Espoo on vuosikymmenien moottoritiehankkeiden jälkeen rakentumassa vihdoin raiteiden varaan. Länsimetro ja sen jatke ovat valmistuneet viime vuosina. Tulevina vuosina Espoo jatkaa kaupunkiradan rakentamisella. Nämä ovat hyviä ja tarpeellisia hankkeita, jotta Espoon kasvu nykyisellä tahdilla voidaan tehdä kestävästi. Mutta mitä Espoon kannattaisi tehdä seuraavaksi kasvun tueksi?

Espoon oma ratikka?

Espoon seuraavaksi hankkeeksi on MAL-neuvotteluissa sovitettu Matinkylän ja Leppävaaran välistä ratikkaa. Villeimmissä visioissa ratikalle on sovitettu jatkoa Myyrmäkeen. Takavuosina hanke on tunnettu nimellä Raide-Ässä, joka tulee s-kirjaimen muotoa muistuttavasta reitistä. Hankkeen esiselvitys nimettiin MAJOMALEksi, joka tulee sanoista MAankäytön ja JOukkoliikenteen kehittäminen MAtinkylän ja LEppävaaran välillä. Olin mukana tekemässä tätä esiselvitystä ja käytän tässäkin blogissa nimeä Majomale.

Majomalen reitti kulkisi Matinkylästä Olarinkatua Olariin, sieltä Suurpeltoon, Nihtisillan kautta Keraan ja Turuntietä Leppävaaraan. Tällainen ratikka tukisi raidehankkeena hyvin Suurpellon rakentumista, ja sillä hanketta onkin perusteltu. Ratikka toisi raiteet Suurpeltoon, mikä voisi vauhdittaa muuuten pussinperällä olevan projektialueen kehitystä. Ratikka kulkisi myös toisen projektialueen Keran läpi.

Keralta on kuitenkin suora raideyhteys jo Leppävaaraan. Ratikalla ei varmaan olisi Keralla muita pysäkkejä kuin Keran juna-aseman pysäkki, jolloin linja tuottaisi vähän lisäarvoa tuleville keralaisille. Toisaalta jos Keralla olisi useampi pysäkki, linja olisi turhan hidas Keran läpi kulkeville matkustajille. Keran ja Leppävaaran välillä on sekin ongelma, että ainoan potentiaalisen reittikadun Turuntien varrella ei oikein asu ketään. En siis pidä tätä reittiosuutta kovin fiksuna, kun se palvelisi lähinnä Suurpellon vaihdottomana yhteytenä Leppävaaraan. Järjestäisin tämän yhteydet kiertelevän ratikan sijaan vaikka suoraan Turunväylää pitkin kulkevalla bussilinjalla.

Espoo on rakennettu ratikkavihamieliseksi

Tämä Espoon ratikan Keran ja Leppävaaran välinen reittiosuus ei ole ainoa espoolainen ratikkalinja, jota en pidä kovinkaan järkevänä. Se on kuitenkin hyvä esimerkki siitä, miksi Espooseen on hyvin vaikea tehdä ratikoita järkevästi. Espoossa on sinänsä riittävästi ihmisiä ratikkalinjoja varten, mutta katuverkko on tähän tarkoitukseen aivan umpisurkea. Sanoisin sitä suorastaan ratikkavihamieliseksi.

Espoossa on hyvin vähän potentiaalisia ratikkaväyliä. Siellä missä niitä on, niiden potentiaalisten väylien varrella ei ole mitään, mikä perustelisi ratikan. Potentiaalisella ratikkaväylällä tarkoitan katua, joka on riittävän leveä siihen, että sillä voisi kulkea ratikka omilla kaistoillaan. Lisäksi potentiaalisen ratikkaväylän tulee olla suora ja sen tulisi johtaa yhdestä matkakeskittymästä toiseen.

Potentiaalisia ratikkaväylä Espoossa voisi suoruuden ja leveyden puolesta olla esimerkiksi Turuntie, Mankkaanlaaksontie/Turveradantie, Kauklahdenväylä, Soukanväylä ja Espoonväylä. Näiden katujen välittömässä läheisyydessä on kuitenkin aika vähän yhtään mitään, millä voisi perustella korkean matkustajakapasiteetin raitiotietä. Turuntiellä kulkee toki jo nyt runkolinja 200 ja Espoonväylälle on tulossa runkolinja 530, mutta nämäkin palvelevat näiden väylien sivussa tai päissä olevia alueita. Näille kaduille ei kannattaisi tehdä ratikoita ilman, että samalla suunnittelee tiivistä bulevardikaupunkia näiden katujen varsille.

Nykyisistä suorista ja leveistä väylistä potentiaalisin olisi ehkä Merituulentie/Kuitinmäentie/Martinsillantie. Tämä tie kulkee kuitenkin enimmäkseen metrolinjan päällä ja sen suuntaisesti, jolloin ratikan tarve on pieni.

Olemme siis kaukana siitä, millainen ratikkakadun pitäisi olla: suoran ja leveän väylän lisäksi sellainen, jonka varrella on asukkaita ja matkakohteita. Tällaisia katuja ovat esimerkiksi Helsingin tulevat kaupunkibulevardit, Mansku, Hämeentie ja Mäkelänkatu. Vantaan ratikan reittikaduista hyviä esimerkkejä ovat Tikkurilantie ja Hakunilantie. Tampereella hyviä esimerkkejä ovat Itsenäisyydenkatu ja Sammonkatu. Tällaisia katuja ei yksinkertaisesti ole Espoossa, kun katuverkko perustuu moottoriteihin ja sitä syöttävään kiertelevään kokoojakatuverkkoon.

Ratikkavihamielinen katuverkko ei suosi ratikoita

Voimme toki katsoa Espoon tilannetta toisesta suunnasta: ei siitä, minne ratikka sopisi, vaan siitä, mihin ratikka tarvitaan. Selkein tarve olisi juuri Matinkylästä pohjoiseen. Matinkylän ja Olarin välillä on paljon joukkoliikennematkustajia ja Suurpellon kaupunkikehitys onnistuu parhaiten sitä tukevalla joukkoliikenneinvestoinnilla. En kuitenkaan tekisi tähän ratikkaa, koska nykyisellä katuverkolla ratikka olisi hidas ja epäluotettava. Lopputulos olisi huono, koska ratikka jouduttaisiin sovittamaan ahtaille kaduille ja reitistä näiden katujen välillä tulisi mutkitteleva.

Visualisoidakseni haastetta piirsin kartalle vertailuksi Majomalen ja Raide-Jokerin reitit. Reitit olen värittänyt nopeusrajoituksen mukaan ja jokaisen muun liikenteen risteämän ohelle olen lisännyt liikennevalosymbolin. Mitä pienempi nopeusrajoitus, mitä mutkittelevampi reitti ja mitä enemmän liikennevaloja, sitä hitaampaa ja epäluotettavampaa ratikan liikennöinti olisi.

Raide-Jokerista voimme huomata, että ratikan reitti on varsin kaupunkimaisessa ympäristössä Otaniemessä ja Leppävaarassa: liittymiä on paljon ja nopeusrajoitukset ovat hillittyjä. Toisaalta näiden alueiden välillä ratikka voi paahtaa lähes esteettä Otaniemen ja Tapiolan välissä. Järjestely on enimmäkseen hyvä: ratikka kulkee hitaasti siellä, missä on ihmisiä, ja nopeasti siellä, missä niitä ei ole. Huonosti menee Laajalahdessa, jossa ratikka mutkittelee sekaliikennekaistoilla, vaikka alueella on vain vähän matkustuspotentiaalia. Espoon katuverkko vaatii veronsa.

Kevyt luonnosteluni Raide-Jokerin ja Majomalen sujuvuuden vertailusta. Majomalen tiedot ovat vähän sinne päin, kun edes yleisuunnitelmaa ei ole laadittu. Seassa on vähän omia tulkintoja ja arvailuja pysäkeistä ja reittikaduista. Esimerkiksi Karakallion koukkausmahdollisuuden jätin pois ihan vain siksi, etten pidä siitä. Pysäkkejä olisi varmaankin enemmän. Jne.

Majomalella menisi vielä huonommin. Reitti ei ole kovin sujuva oikein missään. Riippumatta siitä, kuinka asutulla alueella ratikka kulkisi, ratikan reitti olisi mutkitteleva, töksähtelevä ja hidas. Tämä on ongelma, kun ratikan reitti on kuitenkin kohtuullisen pitkä. Linjan keskinopeus olisi varmaan jossain 22–23 km/h huitteilla. Se riittää toki Matinkylän ja Suurpellon välisiin matkoihin mainioisti. Se ei kuitenkaan riitä osaksi pidempiä matkaketjuja tai ylipäätään merkittävästi pidempiä matkoja.

Jotta Majomale olisi fiksu linja, se pitäisi saada kulkemaan vikkelästi siellä, missä ei ole ihmisiä: Olarin ja Suurpellon välillä, Suurpellon ja Keran välillä sekä Keran ja Leppävaaran välillä. Espoon kaupunkirakenne ei kuitenkaan mahdollista tätä.

Länsimetro tarvitsee kolmannen osan

En siis tekisi ratikkaa Suurpeltoon. Suurpelto tarvitsee kuitenkin tehokkaan joukkoliikenneyhteyden tehokkaan kaupunkikehityksen tueksi. Mites olisi Länsimetron kolmas osa?

Länsimetrosta on rakennettu kaksi osaa, mutta se ei ole vielä valmis. Länsimetrolla on yksi ratkaisematon ongelma, joka on riittävän kapasiteetin varmistaminen Tapiolan länsipuolella. Länsimetro suunniteltiin siten, että joka toinen juna päätettäisiin Tapiolaan. Tämä ei nyt riitä, ja Tapiolan länsipuolelle tarvittaisiin lisää junia. Niitä junia on kuitenkin hyvin vaikea jatkaa eteenpäin muutaman aseman verran, koska seuraava mahdollinen kääntöpaikka on vasta Kivenlahdessa. Toisaalta kaikkia junia ei voi ajaa Kivenlahteen, sillä Kivenlahden kääntöraiteilla ei pysty kääntämään junia metron tiheällä vuorovälillä.

Jos Länsimetroa ei muokata, junia pitää siis ajaa siten, että vain joka kolmas tai joka neljäs juna päätettäisiin Tapiolaan. Tällä saataisiin riittävästi matkustajapaikkoja metron ruuhkapiikkeinä Tapiolan länsipuolelle. En kuitenkaan pidä tätä kovin fiksuna ratkaisuna. Tapiolan ja Kivenlahden välillä olisi epätasainen vuoroväli, jolloin junat kuormittuisivat epätasaisesti. Lisäksi lisäjunien ajaminen Kivenlahteen asti on tuhlailevaa, kun kapasiteettitarve on vain muutamalla asemavälillä Tapiolan länsipuolella.

Tämän takia joitakin vuosia sitten keskusteltiin siitä, että Matinkylään olisi rakennettu erilliset kääntöraiteet. Tämä olisi mahdollistanut Tapiolaan päättyvien junien jatkamisen Matinkylään. Tähän ei kuitenkaan ryhdytty, koska vilkkaimman keskustelun aikaan Kivenlahden metrojatkeen avaus olisi viivästynyt. Jos Matinkylän kääntöraiteet tekisi nyt, Länsimetron jatkeen liikennöinti pitäisi katkaista pitkäksi aikaa.

Kulisseissa onkin pohdittu jonkinlaista Länsimetron kolmatta osaa jonnekin Kivenlahden tai Espoonlahden seudulle. Kivenlahden metroaseman taakse voisi rakentaa kääntösilmukan, jolloin kaikki junat voisi kääntää samalla asemalla. Espoonlahden jälkeen rata voisi haarautua Saunalahden tai jopa Kauklahden metrohaaraan. Sammalvuoren varikolle voisi rakentaa eritasoyhteyden, joka sallisi varikon käyttämisen silloinkin, kun Kivenlahteen kulkisi junia tiiviillä vuorovälillä. En kuitenkaan pidä näitä kovin fiksuina. Olisi edelleen hyvin tuhlailevaa ja kallista ajaa kaikki metrojunat Kirkkonummen rajalle asti.

Metroon pitäisi siis tehdä haarauma aikaisemmin. Tämän haaran pitäisi olla hyvin hyödyllinen, jotta se kattaisi ne haitat, joita syntyy metroliikenteen katkaisemisesta rakennustöiden ajaksi. Metro olisi hyödyllisimmillään juuri Suurpellossa, joka kaipaa Majomale-ratikan sijaan tehokasta joukkoliikenneratkaisua.

Metrohaara Olariin ja Suurpeltoon

Haaroittaisin metron Niittykummun aseman länsipuolella, josta uusi haara jatkaisi Olarin kautta koukaten Suurpeltoon. Näin Tapiolan ja Niittykummun välille saadaan lisää tarvittua matkustajakapasiteettia. Tekemällä asema Olariin kevennetään samalla merkittävästi Matinkylän aseman kuormitusta. Tällöin rataa ei tarvitse haaroittaa vasta Matinkylän jälkeen, sillä Matinkylän länsipuolelta kaartaminen Olariin olisi turhan kiertelevää eikä Olarin länsipuolella ole mitään, minne metroa kannattaisi tehdä.

Suurpellossa metrolla voisi olla kaksi asemaa: yksi Suurpellon keskustassa ja toinen Suurpellon kehittyvillä pohjoisalueilla. Metron turvin koko Suurpellon projektialue saisi todella hyvän piristysruiskeen.

Suurpellon jälkeen metro voisi jatkaa luontevasti Kauniaisiin. Kauniaisissa tulee pysähtymään kaupunkiradan junien lisäksi Kirkkonummen nopeat lähijunat. Kauniaisista voisi siis rakentua mainio joukkoliikennesolmu Espoon keskelle. Toisaalta Kauniainen ei varmaan puhku innosta metron rakentamiseen. Jos Kauniainen on turhan vastahakoinen, varmaan sen metron voisi päättää myös Suurpellon pohjoisosiin.

Kepeä vaihtoehtotarkasteluni Suurpellon metron linjausvaihtoehdoille. Matinkylän kautta kulkeminen on liian kiertelevää. Toisaalta Olaria ei kehtaisi ohittaa ja haarauma Urheilupuistossa olisi liian aikaisin.

Uusi metrohaara olisi toki kalliimpi kuin ratikka. Länsimetron jatke on maksanut jotain noin 150 M€ per asema. Sovitaan koko haaran hinnaksi 750 M€. Valtio maksaisi kolmanneksen ja lopuista Kauniainen maksaisi vaikka viidenneksen. Espoon loppulasku olisi noin 400 M€. Kalliimmaksi tulee kuin Majomale-ratikka (300 M€?) ja vaikka Saunalahden tynkämetrohaara (200 M€?) yhteensä. Kustannusero ei kuitenkaan jää kovin suureksi. Minusta se on ihan kelpo lisähinta siitä, että Olari ja Suurpelto saadaan tehokkaasti kiinni kaupunkiseudun runkoverkkoon.

Suurimpana ongelmana on liittyminen nykyiseen metrolinjaan. Haarautumiskohdassa pitäisi toteuttaa pitkiä liikennekatkoja haaran rakentamisen aikana. Jos yhdystunnelit rakentaa vaiheittain, Urheilupuistosta Matinkylään voisi liikennöidä vain yhtä raidetta pitkin rakentamisen aikana. Jos vaiheittain rakentaminen ei onnistu, Matinkylän ja Tapiolan välinen metroliikenne pitäisi katkaista kokonaan. Kummassakin tapauksessa rakentamisen aikaiset haitat kestäisivät muutamasta kesästä muutamaan vuoteen. Tämä on merkittävä haitta. Se on kuitenkin kestettävä, jos Länsimetrosta ja Etelä-Espoon joukkoliikennejärjestelmästä haluaa rakentaa toimivan. Mitä nopeammin katko tehdään, sitä siedettävämmin se on tehtävissä.

Espoon runkoliikennevisio 2040 ja siitä eteenpäin

Eli mitä Espoon pitäisi tehdä seuraavan puolentoista vuosikymmenen aikana? Kolme pointtia:

  1. Ei rakenneta vielä ratikoita, koska Espoossa ei ole toistaiseksi riittävän hyviä paikkoja ratikoille.
  2. Rakennetaan metrohaara Niittykummusta Olarin kautta Suurpeltoon, koska Länsimetro tarvitsee toisen haaran länteen ja Suurpellon tehokas kaupunkikehitys tarvitsee tehokkaan raideliikenneratkaisun.
  3. Varaudutaan rakentamaan ratikoita myöhemmin yleiskaavoittamalla potentiaaliset kaupunkibulevardit ja aloittamalla katuverkon muokkaus ratikkaystävälliseksi siellä, minne ratikkakaupunkia halutaan rakentaa joskus vuosikymmenien kuluessa.

Näillä suuntaviivoilla Espoon joukkoliikenteen runkoverkko voisi näyttää vaikka alla olevan visiopiirrokseni mukaiselta 2040-luvun alussa.

Visioni Espoon joukkoliikenteen runkoverkoksi 2040. Yhtenäiset viivat ovat raideliikennettä, pisteviivat runkobussiyhteyksiä.

Kartalla on toki muitakin uusia ajatuksia Suurpellon metrohaaran lisäksi. Yksi on Lohjan lähijunan toteuttaminen ilman Nummela–Salo-rataosaa ja Turun tunnin junaa. Toinen on luovempi ote Espoon runkobussiliikenteen verkkoon. Linjoista 548 ja 549 rakentaisin uuden runkolinjan Jorvi–Tapiola. Tapiolan ja Kauniasten välillä olisi toki metroyhteys, mutta tämä runkobussi olisikin suunnattu mankkaalaisille. Pidän reittiä tulevaisuudessa potentiaalisena ratikkaväylänä, jos kadun varteen saisi lisää jengiä ja katua vähän leveämmäksi. Runkobussilla on hyvä aloittaa.

Suunnitellun runkolinjan 520 (Myyrmäki–Leppävaara–Suurpelto–Matinkylä) jakaisin kahtia: Myyrmäki–Leppävaara-osuuden voisi yhdistää tulevan moottoritiebussilinjan 523 (Tapiola–Leppävaara) kanssa. Leppävaara–Matinkylä-osuudelta voisi poistaa metrohaaran myötä Suurpellon ja Olarin katuverkon kiertelyt, jolloin siitä voisi tehdä Luoteis-Espoon ja Matinkylän pikarunkolinjan Leppävaaraan. Tätä pikarunkolinjaa voisi luontevasti jatkaa vaikka Itikseen Kehä I pitkin yhdistäen bussilinjaan 54 (Pitäjänmäki–Itis).

Kolmantena ideana on Helsingin visioiman Nollajokeri-pikaraitiolinjan jatkaminen Turunväylän kaupunkibulevardille ja siitä Perkkaan ja Leppävaaran alueelle. Jos joskus Espoo päättäisi tehdä Turuntiestä kaupunkibulevardin, tätä ratikkaa voisi sitten jatkaa sinne. En kuitenkaan pidätä hengitystäni.

Tästä Nollajokerin jatkosta saa aasinsillan siihen, mitä raiteita Espoo voisi tehdä sitten vuoden 2040-luvulta eteenpäin. Alla karttakuva ja tässä linjojen selitteet pähkinänkuoressa ja tärkeysjärjestyksessä:

  1. Tumman vihreällä Turunväylän ja Turuntien kaupunkibulevardiratikka Nollajokerin jatkona.
  2. Violetilla Länsiväylän kaupunkibulevardiratikka ja Mankkaan roiman tiivistyksen runkolinja.
  3. Oranssilla Matinkylä–Leppävaara poikittaislinja, jonka pääideana on kuitenin poikittaismatkojen sijaan Tapiolan golfkentän rakentaminen kaupungiksi.
  4. Vaalean vihreällä Westendin ja Haukilahden roima tiivistys Länsiväylän ratikan toiseksi jatkoksi.
  5. Sinisellä mahdollinen Kuusisaaren raitiotien jatko ja Merituulentien kaupunkibulevardiratikka.
Visioni Espoon ratikkamahdollisuuksista 2040-luvulta eteenpäin, jos kaupunki innostuu kaavoittamaan kaupunkibulevardeja ja ratikkakaupunginosia. Viivat ovat linjoja, soikiot uusia tai tiivistettäviä kerrostaloalueita ja pallot pysäkkejä.

Mitään näistä ratkoista en tekisi ennen vuotta 2040, kun millään linjalla ei ole toimintaedellyksiä vielä pitkään aikaan: liian vähän potentiaalisia käyttäjiä ja liian vähän kaupunkikehitysmahdollisuuksia. Alustavat linjat ovat myös parin päivän haaveilun tulos, josta varmasti löytyy paljon kehitettävää. Näitä asioita voi kehittää seuraavassa ja sitä seuraavassa yleiskaavassa, jos kaupungilta löytyy tahtoa kehittää kaupungin kaakkoisnurkasta umpikorttelikaupunkia. Muualle ratikoita ei kannata ajatella, koska etäisyydet alkavat olemaan liian pitkiä.

Espoosta voisi joskus kehittyä aito kaupunkibulevardi- ja ratikkakaupunki. Mutta haluaako se sellaiseksi ja onko se valmis tiivistymään riittävästi?

PS. Haluatko kuulla aina ensimmäisenä tulevista blogeistani? Kirjoittamalla sähköpostiosoitteesi alla olevaan kenttään saat aina ilmoituksen viimeisimmistä blogeistani. Halutessasi tilauksen voi myöhemmin perua jokaisen ilmoituksen yhteydessä näpsäkästi.

One thought on “Espoon seuraava raidehanke – ratikan sijaan metrohaara

  1. Moi,
    joukkoliikenne- ja raidenäkökulma on oikea. Ratikka- ja metroliikenteen edellyttämä tiivistys lisää kuitenkin myös autoliikennettä, sillä tiivistys ei voi tapahtua vain asuntoja lisäämällä, vaan tarvitaan myös työpaikkoja ja palvelukeskittymiä. Pohdinnastasi selviää hyvin, kuinka Espoo on rakennettu yksityisautoilun varaan ja kuinka jo nykyisenkin bussien varaan alunperin rakennetun joukkoliikenteen järjestäminen on hankalaa. Tarvitaan suuri muutos päättäjissä ja ajattelussa, jotta Espoosta joskus kuoriutuu toimiva joukkoliikennekaupunki. Espoossa on toteutettu ”urban sprawl” käsitteen kauneimmalla tavalla ja tästä lähtökohdasta vähän naurattaa, kuinka espoolaisautoilijat niin innokkaasti neuvovat Helsinkiä autoilun järjestämisestä oikeassa kaupunkiympäristössä.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s