Miten HSL:n liput pitäisi hinnoitella

HSL on viime aikoina selvittänyt vaihtoehtoisia lipputuotteita ja hinnoittelumalleja. Tällä blogilla lähetän omat terveiseni HSL:lle siitä, millaisen hinnoittelumallin suuntaan HSL:n tulisi edetä. ”Uusina” ajatuksina peräänkuuluttaisin kuntakohtaisia kausilippujen hintoja ja ruuhka-ajan kalliimpaa hinnoittelua. Lopuksi väitän, että kaupunkiliikenteessä ei tulisi periä kalliimpaa hintaa pidemmistä matkoista kuin lyhyemmistä.

Nykyinen hinnoittelumalli

Nykyisellä vyöhykejärjestelmällä matkustajalla on aina kahden vyöhykkeen lippu, mikä on huikea parannus vyöhykejärjestelmää edeltäneeseen kuntarajamalliin. Siinä matkat kuntarajojen yli menevät lyhyet matkat olivat merkittävästi kalliimpia kuin pitkätkin kunnan sisäiset matkat. Tämä ei ollut fiksua.

Nykyisellä vyöhykemallilla on kuitenkin muita vikoja. Kantakaupungin sisällä matkustavat toivoisivat halvempaa lippua kantakaupungin sisäiseen matkustamiseen. Lisäksi vyöhykerajoihin ollaan helposti tyytymättömiä. Esimerkiksi Espoossa koko Etelä-Espoo haluttaisiin ymmärtääkseni lisätä B-vyöhykkeelle. Ongelma on siis siinä, että vyöhykerajat piirtävät jakoviivoja kaupunkien sisälle, jotka eivät tietenkään ole kaupunkien näkökulmasta toivottuja.

Voiko vyöhykemallia parantaa?

Vyöhykemallin parantamiseksi HSL on selvittänyt vaihtoehtoisia vyöhykemalleja. En kuitenkaan sanoisi näitä nykymallin parannuksiksi, sillä vanhat ongelmat korvautuvat uusilla.

C- ja D-vyöhykkeiden yhdistäminen johtaisi siihen, että AB-lippujen hintoja tulisi nostaa. Uudistus siis vain pahentaisi ärtymystä siitä, että A-vyöhykkeen sisällä matkustaminen on kalliimpaa kuin aikaisemmin. Vyöhykkeistä tulisi myös hyvin epäsuhtaisia, kun laajalla C-vyöhykkeellä matkustaminen olisi halvempaa kuin pikkuruisella A-vyöhykkeellä.

Toisessa mallissa B- ja C-vyöhykkeet yhdistettäisiin ja jokaiselle vyöhykkeelle myytäisiin oma lippu. A- ja B-vyöhykkeiden sisällä matkustaminen muuttuisi halvemmaksi, mutta vain 20 senttiä per kertalippu nykymalliin nähden. Vastaavasti vyöhykerajat ylittävä lyhytkin matkustaminen muuttuisi 40 senttiä kalliimmaksi per kertalippu. Olisimme taas lähtöpisteessä, eli kuntarajoihin perustuvassa mallissa ja sen ongelmissa. Lyhyt matka vyöhykerajan yli olisi 60 senttiä kalliimpi kuin pitkä matka vyöhykkeen sisällä. Ei näin.

Kaikenlaisten vyöhykemallien ongelmien lähtökohdat on siis oikeastaan samat kuin vanhassa kuntarajamallissa: kartalle piirretyt aluerajat ovat aina jonkun mielestä väärässä paikassa ja johtavat jonkun näkökulmasta tyhmään hinnoitteluun.

Parempi hinnoittelumalli

Vyöhykemalleissa ja kaikenlaisissa muissakin aluemalleissa on myös se perusongelma, että ne monimutkaistavat matkustamista. Joukkoliikenteessä harvoin matkustavat tai alueen ulkopuolelta saapuvat matkailijat joutuvat opiskelemaan hinnoittelujärjestelmää ennen matkan taittamista. Joukkoliikenteellä matkustamisen tulisi olla mahdollisimman helppoa, jotta matkustamisen monimutkaisuus ei olisi este edes heikommin ymmärtäville.

Hinnoittelumallien kohdalla periaatteen soveltaminen tarkoittaa sitä, että koko HSL-alue tulisi yhdistää saman vyöhykkeen alle. HSL onkin tutkinut tätä ”tasahinnoittelua”, joka on osoittautunut tutkituista malleista parhaimmaksi asiakkaiden silmissä. Tasahinnoittelulla HSL-alueella ei olisi vyöhykerajoja, joista kaupungeissa voitaisiin ärsyyntyä ja joiden kohdalla matkustaja voisi möhliä. HSL:n kyselyssä matkustajat arvostavat todella paljon järjestelmän yksinkertaisuutta ja helppoutta.

HSL-alueella tasahinnoittelu toimisi erityisen hyvin vielä siksi, että se ei nostaisi lippujen hintoja oikeastaan ollenkaan. HSL-alueen väestöstä 70 % asuu A- ja B-vyöhykkeillä, minkä lisäksi vielä suurempi osa joukkoliikennematkoista tehdään näillä vyöhykkeillä. Järjestelmän kannalta onkin siis pääosin yks hailee, mitä C- ja D-vyöhykkeillä matkustaminen maksaa. Näiden tekijöiden seurauksena tasahinnoittelu nostaisi kertalipun hintaa A-vyöhykkeellä vain 10 senttiä per kertalippu. Eli käytännössä ei mitään hyötyihin nähden.

Tasahinnoittelun haaste: kuntaosuudet

Tasahinnoittelulla on kuitenkin yksi varsin byrokraattinen haaste, joka on kuntaosuuksien määrittäminen. Nykyisin HSL-alueen kunnat maksavat kuntalaistensa kausilipuista sen osuuden, jota lipputulot eivät kata. Jos me oletamme nykyisen palvelutason ja matkustajamäärät vakioksi, kuntaosuudet ovat sitä suurempia, mitä vähemmän matkustajat maksavat lipuistaan.

Tasahinnoittelu nostaisi hieman 1–2 vyöhykkeellä tehtävien matkojen hintaa ja laskisi merkittävästi useilla vyöhykkeillä tehtävien matkojen hintaa. Helsingissä tämä johtaisi lipputulojen kasvuun. Toisaalta pienemmissä kunnissa lipputulot laskisivat. Tasahinnoittelun vaikutukset olisivat siis nurinkurisia kuntataloudellisesti. Pienet kunnat joutuisivat kasvattamaan kuntaosuuttaan reippaasti, kun taas mielellään joukkoliikennettä tukeva Helsinki säästäisi rahaa. HSL:n kuntaosuudet ovat jo nyt niin suuret, että HSL-alueelle liittymistä pohtivat kunnat ovat vielä HSL:n ulkopuolella, jolloin uusi hinnoittelumalli nostaisi uusien kuntien liittymiskynnystä entisestään.

Tähän kuntaosuusongelmaan on kuitenkin hyvä ja yksinkertainen ratkaisu: hinnoitellaan tarvittaessa kausiliput eri hintaisiksi eri kunnissa. Ratkaisu pohjautuu siihen, että kuntaosuuksista maksetaan vain kausilipuilla matkustavien kuluja. Tällöin HSL-alueen kausilipun hinnan ei tarvitsisi olla kuntien välisten neuvottelujen kompromissi, vaan kukin kunta saisi itse määrittää yhdessä HSL:n kanssa kunnan kausilipun hinnan ja subventiotason.

Helsinki saisi vapaasti hinnoitella kausilippuja halvemmaksi ja pienet kunnat kalliimmaksi kuin keskimäärin HSL-alueella. Tämä helpoittaisi valtavasti myös Järvenpään, Nurmijärven ja Vihdin liittymistä HSL-alueelle. Liittyvien kuntien ei tarvitsisi nostaa joukkoliikenteen subventiota heti omasta nykytasostaan HSL:n nykytasolle, vaan kunnat voisivat itse toteuttaa liukuvan siirtymän kausilippujensa hinnan kanssa. Lisäksi HSL saisi vapaat kädet joukkoliikenteen suunnitteluun, kun kunnat saisivat kokonaisvastuun kuntalaistensa ja kunnan maksuista eli joukkoliikenteeseen käytettävissä olevista resursseista.

Voisiko hinnoittelu perustua muihin tekijöihin?

Tässä blogissa olen ottanut kantaa sen puolesta, että HSL-alueen lippujen hinnoittelun ei tulisi perustua maantieteellisiin vyöhykkeisiin. Entä voisiko hinnoittelu perustua muihin tekijöihin? Alle olen listannut yleisimmät vaihtoehtoiset tekijät sekä arvion siitä, miten hyvin tekijän käyttäminen hinnoitteluperusteena onnistuisi HSL-alueella.

Matkan pituus. Tämä on usein toivottu hinnoittelumalli, joka on hyvin monille oikeudenmukaiselta tuntuva hinnoitteluperuste. Ajatus siitä, että pidempi matka on kalliimpi kuin lyhyt, vaikuttaa toki myös vyöhykemallin takana. Valitettavasti matkan pituutta ei voi suoraan käyttää hinnoitteluperusteena, sillä se edellyttää lipun leimaamista sekä matkan alku- että päätepisteessä. Temppu ei onnistu, koska merkittävä osa joukkoliikennejärjestelmäämme on suunniteltu toimimaan avorahastuksella. Lippujen leimaaminen edellyttäisi hyvin merkittäviä investointeja juna- ja metroasemiin sekä hidastaisi ratikka- ja runkobussiliikennettä.

Matkan kesto. Hinnoittelumallissa on samat ongelmat kuin matkan pituudessa. Matkan kesto olisi kustannustehokkuudeltaan hieman matkan pituutta parempi, kun kesto korreloi paremmin joukkoliikenteen järjestämisen kustannusten kanssa kuin matkan pituus. Toisaalta ongelmat leimaamisen kanssa pahentuisivat, kun jokaisen vaihdon yhteydessä kannattaisi leimata ulos ja sisään. Lisäksi joukkoliikenteen viivästyessä hinnoitteluperuste on ilmeisen huono, kun matkustajat maksaisivat viiveistä.

Matkan nopeus. Hinnoittelumalli on käytännössä vain yhdistelmä matkan pituuden ja keston hinnoittelua, eli kaikki samat ongelmat koskevat tätäkin mallia.

Yksi lippu = yksi nousu. Hinnoittelumallissa kertalippu oikeuttaisi vain yhteen nousuun, eli jokaisen vaihdon yhteydessä tulisi maksaa uusi lippu. Hinnoittelumallin etuina on kertalipulla matkustavien yhdellä liikennevälineellä tehtävien matkojen halventuminen mutta vaihdollisten matkojen kallistuminen. Kausilippulaisiin hinnoittelumalli ei vaikuttaisi. Hinnoittelumalli ei toimi HSL-alueella, koska alueen tavoitteena on korvata suoria yhteyksiä (moottoritiebusseja) vaihdollisilla (junat ja metrot), jotta joukkoliikennejärjestelmä olisi tehokkaampi.

Kulkuvälineen ruuhkaisuus, kävelymatkan pituus, vaihtojen määrä, odottelun määrä, aikataulussa pysyminen, jne. Hinnoittelumalli olisi kiva rakentaa sen varaan, kuinka kivoja matkoja HSL pystyy asiakkaille tarjoamaan. Näitä tekijöitä ei kuitenkaan pysty määrittämään ennen matkantekoa riittävän diskreetisti, jotta matkan hinnan voisi todeta etukäteen. Lisäksi näiden tekijöiden varaan rakennettu hinnoittelumalli olisi syntisen monimutkainen. Jo näistä syistä voimme todeta, että hinnoittelumallia ei voi suhteuttaa matkan laatuun.

Mitä muita? Kommentoi alle puuttuvia malleja, niin lisään ne listaan. Jätin kuitenkin yhden mallin huomioitta seuraavaan lukuun pohdittavaksi.

Ruuhka-ajan hinnoittelu

Hyvän hinnoittelumallin tulisi ohjata joukkoliikenteen matkustusta yhteiskuntataloudellisesti tehokkaampaan suuntaan. Tätä tehdään jo nykymallissa, joka ohjaa BC-matkoilla kulkemaan A-vyöhykkeen ulkopuolelta vaikka Raide-Jokerilla. Tällöin keskustaan suuntaavat joukkoliikennevälineet ovat vähemmän ruuhkaisia. Vyöhykemalli on kuitenkin surkea tässä ohjausvaikutuksessa, koska B-vyöhykkeen poikittainen bussi- ja raitioliikenne ei ole tosiasiassa mikään vaihtoehto vaikka juna- ja metroratojen väliselle matkustukselle.

Pitäisi siis keksiä toinen tapa, jolla voisimme ohjata matkustusta kustannustehokkaammaksi. Suurin ohjaustarve on siinä, että koko liikennejärjestelmä pitää mitoittaa ruuhkatunnin mukaan, vaikka yli 80 % ajasta matkustajamäärät ovat korkeintaan puolet siitä, mitä ne ovat ruuhka-aikoina. Tämä tarkoittaa sitä, että meillä on valtava määrä raitiovaunuja, junia, metroja ja busseja sekä niiden kuljettajia, joita tarvitaan joukkoliikenteen toteuttamiseen vain noin 20-30 tuntia viikossa.

Joukkoliikenteestä tulisi tehdä tehokkaampaa siten, että ihmisiä kannustettaisiin kulkemaan ruuhka-aikojen ulkopuolella. Tähän ainoa fiksu kannustin on lippujen hinnoittelu kalliimmaksi ruuhka-aikoina kuin muina aikoina. Hyvä esimerkki on Zürich, jossa klo 09-05 voimassa olevat liput ovat halvempia kuin 24-h voimassa olevat liput. HSL:n tulisi hinnoitella lippunsa samalla tavalla. Ruuhkahuiput tulevat kalliiksi, kun metron vuoroväliin pitää investoida satoja miljoonia ja tulevista pikaraitiovaunuista vain puolet ovat käytössä muulloinkin kuin ruuhka-aikoina. Ruuhkahuiput ovat toki laskeneet pandemian myötä, mutta meidän tulisi tukea tätä muutosta myös hinnoittelun keinoin.

Vielä matkojen pituudesta

Vielä ennen yhteenvetoa palaan ajatukseen siitä, että monien mielestä pidempien matkojen tulisi olla lyhyitä kalliimpia. Mutta miksi? Yleisimmät perustelut ovat siinä, että pitkän matkan järjestäminen olisi kalliimpaa kuin lyhyen matkan ja että ihmiset ”hyötyisivät” enemmän pitkästä matkasta kuin lyhyestä. Väittäisin kuitenkin, että kumpikaan näistä ei pidä paikkaansa kaupunkiliikenteessä.

Omassa diplomityössäni havaitsin, että HSL-liikenteessä ihmiset matkustavat kullakin liikennevälineellä keskimäärin 5-6 pysäkkiväliä, joka on noin 10-15 minuuttia. Keskimääräisen joukkoliikennematkan pituus on yksinkertaisesti seuraus siitä, kuinka tihäesti pysäkkejä on. Kaupunkiratikoilla keskimääräinen matka on pituudeltaan 2 km ja U-junalla 15 km, vaikka molemmilla matkan kesto on sama.

En siis osaa perustella, miksi raitiomatkan pitäisi olla halvempi kuin junamatkan, vaikka ero keskimääräisessä matkan pituudessa on moninkertainen. Suurin osa joukkoliikenteen kustannuksista riippuu matkan pituuden sijaan ajasta (henkilöstökustannukset & kaluston pääomakustannukset), jolloin lyhyt ja pitkä matka ovat karkeasti yhtä kalliita. Kumpikin maksaa karkeasti vajaan euron per toteutunut matka. Lisää kustannusrakenteesta esimerkiksi täällä.

En myöskään väittäisi, että junamatka olisi matkustajalleen jotenkin hyödyllisempi kuin ratikkamatka. Ihmiset eivät liiku liikkumisen ilosta, vaan he aina siirtyvät paikasta A paikkaan B. Tätä liikkumista rajoittaa matkan pituuden sijaan aika: ihmiset liikkuvat keskimäärin tunnin päivässä. Kestoltaan yhtä pitkät matkat ovat ihmisille siis yhtä hyödyllisiä.

Joku voisi toki väittää, että pidempien matkojen pitäminen kalliimpana ehkäisisi kaupunkirakenteen hajautumista. Tämä on kuitenkin kaupunkisuunnittelullinen kysymys eikä joukkoliikenteen hinnoittelukysymys. Kaupunkialueen reuna on seudun koosta ja kaupunkisuunnittelusta riippuen 30-60 min matkan päässä keskustasta, oli joukkoliikenteen hinta mitä tahansa.

Yhteenveto

Nykyinen vyöhykemalli on aikanaan kuntarajoista sorvattu kompromissi, joka täytti tehtävänsä. Nyt tulisi kuitenkin ottaa seuraava askel eteenpäin ja ottaa käyttöön tasahinnoittelu joukkoliikenteen käytön helpottamiseksi. Tasahinnoittelun mahdollistamiseksi eri kuntien asukkaille tulisi osoittaa kunnan subventiosta riippuvainen kausilipun hinta, jotta kaikilla kunnilla on varaa tasahinnoitteluun.

Tasahinnoittelun myötä voimme myös ottaa käyttöön kalliimman matkustamisen ruuhka-aikoina kuin muina aikoina. Tämä vastaavasti valitettavasti monimutkaistaa joukkoliikenteellä matkustamista hieman. Toisaalta ruuhkahinnoittelun hyödyt ovat valtavia suhteessa muihin hinnoittelumalleihin, jolloin hyväksyn pienen monimutkaistuksen.

Liitin alle HSL:n nykyisen hinnaston sekä oman luonnokseni siitä, mitä se voisi olla. Olethan kanssani samaa mieltä siitä, että jälkimmäinen on parempi?