Eilen Helsingin kaupunginhallitus päätti edistää Sörnäistentunnelia, jolloin tunnelipäätös siirtyy kaupunginvaltuustoon. Tai noh, tässä ei oikeastaan tehdä päätöstä koko tunnelista: nyt vasta päätetään siitä, rakennetaanko tunnelin pohjoinen ramppialue valmiiksi Kalasataman raitiotien yhteydessä. Betonirampit rakennettaisiin seuraavan kolmen vuoden aikana, mutta ne haudattaisiin hiekkaan odottamaan muuta tunnelia mahdollisesti vuosikymmenen loppupuolella.

Joka tapauksessa tuo tunnelipäätös kaupunginhallituksessa meni monelta osin pieleen. Yritän tässä kertoa, mikä siinä meni pieleen:

  • Päätöksenteon lähtökohdat
  • Päätösvalmistelu
  • Päätösesittely
  • Vaihtoehdottomuus
  • Arvovaltakysymykset
  • Tutkimattomat vaihtoehdot
  • Polkuriippuvuus
  • Autoliikenteen pakotettu toimivuus
  • Kaupungin omien tavoitteiden ristiriita
  • Vaihtoehdot, joita olisi syytä tutkia
  • Menettelytapamokat
  • Summa summarum

Päätöksenteon lähtökohdat

Tunnelipäätös meni pieleen jo pelkästään päätöksenteon lähtökohtien kannalta. Kaupungin pitää tehdä pikaisella aikataululla päätös pohjoisen ramppialueen rakennuksesta, koska päätös tarvittiin pikaisella aikataululla Kalasataman raitiotien hanketta varten. Kalasataman raitiotien hanke myllää Hermannin rantatien uusiksi, jolloin kannattaa tehdä samaan aikaan kaikki muutkin mylläykset. Jos Sörnäistentunneli päätettäisiin rakentaa vasta Kalasataman raitiotien valmistuttua, raitiotien liikennöinti pitäisi katkaista pitkäksi aikaa.

Ongelma on siinä, että rakennustyöt alkavat hyvin pian. Päätöksenteon kannalta tämä antoi ikävän takalaudan koko prosessille: päätöstä ei voisi enää palauttaa valmisteluun, vaan tunneli olisi pakko hyväksyä tai hylätä. On ilmeistä, että päätös tunnelin pohjoisen ramppialueen rakentamisesta olisi pitänyt tehdä aikaisemmin. Tähän myöhäiseen päätöksentekohetkeen voi toki olla jokin syy, jota en tunne.

Päätösvalmistelu

Päätös piti siis tehdä ilman mahdollisuutta palauttaa päätöksentekomateriaaleja valmisteluun. Valitettavasti päätöksentekomateriaalit eivät olleet niin hyviä, että kukaan ei olisi halunnut palauttaa niitä valmisteluun. Julkisesti esitetyt päätöksentekomateriaalit vastasivat julkisessa keskusteluissa esitettyihin kysymyksiin niin huonosti, että kaupungin kansliapäällikkö päätti poikkeuksellisesti tuoda julki kaupunginhallituksessa esitetyt kysymykset ja vastaukset.

Ongelmia syntyi siitä, että materiaaleissa oli väittämiä ja havaintoja, joita oli avattu tai perusteltu puutteellisesti. Näkyvin esimerkki oli materiaaleissa esitetty väite: ”Lisäksi Junatien alueelle suunnitellut muutokset, kuten itä-länsisuuntainen pikaraitiotie (niin sanottu Jokeri 0) sekä jalankulkuympäristön parantaminen — edellyttävät tunnelin toteuttamisen, jotta katuverkon kapasiteetti säilyy riittävällä tasolla.” Väite on monitulkintainen, ja minä pureuduinkin tähän kokonaisen blogikirjoituksen verran. Lyhyesti: monet tulkitsivat väitettä siten, että tunneli on välttämätön edellytys raitiotielle, vaikka tosiasiassa tunneli on välttämätön vain sivulauseessa esitetylle autoliikenteen sujuvuudelle.

Koska materiaalit niin epäselviä, päätöksentekijät tulkitsivat asiat kukin omalla tavalllaan. Keskustelusta tuli nopeasti repivää puhetta siitä, että kuka on oikeassa tai kuka väärässä. Niinkin hankalasta asiasta kuin tietunneleista päätettäessä olisi syytä toivoa, että päätöksentekomateriaalit eivät jättäisi eri tulkinnoille niin paljon tilaa.

Päätösesittely

No, edelliset haasteet olisi voinut korjata sillä, että päätös olisi esitelty kaupunginhallituksen jäsenille selkeästi ja yksiselitteisesti. Ajattelen, että tässä ei onnistuttu. Perustan analyysini kaupunginhallituksen kysymyksiin ja vastauksiin.

Tässä dokumentissa on kohtia, jotka huolestuttavat minua. Otetaan esimerkiksi vastaus pyyntöön avata yhteiskuntataloudellista kannattavuuslukua: ”Kannattavuuslaskelman tavoitteena on arvioida liikenneväyläinvestoinnin taloudellisia vaikutuksia. — Alle yhden oleva kannattavuusluku tarkoittaa siis sitä, että laskelmassa huomioidut hyödyt eivät ylitä laskelmassa olevia kustannuksia. Siten tämän voi tulkita, että mikäli hanke kuitenkin päätetään rakentaa, näillä muilla vaikutuksilla on euromääräisesti suurempi arvo kuin mitä kannattavuuslaskelmassa ei ole pystytty hyötyihin laskelmaan.

Mitäköhän tämäkin vastaus tarkoitti? Tulkitsen itse sitä siten, että vastauksen mukaan yhteiskuntataloudellinen kannattavuus riippuisi siitä, päätetäänkö hanke rakentaa vai ei. Minulla ei olisi pokkaa väittää, että esimerkiksi Sörnäistentunneli olisi kannattavampi silloin, kun se päätetään rakentaa, kuin sillon, kun sitä ei päätettäisi rakentaa. Myönnettäköön, että nykyinen yhteiskuntataloudellisen kannattavuuden arviointimenetelmä on pöhkö. Nykymenetelmä käy vasarasta, kun oikeasti tarvitsisimme ruuvimeisseliä. Kuitenkin tällä vastauksella vain sekoitetaan päätöksentekijöiden ajatuksia.

Vaihtoehdottomuus

Meillä nykyisillä ja tulevilla diplomi-insinööreillä on ammattitauti. Luulemme, että maailmassa ei ole arvovalintoja, vaan on vain oikeita ja vääriä valintoja tavoitteista rippuen. Tämä ammattitauti on tullut jatkuvasti minua vastaan esimerkiksi Aalto-yliopiston ylioppilaskunnan edustajistossa. Me teekkarihenkiset ajattelemme helposti, että politiikka on sotkuista kiistelyä Arkadianmäellä. Monet teekkarit tuntuvat uskovan, jos vaan tehtäisiin joku hieno päätöksentekokone, johon voisi syöttää kansalaisten preferenssit ja arvot, tämä kone tuottaisi meille optimaalisia valintoja.

Tyyppiesimerkistä käy liikennesuunnittelupäällikkö Reetta Putkonen, joka on tunnelipäätöksen esitttelijä. Alla on Putkosen twiitti, jossa hän jakaa Helsingin Sanomien uutisen, jossa HS esittää Sörnäistentunnelin lähes välttämättömänä Putkosen haastattelun perusteella. Putkonen toteaa, että hänen virkakoneistolleen on annettu tavoitteet, jonka jälkeen hänen virkakoneistonsa on esittänyt ratkaisun, jolle ei ole mitään toimivaa vaihtoehtoa. Tunneli ei kuulemma ole mielipidekysymys.

Putkonen siis kiistää, että hänen virkakuntansa valmistelemasta päätöksestä voisi olla mitään muuta mieltä. Hän antaa ymmärtää, jos hyväksyy suunnittelulle asetetut tavoitteet, päätöksentekoehdotus tulee hyväksyä ainoana ja oikeana ratkaisuna. Putkonen kiistää, että valmistelussa olisi tehty mitään arvovalintoja, ja että ratkaisu olisi seurausta täysin rationaalisesta toiminnasta.

Minusta tämä on ongelmallista. Jokaisen ihmisen olisi tärkeä ymmärtää, että missään perusmatikkaa monimutkaisemmissa asioissa ihmiset eivät toimi arvotyhjiössä. Avataan esimerkiksi Putkosen twiitissä mainitut arvot: kestävä kasvu, turvallisuus ja toimivuus. Kun arvoista lähdetään rakentamaan suunnitteluratkaisua, niistä on pakko muodostaa kompromissi. Virkakunta on siis implisiittisesti päättänyt, että esimerkiksi toimivuus on tärkeämpää kuin kestävä kehitys. Pidän sitä epäilyttävänä sitä, että Putkonen väittää virkakunnan tehneen ainoan oikean kompromissin näiden arvojen pohjalta.

Toinen ongelma on se, että arvovalinnat kuuluvat pikemmin poliitikoille kuin virkakoneistolle. Annetut päätöksentekomateriaalit vievät poliitikoilta mahdollisuudet arvoihin perustuvaan valintaan. Olen kuitenkin samaa mieltä monen poliitikon kanssa siitä, että kestävä kehitys on tärkeämpää kuin autoliikenteen toimivuus. Poliitikoille tulisi antaa vapaus päättää esimerkiksi niin, että tunnelia ei rakenneta, vaikka autoliikenteen toimivuus kärsisi.

Arvovaltakysymykset

Putkonen toimi hämmentävästi, kun hän laittoi oman ja alaistensa arvovaltansa peliin tämän vaihtoehdottomuuden korostamiseksi. Hän väitti, että hänen virkakunnallaan ei ole asiantuntemusta tai osaamista kehittää muita toimivia vaihtoehtoja. Se oli minusta ja muutamasta muustakin hieman kummallista, sillä olen toistaiseksi kuullut Putkosen oleva taitava liikennesuunnittelupäällikkö.

Hämmentävästi tunnelikeskusteluissa vaikuttaa toimineen myös Helsingin Sanomat. En ymmärrä, miksi HS:n pääkirjoitustoimitus koki tarpeelliseksi osallistua keskusteluun kahdella pääkirjoituksella kaupunginhallituksen päätöstä edeltävän viikon aikana. Näistä ensimmäinen pääkirjoitus 13.11. oli harmillisesti aivan pihalla siitä, miten liikenne toimii. Otin siihen kantaa omalla mielipidekirjoituksellani tiistaina. HS:n toinen pääkirjoitus 17.11. tosin eksyi vielä enemmän sivuraiteille. Riippumatta tekstien sisällöstä minun tekisi kuitenkin mieli kysyä, miksi lehden pääkirjoitustoimitus kokee tarpeelliseksi ottaa kantaa noin usein tunneliin?

HS:n kaupunkitoimituksenkaan uutisointi ei tuntunut neutraalilta, kun monessa jutussa tunneli esitettiin välttämättömänä. Kaupunkitoimitus ei tutkinut sitä, mihin väite tunnelin välttämättömyydestä perustuu. Lisäksi HS:n juttu keskiviikkoiltana paikallisten asukkaiden ajatuksista meni hyvin pahasti pieleen, kun HS käytti yhteyshenkilönä Kalasataman asukkaisiin Juhana Harjua. Harju ei missään kohtaa maininnut HS:n toimittajalle, että hän ei toiminut pelkästään Kalasataman asukasyhdistyksen puheenjohtajana, vaan myös SDP:n poliitikkona ja intohimoisena tunnelin kannattajana. Harju toki laittoi erääseen kalasatamalaisten asukkaiden Facebook-ryhmään avoimen viestin HS:n toiveista kuulla asukkaiden ajatuksista – emme kuitenkaan tiedä, millä tavalla Harju vaikutti haastateltavien valikoitumiseen. Esimerkiksi haastateltava Anna-Maija Tikkanen on profiloitunut erittäin automyönteisenä keskustelijana Lisää kaupunkia Helsinkiin -Facebook-ryhmässä.

Tutkimattomat vaihtoehdot

Aarvovalintojen vaihtoehdottomuutta korostaa se, että suunnitteluteknisiä vaihtoehtoja oli selvitetty puutteellisesti. Tähän oli monta syytä ja ”syyllisiä” oli kaksi: poliitikot sekä kaupunginkanslia.

Poliitikot onnistuivat kampittamaan itseään tässä hienosti. Aikaisemmin tällä viikolla erityisesti SDP:n poliitikot olivat hermostuneita siitä, että Vihreät vaativat tunnelin torppaamista, vaikka pöydällä ei ollut yhtään tunnelitonta suunnitelmaa. Hermostuminen on hassua, kun Vihreät ehdottivat jo 2018, että alueen asemakaavaa olisi selvitetty sellaisella ratkaisulla, joka ei olisi pohjautunut tunneliin. Vihreiden ehdotus ei menestynyt, eli poliitikot lukitsivat itsensä sellaiselle uralle, ettei virkakoneisto selvittänyt vaihtoehtoja.

Entä kaupunginkanslia? Kanslia varmaan pelkää sitä, että kaupunkiin syntyisi uusia Jätkäsaaria, joissa autoliikenne ruuhkautuu. Kaupunginkanslian talous- ja suunnitteluosasto nimittäin vaatii, että kaikki Sörnäistentunnelia vastaavien hankkeiden mallinnukset tehdään mahdollisimman suurilla automäärillä, ettei vahingossakaan alimitoiteta kaistajärjestelyitä. Sörnäistentunnelin tapauksessa tämä tarkoitti sitä, että virkakoneisto ei voinut selvittää, voisiko ruuhkamaksuilla välttää tunnelin kokonaan.

Kaupunginkanslian kanta johtaa siihen, että liikennejärjestelmämme jatkuvasti ylimitoitetaan, jottei vaan alimitoitettaisi. Sörnäistentunneli on siis pakko rakentaa, koska kaupungin virkakoneisto ei uskalla luottaa esimerkiksi ruuhkamaksuihin. Siis siitä huolimatta, että ruuhkamaksuilla kaupungin ei tarvitsisi käyttää satoja miljoonia euroja tunneliin, joka voi myöhemmin osoittautua turhaksi ja joka lisää autoliikennettä kaupungin tavoitteiden vastaisesti.

Polkuriippuvuudet

Sörnäistentunnelin tapauksessa pitää muistaa päätöksenteon monimutkaisuus ja vuosikymmenet ylittävät päätöksenteon polut. Tämä osaltaan selittää myös poliitikkojen päätöksiä, jotka voivat ensinäkemältä tuntua ristiriitaisilta verrattuna aikaisempien vuosien päätöksiin. Tämä on toki politiikan ominaisuus eikä bugi – päätöksenteko olisi hankalaa, jos aina pitäisi aloittaa puhtaalta pöydältä.

Useimmat tunneli-ideat ovat roikkuneet Helsingin yleiskaavoissa jo vuosikymmeniä. Jo ennen minun syntymääni tehdyt päätökset vaikuttavat siihen, mitä vaihtoehtoja tänään on nyt pöydällä. Olisimmeko koskaan päässeet tekemään päätöksiä Sörnäistentunnelista, jos se olisi keksitty myöhemmin, kaadettu jo kertaalleen tai jos se ei olisi riipunut Kalasataman raitiotiestä? Olisiko Sörnäistentunnelia ehdotettu nykypäivän liikenne-ennusteilla, jotka ennustavat murto-osaa niistä liikennemääristä, joita ennustettiin tunnelin keksimisen aikaan?

Mikäli yksikin asia Sörnäistentunnelin historiassa olisi mennyt toisin, minun ei varmaan tarvitsisi kirjoittaa tätä blogia. Kaupunkisuunnittelu on hullun monimutkainen kokonaisuus, jossa kaikki riippuu kaikesta eikä kukaan pysty hallitsemaan kokonaiskuvaa. Tämä järjestelmän monimutkaisuus johtaa siihen, että poliitikotkaan eivät voi aina tehdä omasta mielestään hyviä päätöksiä. Tämän kanssa demarit ovat kipuilleet, ja ihan syystäkin: useimmat heistä eivät haluaisi rakentaa tunnelia, mutta monimutkaisen prosessihistorian ja polkuriippuvuuksien vyyhdin jälkeen he eivät koe, että heillä olisi muita kuin vielä huonompia vaihtoehtoja.

Autoliikenteen pakotettu toimivuus

Edelliset vaihtoehdottomuuden teemat yhdistyvyvät lopulta siihen, miksi tunnelia perusteltiin välttämättömäksi. Kaupunginhallitukselle tunnelipäätöksen esitettiin perustuvan alla olevaan kuvaan tällä saatteella: ”Ratkaisu edellyttää Sörnäistentunnelin rakentamista, sillä alla on mallinnettu alueen liikenteellinen toimivuus aamun huipputunnin aikana ilman Sörnäistentunnelia.” Kuvaan on siis mallinnettu Junatien alueen kilpailun voittaneen ehdotuksen suunnitteluratkaisu, jota oltiin parannettu kaupungin kanssa, ilman tunnelia. Esitän suunniteluratkaisun piirroksen myöhemmin.

Ymmmärrätkö, että mitä kuvassa tapahtuu? Kuvassa esitetään henkilöajoneuvoliikenteen nopeudet katuosuuksittain suhteessa kadun nopeusrajoitukseen aamuruuhkassa. Kuva on monitulkintainen, sillä kaupunginhallitukselle kuvasta esitettiin seuraava johtopäätös: ”Autoliikenteen välityskyky romahtaa 15 prosenttiin tarvitusta”, vaikka eihän asia ole niin.

Kuva tarkoittaa sitä, että autoliikenne Itäväylällä Redin edustalta Sörnäisten rantatiehen päähän ja siltaa pitkin Sörnäisten rantatien ja Vilhonvuorenkadun liittymään kulkisi keskimäärin alle 10 km/h -nopeudella autoliikenteen ruuhkautumisen takia. Toisin sanoen kadut pystyvät välittämään kaikki autot alueen läpi, vaikka siinä kestää tavallista kauemmin.

Näin henkilöauton matka Rediltä Vilhonvuorenkadulle kestäisi 4-10 min aamuruuhkassa. Syy on siinä, että autoliikenne Hermannin rantatieltä Sörnäisten rantatielle kulkee Koksikadun ja Vilhonvuorenkadun jatkeen kautta. Vilhonvuorenkadun ja Sörnäisten rantatien risteykseen tulee paljon autoliikennettä eri suunnista, jolloin autoliikenne jonoutuu liittymän taakse useasta suunnasta.

Tämän 4-10 min viiveen vuoksi päätöksentekomateriaaleissa väitetään, että tunneliton ratkaisu on mahdoton. On myös syytä huomata, että tunnelivaihtoehdon viiveet eivät ole 0 min, vaan 0-4 min. Materiaaleissa ei siis avattu tätä auki laskemaani viivettä, jolloin poliitikoille ei anneta tilaisuutta sanoa, että he ottavat mieluummin noin viisi minuuttia suuremman viiveen autoliikenteelle kuin maksavat 180 miljoonaa euroa tunnelista. Sen sijaan esitetään, että tunneli pitää tehdä, koska autoliikenteen on ”pakko” sujua.

Toisekseen poliitikoille ei kerrota, kuinka paljon tuo viive lyhenisi, jos ruuhkamaksut olisivat käytössä. Minusta tämä on olennainen tieto. On myös hyvä kysyä, toteutuuko ennuste? Jos autoliikenne ruuhkautuu noin paljon, ajaako siihen ruuhkaan noin moni autoilija?

Näiden asoiden esittäminen ja avaaminen olisi onnistunut virkahenkilöiltä käden käänteessä, mutta eri syistä näin ei tapahtunut. Sen sijaan poliitikoille esitettiin ”mielipiteetön” ja ”rationaalinen” suunnitteluratkaisu, joka perustuu vain autoliikenteen sujuvuuteen.

Kaupungin omien tavoitteiden ristiriita

Autoliikenteelle halutaan sujuva väylä ja siksi esitetään koko kaupunkikehityksen ja muita liikkumismuotojen investointien riippuvan tästä tunnelista. Todellisuuusessa ne kaikki muut ratkaisut voi tehdä myös ilman tunnelia, mutta silloin autoliikenteen sujuvuus kärsisi.

Blogin alussa mainitsin materiaalien väitteen, että Jokeri 0 vaatii tunnelin. Väite perustuu siihen, jos tunnelia ei tehdä, autoliikenteen sujuvuuden nimissä raitiotien kaista olisi pakko varata myös autoliikenteen käyttöön. Väitetään, että sekaliikenteessä kulkeva pikaraitiotie ei ole enää toteuttamisen arvoinen. Siis mitä? Kaupunki on itse asettanut prioriteettilistan eri liikennemuodoille, joka menee seuraavasti:

  1. Kävelyliikenne
  2. Pyöräliikenne
  3. Joukkoliikenne
  4. Tavaraliikenne
  5. Henkilöautoliikenne

Tämän listauksen mukaan kaupungin pitää suosia joukkoliikennettä. Tässä on käynyt niin, että aluetta suunnitellessa henkilöautoliikenne on priorisoitu ykköseksi. Jos prioriteettilistaa oikeasti noudatettaisiin, pikaraitiotielle suunniteltaisiin omat kaistat riippumatta autoliikenteen ruuhkista. Toisin sanoen suunnittelukoneisto joko vähät välittää kaupungin asettamasta prioriteettilistauksesta tai on päättänyt tulkita niitä itse toisin. On myös hyvä kysyä, onko Jokeri 0 -pikaraitiotie toteuttamiskelvoton, jos sillä on sekaliikennekaistat lyhyellä matkalla. Minusta ei.

On muitakin esimerkkejä siitä, miten virkakoneisto ja poliitikot toimivat itse asettamiaan tavoitteita vastaan. Helsingin tavoitteena on muka parantaa liikennejärjestelmän kestävyyttä ja vähentää autoliikennettä, mutta silti kaupunki on päättää rakentaa tunnelin, joka tekee päinvastoin. Autoliikennettä priorisoidaan myös valtavilla ramppialueilla, jotka estävät kävely- ja pyöräliikennettä. Miksi? Siksi, että autoilla voisi ajaa sujuvasti alueen läpi. Kaupungin tavoitteilla ei näytä olevan mitään merkitystä kaupungin toimintaan. Vaikka kaupunki tavoittelee autoliikenteen vähenemistä, käytännössä kaupunki suunnittelee vain ratkaisuja, joissa autoliikenne kasvaa.

Vaihtoehdot, joita olisi syytä tutkia

Kuten arvaatte, olen tähän prosessiin pettynyt. Vahinko ei ole kuitenkaan vielä tapahtunut. Tunnelin pohjoisen suuaukon päätöstä ei ole vielä tehty valtuustossa, ja päätös koko tunnelista pitää pyöräyttää päätöksenteon läpi vielä uudestaan. Mitä muita tarkasteluja näille päätöksentekovaiheille pitäisi tehdä?

Pitäisi julkistaa liikennemallitarkastelu, jossa alueen suunnitteluratkaisu on kilpailuehdotuksen parannellun version mukainen ilman tunnelia ja ruuhkamaksujen kanssa. Alla on kuva parannellusta suunnitteluratkaisusta. Ideoimme hetken Kaupunki raiteilla -kaveriporukkani kanssa sitä, miten ehdotusta voisi parantaa niin, että autoliikenteen välityskyky kasvaisi ilman tunnelia:

  • Tarvitseeko Sörnäisten rantatieltä kääntyä vasemmalle Vilhonvuorenkadun jatkeelle? Luontevammat ajoyhteydet kulkevat alueelle Kaasutehtaankadun ja Panimokadun kautta. Jos käännöksen voisi poistaa, liittymästä voi poistaa valovaiheen puolikkaan ja tehostaa muita kulkusuuntia.
  • Kun kerran Itäväylän silta Sörnäisten rantatielle ylikuormittuu helposti, miksei jatketa siltaa Vilhonvuorenkadun yli? Jos autoliikenteen Itäväylältä voisi viedä Vilhonvuorenkadun yli, liittymässä voisi olla tarpeeksi kapasiteettia yhdistää Teollisuuskadun ja Vilhonvuorenkadun kautta Hermannin rantatien suuntien autoliikenne sujuvasti ilman tunnelia.
  • Tarvitseeko vastaavasti Sörnäisten rantatieltä etelän suunnasta vasemmalle kääntymistä Vilhonvuorenkadulle? Voi olla, että tarvitsee. Toisaalta voisiko tämän poistaminen taas viedä valovaiheen ja auttaa ratkaisemaan autoliikenteen puutteellisen välityskyvyn?
  • Tarvitseeko Redin pysäköintilaitoksesta olla suoraa poistumisyhteyttä Sörnäisten rantatielle? Jos suora poistumisyhteys Teollisuuskadulle riittää, Teollisuuskadun ja Itäväylän liittymästä voisi poistaa yhden valovaiheen ja taas parantaa muiden suuntien välityskykyä.
  • Miksi kuvan keskellä olevan ratikkapysäkin vieressä on bussipysäkit? Tämän hetken linjastosta niitä voi käyttää vain linja 59. Epäilen, että Jokeri 0 -pikaraitiotien ja Kalasataman raitiotien toteuduttua linjaa 59 vastaavia linjoja ei tarvittaisi, jolloin pysäkit voisi poistaa. Tämä lisäisi tilaa kävelylle ja lyhentäisi suojateitä.

Pohtisin sitäkin, tekeekö sekaliikennekaista Jokeri 0-pikaraitiotien mahdottomaksi. Jos se on ongelma, että autoliikenne jonoutuu pikaraitiolinjan sekaliikennekaistalle, niin eikö meidän kannattaisi vain estää se jonoutuminen sekaliikennekaistan alueella? Meillä on uusissa tietunneleissa hallintajärjestelmät, jotka estävät autoliikenteen jonoutumisen. Emmekö voi hyödyntää tässä samanlaista valo-ohjausta, joka estää autoliikenteen jonoutumisen kiskoille?

Jos olisin poliitikko, kysyisin kaupungilta, onko näitä vaihtoehtoja harkittu parantamaan tunnelittoman vaihtoehdon autoliikenteen välityskykyä hyväksyttävälle tasolle. Voihan olla, että näitä kaikkia asioita on pohdittu, ja syystä jos toisesta näillä ehdotuksilla ei pääse parempaan lopputulokseen. Näin suuren päätöksen läpinäkyvyys olisi parempi, jos näihin kysymyksiin olisi vastauksia. Toivon, että kaupunki on todella kääntänyt kaikki kivet, kun käsi sydämellä esitetään, että sujuvalle autoliikenteelle ei ole mitää muuta vaihtoehtoja kuin tunneli.

Menettelytapamokat

Jotta kaikki olisi mennyt pieleen, kaupunginhallitus teki viime metreillä menettelymokia. Ei mitään valituksen arvoista, mutta silti harmillista. Esittelijä oli muuttanut kaupunginhallituksen pohjaesitystä maanantain ja torstain välillä siten, että muutoksesta ja maanantaina pyydetyistä lisäselvityksistä oli kerrottu vain SDP:lle. Kaupunkiympäristön toimialasta vastaava apulaispormestari Anni Sinnemäki päätyi jättämään tämän johdosta eriävän mielipiteen päätöksestä.

Summa summarum

Kaupunginhallituksessa tehty päätös Sörnäistentunnelista tehtiin kiireellä, puutteellisesti valmistelluilla ja monitulkintaisilla päätöksentekomateriaaleilla, monitulkintaisella esittelyllä, pakotetuilla arvovalinnoilla, kaupungin omien tavoitteiden vastaisilla arvokompromisseilla, harhaanjohtavilla perusteluilla, ilman mitään vaihtoehtoja, menettelytapamokilla ja mahdollisesti olennaista tietoa pimittäen.

Veikkaan silti, että valtuusto päättää rakentaa hukkaputken ensimmäisen 50 miljoonan euron pätkän. Valtuuston voimasuhteet ovat tunnelimyönteiset, jos autopuolueoikeiston (kok, ps, rkp, liike nyt, kepu ja kd) kaikki edustajat ja kourallinen demareita äänestävät tunnelin puolesta. Silti toivon, että seuraavalla kierroksella päätöksenteko olisi mallikasta.

Hyväksyn sen, että poliitikkojen enemmistö haluaisi rakentaa sujuvalle autoliikenteelle tunneleita. Olisin toki harmissani. Pidän kuitenkin tärkeänä, että sellainen päätös tehdään läpinäkyvästi autoliikenteen sujuvuudella perustellen. En pidä sitä hyvänä, että pieleen menneen päätöksentekoprosessin varjolla päätös spinnataan muiden kulkumuotojen hyväksi tai ainoaksi mahdolliseksi ratkaisuksi. Aina on vaihtoehtoja. En millään halua itse uskoa, että liikennesuunnittelijoiden virkakuntana ajamme itse itsemme nurkkaan siten, että kaupunkia pitäisi edelleen 2020-luvulla suunnitella vain autojen ehdoilla.

One thought on “Mikä meni pieleen Sörnäistentunnelissa?

  1. Auroliikenneinvestointien perusteluhhistoriassa on 1960-luvulta lähtien tähdennetty uusien katujen, kaistojen, tunnelien jne. välttämättömyyttä kävelykeskustan ja käveltävän kaupungin kannalta. Helsingissä ja kaikissa muissakin kaupungeissa.
    Kun perusteluita ja toteutuksia arvioidaan, väitteissä on havaittavissa paljon ongelmia. Niistä enemmän ehkä joskus toiste.
    Mutta nyt uutta on se, että perustelujen takana olevaa superideologiaa, autoilun kasvun välttämättömyyttä, on nykyään aiempaa vaikeampi perustella paikkansa pitäväksi.
    Ei ehkä ole enää lainkaan totta, että kansantaloutemme kasvu nojaa jatkossakin autoilun, autokaupan, energiakaupan, väylärakentamisen, omakotitaloalueiden yms. kasvuun.
    On nähdäkseni todennäköistä, että talouskasvumme henkilöautoriippuvuus katkeaa lähitulevaisuudessa.
    Siksi liikenneinvestointien kannattavuuslaskelmat täytyisi tarkastaa erityisen huolellisesti.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s