Ratikkapisara

Tässä pohtielmassa esitän idean Ratikkapisarasta, eli raitioteiden tunneliradasta Siltasaarenkadulta Mannerheimintielle. Kirjoitin tämän sivun alkuperäisen version samana päivänä kun sain tämän idean (12.1.2021). Pohtielmassa ideaa on lähestytty nykysuunnitelmien muodostamien ongelmien kuvauksen, Ratikkapisaran esittelyn ja sen keskeisten haasteiden tunnistamisen kautta. Lisäksi lopuksi hahmoitellaan tulevaisuutta, joka syntyy ilman Ratikkapisaran toteutusta.

Nykysuunnitelmien mukaisen raitiotieinfran ongelmia

Puutteellinen päätepysäkkikapasiteetti pikaraitioteille keskustassa

Helsingin yleiskaavan pikaraitiotieverkossa esitetään viisi keskustaan päättyvää pikaraitiotietä: Vihdintien, Hämeenlinnanbulevardin, Tuusulanbulevardin, Viikin-Malmin ja Laajasalon pikaraitiotiet. Toistaiseksi Vihdintien linjalle on esitetty päätepysäkki Kolmikulmasta, ja Kruunusiltojen rakentamisen yhteydessä Rautatientorille toteutetaan päätepysäkki, jolla voi kääntää kaksi 5-6 minuutin välein kulkevaa linjaa. Miten keskustaan mahdutetaan loppuosa viidelle linjalle tarvittavasta päätepysäkkikapasiteetista?

Kaisaniemi-Hakaniemi -radan ylikuormitus

Nykytilanteessa Hakaniemestä liikennöidään Pitkäsillan yli kolmea raitiotielinjaa Kaisaniemeen (3, 6(T) & 9) ja yhtä Kruununhakaan (7). Tulevaisuudessa tälle rataosuudelle Hakaniemestä Kaisaniemeen olisi tarkoitus lisätä kaksi Kruunusillat-raitiotien linjaa sekä Tuusulanbulevardin ja Viikin-Malmin pikaraitiotielinjat. Jos näitä kaikkia linjoja liikennöitäisiin samaan aikaan, Pitkäsillan yli kulkisi keskimäärin noin yksi raitiovaunu minuuttia kohden. Näin tiheää liikennettä ei ole mahdollista ajaa luotettavasti yhdellä raideparilla. Miten lisätään ratakapasiteettia Hakaniemestä Kaisaniemeen?

Heikot yhteydet Töölöstä Hakaniemeen

Nopeimmat joukkoliikenneyhteydet Oopperalta Hakaniemen torille ovat vaihdollisia ja kestävät noin 15-20 min: joko Helsinginkadun kautta linjoilla 1/8 ja 3/9, tai keskustan kautta joillakin lukemattomista joukkoliikennevaihtoehdoista. Matkoja keskustan kautta hidastaa merkittävästi se, että vaihtoon sisältyvä kävelymatka Lasipalatsilta tai Elielinaukiolta Kaivokadulle, metroasemalle tai Rautatientorille on verrattain pitkä. Lähijunien Pisara-rata olisi tarjonnut suoran vaihdottoman yhteyden Töölön ja Hakaniemen välillä alle kymmeneen minuuttiin, mutta Pisara-rata on rankasti kannattamaton. Miten parannetaan joukkoliikenneyhteyttä Töölön ja Hakaniemen välillä?

Ratkaisu: raitiotietunneli Hakaniemestä Etu-Töölöön

Edellä esitettyjä kysymyksiä mukaillen:

• Ratkaistaan päätepysäkkikapasiteetin riittämättömyys yhdistämällä pikaraitielinjoja toisiinsa: toinen Mannerheimintien linjoista Yliskylän linjan kanssa ja toinen jomman kumman Hämeentien linjan kanssa. Ylijäävälle toiselle Hämeentien linjalle riittää päätepysäkiksi Laajasalon pikaraitiotielinjalle lähivuosina rakennettava päätepysäkki Kaivokadulle.
• Ratkaistaan Kaisaniemen ratakapasiteettiongelma rakentamalla uusi rata Hakaniemestä keskustaan. Radan tulee alkaa Siltasaarenkadun ja Hakaniemenrannan liittymästä, jossa kolme keskustaan suuntautuvaa rataa Porthaninkadulta, Hämeentieltä ja Nihdistä liittyvät Kaisaniemeen johtavalle radalle.
• Ratkaistaan Töölön ja Hakaniemen välinen yhteystarve edellä mainitulla Mannerheimintien ja Pitkäsillan pikaraitioteiden yhdistämisellä. Jos rata alittaisi Rautatientorin ympäristön tunnelissa, yhteys olisi nyky-yhteyksiin verrattuna todella nopea.

Nämä ratkaisut ovat mahdollisia yhdellä uudella raitiotietunnelilla Mannerheimintieltä Siltasaarenkadulle. Tunnelissa liikennöitäisiin kahta kahden pikaraitiotien yhdistelmälinjaa. Tunnelissa olisi kaksi maanalaista asemaa: Rautatientorilla ja Kaisaniemenpuiston reunalla.

Tunnelin suuaukko Siltasaarenkadulla

Ratayhteys alkaisi Siltasaarenkadun ja Hakaniemenrannan liittymästä varsinaisen Siltasaarenkadun radan rinnalla heti sen itäpuolella. Kaksi rinnakkaista raitotierataa vaatisi kahden ajoradan poistamista, mikä taas vuorostaan voisi liittyä suunnitelmiin vähentää Kaivokadun, Kaisaniemenkadun ja Pitkäsillan moottoriajoneuvoliikennettä. Jäljelle jäävät ajoradat olisivat samanlaisessa käytössä kuin Hämeentien nykyiset ajoradat. Siltasaarenkadulta poistuisi myös nykyiset pysäköintipaikat. Tunneliin tähtäävä rata sukeltaisi heti Hakaniemenrannan liitymän jälkeen jyrkästi alaspäin, jotta rata ehtisi merenpinnan alapuolelle ennen Pitkäsiltaa. Eri suuntien ratojen yhdistäminen Hakaniemessä riittävällä määrällä vaihteita on myös ratageometrinen haaste.

Tunneli Siltavuorensalmesta Lasipalatsille

Rata kulkisi karkeasti samanlaista linjausta kuin metro, mutta sen yläpuolella ja osin myös pohjoispuolella. Tunnelissa voisi olla kaksi maanalaista asemaa: Kaisaniemenpuiston asema Helsingin yliopiston metroaseman pohjoisella sisäänkäynnin yhteydessä ja Rautatientorin asema karkeasti Rautatientorin pääovien edustan kohdalla Asematunnelin rinnalla/alapuolella. Tunnelin huippunopeusrajoitus voisi olla 50 km/h eikä tunnelissa olisi mitään tarvetta pysähtyä, mikä tekisi siitä paljon maanpäällistä yhteyttä nopeamman radan.

Tunnelin suuaukko Mannerheimintiellä

Rata nousisi tunnelista Arkadiankadun ja Pohjoisen Rautatiekadun liittymien välillä. Ramppi sijoittuisi nykyisen raitiotien kohdalle muuttamatta kadun poikkileikkausta, jos Mannerheimintiellä ei tulevaisuudessa liikennödä muuta kuin kahta tunneliin sukeltavaa pikaraitiotielinjaa. Jos on kuitenkin tarve säilyttää ratayhteys Lasipalatsilta Kansallismuseolle, ramppi edellyttäisi nykyisen kadun leventämistä ja kahden ajoradan poistamista. Tässä pohtielmassa on oletettu, että ratayhteyden Lasipalatsilta Kansallismuseolle voi katkaista, sillä kahden pikaraitiotielinjan lisäksi Mannerheimintielle ei mahdu muita raitiotielinjoja.

Uusi rata kokonaisuudessaan

Kokonaisuudessaan tunneli toisi riittävästi tilaa pikaratikoille ja toisi nopean yhteyden Töölön ja Hakaniemen välille, sekä kaikkien pikaraitioteiden varsilta Rautatientorille. Matka-aika kultakin pikaraitiotieltä Kaivokadulle lyhentyisi minuutilla tai parilla tasonvaihto huomioonottaen. Matka-aika Oopperalta Hakaniemen torille puolittuisi nykyisestä ja olisi samaa suuruusluokkaa . Vaihdot metron ja pikaraitioteiden välillä helpottuisivat hurjasti Rautatientorilla (metrosta Töölön suuntaan) ja Kaisaniemenpuistossa (Länsimetrosta Laajasalon, Kallion, Vallilan ja Viikin-Malmin suuntaan). Töölön ja Laajasalon välisestä yhteydestä tulisi todella hyvä. Heikentyvä yhteys olisi Mannerheimintien Lasipalatsin pohjoiselta osalta sen eteläpuolelle. mutta muutoin linjasto olisi näennäisen toteutettavissa ilman muita heikennyksiä.

Esitetyn ratkaisun keskeiset ongelmat

Tunneleiden suuaukkojen pituus

Tässä pohtielmassa esitetyt tunnelien suuaukkojen paikat ovat todella lyhyitä. Kummassakin paikassa tilaa maan päällä on vain 120-150 metriä avonaiselle rampille, joka ei välttämättä riitä raitiotielle edes maksimikaltevuuksilla. Suuaukkojen toteutus voisi siis edellyttää katujen tasauksen muuttamista tai muita erikoisratkaisuja. Mannerheimintien erityisongelmana on suuaukon suuntautuminen kadun alamäen suuntaisesti. Seuraava mahdollinen paikka Mannerheimintien suuaukolle olisi Töölönlahdenkadun liittymän pohjoispuolella, eli se edellyttäisi Kansallismuseon pysäkin poistoa, siirtoa pohjoisemmaksi tai korvaamista Musiikkitalon maanalaisella pysäkillä. Siltasaarenkadun erityisongelmana on tarve päästä merenpinnan alapuolelle ennen Siltasaarensalmea – tämä voi olla juuri ja juuri mahdollista, mutta edellyttäisi joka tapauksessa muutoksia Pitkäsillan rakenteisiin.

Tunnelin kalleus

Suuaukkoineen tunnelin pituus olisi noin 1,6 kilometriä, mikä tekisi siitä pidemmän kuin nykyisin pisin bussiliikenteelle rakennetun Paloheinän tunnelin, mutta lyhyemmän kuin Metron tai Kehärän tunnelit. Tunneli sijoittuisi kuitenkin hyvin lähelle maanpintaa koko valtakunnan ruuhkaisimmalla alueella. Tunnelia ei pääosin voine viedä peruskallioon, vaan vaadittaisin kalliimpia tunneliratkaisuja Kluuvin savimaan läpi. Tässä pohdielmassa ei ole myöskään otettu huomioon, onko tunnelille esteitä (muita maanalaisia tunneleita), jotka pitäisi purkaa tai kiertää. Tunnelin hinta saattaisi olla sadan miljoonan euron suurusluokkaa tai paljon enemmänkin – tuskin kuitenkaan useita satoja miljoonia.

Pikaraitioteiden koplaus yhteen

Tunneliratkaisusta saadaan täydet hyödyt siinä vaiheessa, kun molemmat Mannerheimintien pikaraitiotiet ja kaksi idän suunnan pikaraitioteistä on toteutettu. Tunnelin toteuttaminen voi olla ennenaikaista vuoden 2030 tilanteessa, jossa Vihdintien, Viikin-Malmin ja Yliskylän pikaraitiotiet on toteutettu. Silloin päätepysäkkikapasiteetti keskustassa riittää, olettaen että Viikin-Malmin pikaraitiotien ruuhkavuorot päätetään Hakaniemeen. Toisaalta Kaisaniemenkadun rata voi ruuhkautua jo tässä vaiheessa. Toinen Mannerheimintien pikaraitiotielinjoista, Hämeenlinnannbulevardin pikaraitiotie, ei kuitenkaan ole toteutumassa kuin vasta reilusti myöhemmin tulevaisuudessa, ja erityisesti Tuusulanväylän pikaraitiotien jälkeen. Pikaraitiotielinjojen vaiheistus on siis haaste tämän tunnelin kannalta, koska sen rakentamisaika ei ole ilmiselvä – vasta Hämeenlinnanväylän bulevardin kohdalla, vai jo Viikin-Malmin raitiotien toteutuksen aikana?

Pitkien pikaraitiotielinjojen liikennöintihaasteet

Jos säteittäisiä pikaraitiotielinjoja liikennöitäisiin pitkinä heilurilinjoina Helsingin keskustan läpi, niiden täsmällisyyteen tulee kiinnittää erityistä huomiota. Linjaisvujen pituus olisi jopa yli tunti suuntaansa, ja matkan varrella on paljon häiriötekijöitä aiheuttavia tekijöitä. Helsingin ensimmäinen pikaraitiotie, Raide-Jokeri, on kuitenkin pituudeltaan samaa suurusluokkaa, ja sen tämsällinen liikennöinti pitäisi olla täysin toteutettavissa. Voisi siis olettaa, että hyvällä suunnittelutyöllä tämä olisi mahdollista myös säteittäisillä heilurilinjoilla.

Tulevaisuus, jos Ratikkapisaraa ei toteuteta

Jos Ratikkapisaraa ei toteuteta, kaupunkiraitiotieliikennettä Hakaniemen ja keskustan välillä tulee karsia huomattavasti pikaraitioteiden tieltä. Toinen vaihtoehto on nostaa maanpäällisen radan kapasiteettia eristämällä rata paremmin muusta liikenteestä (heikommat ylitysmahdollisuudet pyöräilijöille, jalankulkijoille ja kumipyöräliikenteelle) tai rakentamalla nykyisille raitelle rinnakkaiset raiteet. Joka tapauksessa ilman ratikkapisaraa Kaisaniemenkadun pysäkkilaitureita pitää myös pidentää paljon, ja poistaa vähintään varsinainen Kaisaniemenkadun pysäkki.

Jos Ratikkapisaraa ei toteuteta, puolet Hämeentien pikaraitiotielinjojen lähdöistä pitää päättää Hakaniemeen. Kaivokadulla ei tule olemaan riittävästi kapasiteettia kolmen pikaraitiotielinjan kääntämiseen, minkä lisäksi ongelmana on toki Kaisaniemen radan ruuhkaisuus. Rautatientorilla ei ole ilmeisiä vaihtoehtoja uuden kääntökapasiteetin rakentamiseksi, ellei pysäkkejä viedä varsinaisen torin alueelle. Hämeenlinnanbulevardin pikaraitiotielinjan eteläisen päätepysäkin paikkaa ei myöskään ole olemassa, ja se tulisi jostain kehittää jonnekin.

Jos Ratikkapisaraa ei toteuteta, tulevaisuudessa ei tule olemaan nopeaa raideyhteyttä Töölöstä Hakaniemeen. Helsinginkadun radalta ei ole mahdollista toteuttaa nopeaa rataa Hakaniemeen. Suora linja Kaivokadun kautta olisi hidas, minkä lisäksi sen esteenä on Kaivokadun ja Mannerheimintien liittymän haasteet. Lähijunaliikenteen Pisara-rata ei näillä näkymin ole toteutumassa, kuten ei myöskään Töölön metro, joka voisi tarjota nopean vaihdollisen yhteyden Kampin metroaseman kautta.