulkuneuvosta riippumatta. Tällöin tekisin miljardikustannuksilla mieluusti suoraan suurikapasiteettisia tunneleita. Töölön pikaraitiotunnelilla olisi myös se huono puoli, että se hankaloittaisi Pasilan poikittaisen pikaraitiotunnelin kapasiteetin täyttä hyödyntämistä.

5.2. Matkustajamäärävaatimukset

Töölön junalla on suuren hintansa lisäksi kuitenkin muutama muuta välttämätöntä edellytystä: Pasilan ja Meilahden välisen matkustajakysynnän pitää olla niin suurta, että sitä ei pysty palvelemaan yksin pikaraitiotunnelilla ja maanpäällisillä yhteyksillä. Jos Pasilan pikaraitiotunneli riittää, Töölön junalta putoaa pohjaa. En usko, että pelkästään Meilahden, Kampin ja mahdollisesti Töölön yhdistämisellä rataverkkoon voitaisiin perustella näin kallista hanketta.

Entä riittääkö junan matkustajakapasiteetti, jos matkustajamäärät osoittautuvat todella korkeiksi Pasilan ja Meilahden välillä? Veikkaan, että riittäisi. Nykyisin noin puolet kaupunkiratojen matkustajista jää pois Pasilan asemalla. Sattumoisin puolet nykyisten kaupunkijunien kapasiteetista (10 min vuoroväli ja kolmirunkoinen Sm5-yksikkö) vastaa pikaraitiotien kapasiteettia (2,5 min vuoroväli ja 45 m Artic). Kun kaupunkijunien vuoroväliä saadaan supistettua linjakohtaisesti kahdeksaan minuuttiin, kaupunkijunien kapasiteetti kasvaa tästä vielä 25 %. Sen tarkemmin arvioimatta sanoisin siis, että junalla pitäisi olla riittävä matkustajakapasiteetti nykyisten matkustajien lisäksi, vaikka kokonaisuus on toki monimutkaisempi.

Kaupunkijunilla on myös se etu pikaraitioteihin ja metroon nähden, että pidemmällä tulevaisuudessa (esim 2100-luvulla) kalustosta voi tehdä kaksikerroksista. Metron kapasiteetti on tiensä päässä kun matkustajamäärä vastaa 2 min vuoroväliä ja 90 metrin junia. Pikaraitiotiet ovat vastaavasti loppu, kun matkustajamäärä vastaa 1,5-2 min vuoroväliä ja 75 metrin kalustoa. Kaupunkijunilla on sen sijaan pelivaraa supistaa nykyistä 5 min vuoroväliä aina 2-4 minuuttiin ja kasvattaa kaluston kapasiteettia ainakin puolitoistakertaiseksi toisella kerroksella.

5.3. Ratakapasiteetin vapauttamistarpeet

Töölön juna edellyttää, että sitä oikeasti tarvittaisiin vapauttamaan ratakapasiteettia Pasilasta, Linnunlaulusta ja Rautatieasemalta. Tämä riippuu paljolti siitä, että miten suuret Etelä-Suomen ratahankkeet etenevät: rakennetaanko tunnin junia ja Lentorataa, ja miten paljon junia niillä liikennöitäisiin. Toinen merkittävä komponentti on se, kuinka paljon junaraiteiden vuorovälejä ja kääntöaikoja voidaan supistaa. Jos niitä voi supistaa riittävästi, Töölön junalle ei ole tarvetta. Karkeasti tiivistäen voisi sanoa, että Lentorata ja Töölön juna ovat paketti, joista kumpaakaan ei voi kovin hyvin perustella ilman toista. Jos näitä hankkeita tehdään, niin pitänee tehdä molemmat.

5.4. Matka-ajan pidentyminen itäiseltä kaupunkiradalta keskustaan

On tunnustettava, että Töölön juna johtaa matka-ajan pidentymiseen itäiseltä kaupunkiradalta keskustaan. Koukkaukset lisää matkaa noin kilometrillä ja kahdella asemalla. Ajallisesti tämä on noin 2,5 minuuttia. Toisaalta pääteasema Kampissa olisi lähempänä useimpia matkakohteita, minkä lisäksi vaihdottomat yhteydet Töölöön ja Meilahteen on kova juttu. Ilmankin Töölön junaa olisi syytä tehdä väliasema Helsinginkadulle samasta syystä: pysäkki lisää matka-aikaa linjan päästä päähän, mutta se voi nopeuttaa usempien ihmisten matkoja vähentämällä turhia koukauksia.

Todellista matka-aikahyötyjen tasoa on hankala arvioida ilman liikennemallitarkasteluja. Olettaisin ne itse ihan hyviksi, mutta en maailmaa mullistavan korkeiksi. Voi myös olla, että hankeideaa rampauttaa tämä matka-aikojen pidentyminen, ja se on syytä tässä tunnustaa.

6. Yhteenveto

Helsingin yleiskaavasta olisi aika poistaa varaukset Töölön metrolle ja Pisara-radalle, koska hankkeet ovat toteuttamiskelvottomia. Jotta varautuminen tulevaisuuteen ei jäisi tyhjän päälle, varaukset tulisi korvata Töölön junalla. Se on itäisen kaupunkiradan tunneloiminen reitille Pasila-Meilahti-(Töölö)-Kamppi. Töölön juna yhdistäisi Töölön metron ja Pisara-radan parhaat puolet ja välttäisi niiden huonot puolet, sekä toisi roppakaupalla muita etuja.

Töölön junan linjaus mahdollistaisi linjan jatkamisen kauempana tulevaisuudessa eteläiseen Helsinkiin tai jopa Vattuniemeen tai Santahaminaan, jos aika on sille joskus kypsä 2100-luvulla. Töölön junan ensi vaiheessa tulisi kuitenkin keskittää tarkastelut Kamppiin päättyviksi, jotta voidaan selvittää, milloin tämä Töölön junan minimum viable product (MVP) olisi kannattava toteuttaa. Jatko-osia voi sitten toteuttaa, kun niihin löytyy rahaa tai niistä tulee kannattavia.

Töölön junan kannattavuus ja tarpeellisuus riippunee paljon siitä, että kuinka paljon Pasilan, Meilahden ja Kampin asemien välillä olisi matkustajakysyntää, sekä siitä, että kuinka paljon junaliikennettä aiotaan lisätä Pasilan ja Steissin välillä Lentoradalla tai pääradan lisäraiteilla. Jos Pasilan ja Meilahden väliseen matkustajakysyntään riittää pikaraitiotunneli ja jos tuleva rataliikenne mahtuu nykyiseen Linnunlaulun käytävään, tällöin Töölön junaa ei luultavasti kannattaisi tehdä. On syytä muistaa, että siinä tapauksessa myöskään Pisaraa taikka Töölön metroa ei kannata tehdä.

Mutta eiköhän aleta hommiin. Töölön junalla Väylävirasto elikkäs valtio saisi Pisaraa paremmin vapautettua ratakapasiteettia. Töölön junalla Helsinki saisi valtion tuella pikaratikkatunneleita ja Töölön metroa halvemmalla läntisen kantakaupungin metromaisen yhteyden. Töölön junalla HSL saisi joukkoliikennelinjastosta yhä paremman verkoston. Kuka ehtii tekemään ensimmäiset tarkastelut? 😉

Lähteet

• Helsingin kaupunki. 2019. Pisara-rata Yleissuunnitelman tiivistelmä. https://www.doria.fi/bitstream/handle/10024/171555/livi041.pdf?sequence=1&isAllowed=y
• Kyytsönen, S. 2019. Saavutettavuus sosiaalisesta näkökulmasta Case: Helsingin poikittaisten pikaraitioteiden suunnittelu. Diplomityö. https://aaltodoc.aalto.fi/bitstream/handle/123456789/41750/master_Kyyts%c3%b6nen_Samuli_2019.pdf?sequence=1&isAllowed=y
• Sitowise. 2021. Raideliikenteen verkostoselvitys 3. Helsingin kaupungin kaupunkiympäristön aineisto.
• Särelä, M., Tapaninen, M., Oja, R. 2017. Lisää kaupunkia Kallioon: Helsinginkadun asema. http://www.sarela.fi/lisaa-kaupunkia-kallioon-helsinginkadun-asema/
• Vainikainen, I. 2019. Maanalaisen pikaraitiotien suunnitteluperusteet Helsingissä. https://aaltodoc.aalto.fi/bitstream/handle/123456789/41643/master_Vainikainen_Iiro_2019.pdf?sequence=1&isAllowed=y
• Väylävirasto. 2021. HELRA – Digitaalinen ennen-jälkeen -tutkimus. https://julkaisut.vayla.fi/pdf12/vj_2021-58_helra_web.pdf