Hetki sitten palautin arkistoitavan version kandityöstäni Runkobussi-, superbussi-, ja bussimetrojärjestelmien ominaisuuksista ja erityispiirteistä. Taakse jäi parin kuukauden projekti, jossa syvennyin kirjallisuuskatsauksen muodossa erilaisiin bussijärjestelmiin ja vertasin näitä raidejärjestelmiin. Tässä blogipostauksessa käyn pikaisesti tärkeimmät havainnot työn tuloksista ja työvaiheista. Lopussa on vielä linkit varsinaiseen kandityöhöni ja sen slaidimuotoiseen esittelymateriaaliin.
Bussijärjestelmien luokittelu
Työni keskeinen tavoite oli selventää, että mitä kaikki nämä erilaiset bussijärjestelmät ovat, ja miten ne eroavat toisistaan. Viimeisen vuosikymmenen aikana Suomessa on puhuttu runkobusseista, superbusseista, bussimetroista ja toisinaan jopa metrobusseista. Viimeisen parin vuosikymmenen aikana maailmalla on kehitetty monenlaisia Bus Rapid Transit (BRT) ja Buses with a High Level of Service (BHLS) -järjestelmiä. Näitä kaikkia on yhdistänyt tavoite tuottaa pikaraitiotien tai metron palvelutaso busseilla.
Nämä kaikki bussijärjestelmät voivat olla kuitenkin keskenään hyvin erilaisia. Runkobussit ovat tuttuja ja kohtalaisen tuttuja meille pääkaupunkiseutulaisille, ja muistuttavat aika paljon muuta bussiliikennettä. Toisaalta oululaiset ja tamperelaiset tuskin tietävät, että heidänkin kaupungeissaan jotkin bussilinjoista ovat runkobussilinjoja. Joillekin on tuttu Malmön superbussi, joka viilettää kaupungin läpi enimmäkseen omilla kaistoilla. Toisaalta Trondheimissakin on superbusseja, mutta nämä kulkevat lähes täysin autojen kanssa samoilla kaistoilla. Erilaisista bussimetroista on sitten taas yhtä paljon esimerkkejä kuin on kehittyvien talouksien metropolialueita.
Kaikkia näitä bussijärjestelmiä yhdistää kutakuinkin viisi erilaista piirrettä: kokonaisvaltainen suunnittelu, vahva brändäys, karsittu joustavuus, pienet kalustoerot ja suunnitelmien haalistuminen. Eli siis toisin kuin tavanomainen linja-autoliikenne, bussijärjestelmät ovat systemaattisesti kehitettyjä joukkoliikennepalveluita, joissa jokainen yksityiskohta on tärkeä. Bussit brändätään vahvasti, jotta niiden ero tavanomaiseen linja-autoliikenteeseen korostuu: eli maalataan bussit omalla värillä ja ne esitetään kartassa eri tavalla kuin muut linjat. Bussijärjestelmissä karsitaan linja-autoliikenteen joustavuudesta, jotta järjestelmä on mahdollisimman tehokas: eli reiteistä tehdään pysyviä, vaikka linja-autot voisivat kääntyvien etupyörien ansiosta vaihtaa reittiä vaikka vuosittain. Bussit ovat usein teknisesti samanlaisia kuin muussa linja-autoliikenteessä, vaikkakin ne ovat eri värisiä ja yleensä pidempiä. Bussijärjestelmien suunnitelmat myös haalistuvat herkästi: koska bussijärjestelmiin päädytään usein siksi, että raideliikenteeseen ei ole varaa, säästöjen tekemistä jatketaan myös bussin toteutuksessa, jolloin useat säästöt kasautuvat ja lopputulos ei vastaa alkuperäisiä tavoitteita.
Miten nämä eri bussit sitten poikkeavat toisistaan? Eniten sen mukaan, että millaisilla väylillä ne kulkevat. Runkobussit kulkevat enimmäkseen sekaliikenteessä tai bussikaistoilla, koska niille ei yleensä rakenneta uusia reittejä. Superbussit kulkevat vähän kaikenlaisissa ympäristöissä, mutta yleensä omilla kaistoilla kadun keskellä tai kadun rinnalla. Bussimetroille on yleensä rakennettu omat vahvasti eristetyt reitit moottoritiemäisten väylien keskellä tai muuten kokonaan omia katuja. Lisäksi bussimetroilla on yleensä korkeat laituirit ja kokonaan korkealattaiset bussit, ja bussit pysähtyvät asemilla, joilla on lippuportit ja laituriovet.
Kumipyörät vs. rautapyörät
Entä miten nämä järjestelmät vertautuvat raideliikennejärjestelmiin? Selkeää on ainakin se, että bussijärjestelmiä ei voi oikein verrata metroihin ja juniin. Metrojen ja junien kustannukset, nopeus ja matkustajakapasiteetti on ihan eri kaliiperia kuin busseilla. Joissakin kehittyvien talouksien maissa on toki saavutettu metroja ja junia vastaava matkustajakapasiteetti, mutta vasta änkeämällä busseihin moninkertaisesti enemmän ihmisiä kuin länsimaissa olisi edes etäisesti hyväksyttävää.
Sen sijaan pikaraitioteiden ja superbussien välillä on monia yhtäläisyyksiä ja ihan syystäkin. Useat eurooppalaiset ja erityisesti pohjoismaiset superbussit ovat suunniteltu pikaraitiotien korvikkeeksi, kun pikaraitiotietä ei ole tahdottu rakentaa. Superbussit ja pikaratikat ovat yhtä nopeita, samankaltaisia käyttää ja melkein yhtä hyviä matkustajakapasiteetin kannalta. Tämä toisaalta edellyttää sitä, että superbussin suunnitelma ei haalistu lainkaan, kuten usein tapahtuu. Toisaalta laadukkainkaan superbussi ei yllä siihen, että pikaratikka on tasaisempi ja siten kivempi matkustaa sekä siihen, että pikaraitiotie tukee kaupungin tiivistämistä ja kiinteistökehitystä bussia paremmin.
Muita havaintoja
Yksi yllättävä havainto koski superbussien ja pikaraitikoiden välistä istumapaikkojen suhdetta. Kun lyhyt kaksiakselinen 12 metriä bussi vaihdetaan kaksiniveliseen 24-metriseen bussiin, istumapaikkojen määrä kasvaa vain 50 %, vaikka bussi pitenee kaksinkertaiseksi! Toisin sanoen kaksi 12 metriä pitkää bussia vie pysäkiltä melkein yhtä paljon tilaa kuin yksi superpitkä bussi, mutta tarjoaa reilusti enemmän istumapaikkoja. Samalla seisomapaikkojen määrä toki kaksin-kolminkertaistuu. Sen sijaan 27 metriä pitkässä normaalissa ratikassa on kaksi kertaa enemmän istumapaikkoja kuin 12 m bussissa, ja pidemmissä pikaratikoissa on viel tätä enemmän istumapaikkoja. Eli toisin sanoen kun bussijärjestelmä siirtää enemmän matkustajia kuin tavanomainen bussilinja, se tekee sen matkustajia seisottaen. Pikaratikoissa voi edelleen istua.
Bussijärjestelmissä on yksi etu raideliikenteeseen nähden, mutta en ole varma, onko se oikeasti kuinka iso etu: putkisiirrot. Raideliikennehankkeiden kustannuksista ison osan haukkaa putkisiirrot, eli se, kun vesi- ja kaukolämpöputkia siirretään pois uuden ratikkalinjan alta, jotta ratikkaliikennettä ei tarvitse katkaista putkia huollettaessa. Bussijärjestelmissä tätä ei tarvitse tehdä yhtä paljon, koska bussille voi kohtalaisen helposti toteuttaa kiertotien pienen tai suuren työmaan ohi, toisin kuin ratikalle. Toisaalta, mitä enemmän putkisiirtoja jätetään tekemättä ja mitä enemmän työmaat sekoittavat bussin liikennöintiä, sitä huonommaksi jää bussin palvelutaso pitkällä aikavälillä. Bussihankkeiden putkisiirroissa olisi siis kuitenkin syytä olla varovainen sen suhteen, että mitä putkisiirtoja jättää tekemättä.
Oikeasti bussijärjestelmillä on kuitenkin yksi hyvä puoli ratikoihin verrattuna. Kaupunkiseuduilla, jotka eivät kasva (ainakaan hillitömällä vauhdilla), mutta joilla on tarve jonkinlaiselle joukkoliikenteen runkoyhteydelle, korkean palvelutason bussijärjestelmät voivat olla kaikista fiksuin investointi. Jos jonkin suunnitellun linjan matkustajamäärät eivät ole kasvamassa ratikkainvestoinnin vaatimalle tasolla, bussijärjestelmän tarjoama matkustajakapasiteetti ja halvempi hinta voi olla tilanteeseen nähden täydellinen. Eritysesti Suomessa eletään nyt muutenkin kummaa ratikkakiiman aikaa: useilla kaupunkiseuduilla visioidaan useita ratikkahankkeita, mutta epäilen, että ovatko kaikki toteuttamisen arvoisia. Tampereen, Turun ja pääkaupunkiseudun ratikat ovat toki no-brainers, mutta entä Oulu tai Kuopio? Eihän meillä tässä maassa edes riitä ratikkasuunnittelijoita kaikkiin hankkeisiin, joten miten olisi muutama suomalainen superbussi?
Arvostelu ja omat fiilikset
Sain työni arvosanaksi erinomaisen (5). Eli siis putkeen meni! Tätä en kyllä toisaalta ihmettele, sillä jo heti valittua minulla oli itsevarma fiilis. Olin (onnekkaasti) päässyt viime syksynä perehtymään erilaisiin bussiprojekteihin työprojekteissa. Minulla oli myös alusta alkaen vahva visio siitä, että millainen tästä kandityöstä tulee. Aluksi tein sisällysluettelon, johon lähdin varsin suoraan kokoamaan materiaalia ja havaintoja. Muutamaan otteeseen muutin alkukappaleiden järjestystä ja tekstin rakennetta, mutta aika vähän jouduin poistamaan tekstipätkiä työn aikana. Suurin haaste tässä työssä minulla taisi olla kieliasu: kirjoitin aluksi aika vankkaa kapulakonsulttikieltä. Rakas äitini, joka on entinen toimittajaässä, kuitenkin pelasti nahkani ja jaksoi pistää uusiksi lähes joka kolmannen virkkeen. Kiitos äiti, kiitos WSP ja kiitos myös loistava ohjaajani Jouni Ojala, joka aina antoi uskomattoman terävää palautetta vielä uskomattomamman nopeasti.
HEGE MIETTINEN 