Blogi edustaa omaa yksityisajatteluani. Blogi ei kuvaa minuun liitettävien muiden mahdollisten tahojen (työnantaja, puolue, asiakkaat, jne) näkemyksiä.
Liikenne- ja viestintäministerimme on viime päivien uutisoinnin perusteella päättänyt, että Suomessa tulisi muuttaa raideleveyttä. Leveyden muuttaminen on useista näkökulmista tolloa, joten puretaan asia pienessä ajankohtaisblogissa.
Raideleveyden muutoksessa ei ole edelleenkään järkeä
Aloitetaan perusteista: raideleveyden muuttaminen on huono ajatus. Kirjoitin tästä viimeisimmän blogini talvella: Ei eurooppalaiselle raideleveydelle. Tiivistetysti:
- Raideleveyden muuttamisen miljardikustannukset ja haitat ovat monikertaiset mahdollisiin hyötyihin verrattuna.
- Raideleveyden muutosta ei kannata tehdä kaluston saatavuuden helpottamiseksi, sillä leveyden muuttamisen kustannuksella rahoittaisi tulevaisuuden kalustohankinnat moninkertaisesti.
- Kaluston yhteiskäyttöisyyteen vaikuttaa raideleveyden lisäksi eri sähköistysjärjestelmät, kuormaulottumat ja laiturikorkeudet.
- Huoltovarmuus ei ole riittävä peruste miljardi-investointeihin.
Ministeri on kuitenkin ilmeisen vankasti päättänyt, että raideleveyden muutosta tulisi edistää pikaisesti Pohjois-Suomesta alkaen turvallisuuspoliittisista syistä. Nämä turvallisuuspoliittiset perusteet ovat mittakaavaltaan mitättömät raideleveyden muuttamisen kustannuksiin ja haasteisiin verrattuna. Voisin kirjailla tästä paljonkin, mutta ehkä edellisen aihetta käsittelevän blogini tekstit riittävät.
Rail Nordica on käytännössä hyödytön
Ministeri julisti kehysriihessä, että valtio osoittaa ”Rail Nordican” suunnitteluun 20 miljoonaa euroa. Hanke käytännössä tarkoittaa eurooppalaisen raideleveyden jatkamista Haaparannasta ensin Kemiin, ja mahdollisesti myöhemmin Ouluun ja Rovaniemelle/Rovajärvelle.
Hankkeen lähtökohdat ja rajaukset ovat kuitenkin toistaiseksi vähän epäselviä. Minä ja useat kollegani emme tunne mitään hanketta pohjustavaa selvitystä. Väylävirastolla on ollut käynnissä selvitykset raideleveyden mahdollisesta muuttamisesta, mutta ymmärtääkseni se selvityskokonaisuus ei ole vielä ehtinyt edes valmistua.
Ministerin 20 miljoonan euron suunnitteluraha on hyvin iso potti siihen nähden, että tätä ei ole käytännössä pohjustettu millään esiselvityksillä. Yleensä liikennehankkeiden suunnittelu käynnistyy kymmenien tuhansien eurojen esiselvityksillä, jatkuu satojen tuhansien eurojen yleissuunnitelmilla/ratasuunnitelmilla/tiesuunnitelmilla ja päättyy miljoonien eurojen rakennussuunnitelmiin/hankesuunnitelmiin ennen rakentamista.
Rail Nordican 20 miljoonan euron suunnitteluraha ohittaa ketjun kokonaan, hypäten ajatuksesta suoraan tarkkaan suunnitteluun. Se on tuhlailevaa julksten rahojen käyttöä, minkä lisäksi on suuri riski, että tehdään liian tarkkaa suunnittelua ennen kuin tiedetään riittävästi ison kuvan ratkaisuista. Portaittaisen suunnitteluketjun etuna on se, että eteneminen on taloudellisesti tehokasta, kun esiselvityksissä voidaan valita linjaus, yleissuunnitelmissa voidaan ratkaista periaatteet ja vasta sitten suunnitellaan senttien tarkkuudella.
Rail Nordican tapauksessa heikko tietopohja korostuu muun muassa sillä, ettemme tiedä, suunnitellaanko siinä nykyisen radan muuttamista vai uutta raidetta nykyisen rinnalle. Tällä on valtavat vaikutukset siihen, miten hanke vaikuttaisi meidän liikennejärjestelmään.
Jos nimittäin puhutaan raideleveyden muuttamisesta, mennään ojasta allikkoon. Jos esimerkiksi muutetaan aluksi Tornion ja Kemin välisen radan raideleveys, aiheutamme itsellemme paljon hankaluuksia. Kolarin yöjunayhteydet loppuvat, kun Etelä-Suomesta lähtevät junat eivät voisi enää jatkaa Kemiä pidemmälle. Rautateitse ajettavat raakapuukuljetukset Kolarin radalta Kemiin loppuisivat ja siirtyisivät rekoilla ajettaviksi. Tornion ja Kolarin väliseltä radalta loppuisi liikenne kokonaan.
Näistä syistä oletan ja toivon, että Rail Nordicassa kyse on uuden raiteen rakentamisesta nykyisen viereen eri raideleveydellä. Tällöin hanke ei aiheuttaisi vahinkoa nykyiselle liikennejärjestelmälle. Ongelma on kuitenkin siinä, että uusi raide olisi hyödytön. Minun on hyvin vaikea keksiä kuljetuksia, jotka hyötyisivät tällaisesta hankkeesta. Suomen ja Ruotsin välillä ei ole tällä hetkellä säännöllistä junaliikennettä.
Henkilöjunaliikenteen kannalta Rail Nordica mahdollistaisi Luulajasta Haaparantaan ulottuvien lähijunien jatkamisen Kemiin. Se ei kuitenkaan olennaisesti eroaisi siitä, että nykyisiä junayhteyksiä Suomesta jatkettaisiin Haaparantaan. Ainoa muuttuva tekijä on se, missä matkustaja vaihtaa junaa. Sillä ei ole kokonaisuuden kannalta kovinkaan suurta merkitystä.
Tavarajunaliikenteen kannalta on vastaava tilanne: onko olemassa kuljetuksia, joita olisi kannattavaa ajaa rautateitse Kemistä Ruotsiin tai toisin päin? Ei. Muut kuljetukset Suomen ja Ruotsin välillä tarvitsisivat joka tapaksessa siirtokuormauksen. Sillä ei vuorostaan ole merkitystä, tapahtuuko tämä siirtokuormaus Tornion seudulla vai Kemin seudulla.
Tällä hetkellä ei ole siis olemassa säännöllistä junaliikennettä, joka kulkisi Rail Nordicassa suunnitelluilla raiteilla. Jäljelle jääväksi perusteeksi jää huoltovarmuus ja sotilaallinen liikkuvuus. Näistäkään ei saa hyviä perusteita. Mikä hyöty on raideyhteydellä kriisitilanteessa, jos sitä ei käytetä rauhan aikana? Kriisitilanteessakin hyöty on kyseenalainen, kun yksiraiteisen radan kautta ei voisi liikennöidä kovinkaan suurta osuutta Suomen meriliikenteestä.
Sotilaallisen liikkuvuuden osalta tulee vastaavanlainen vesiperä. Kemissä ei tietääkseni ole mitään sotilaallisesti merkittävää kohdetta. Sikäli kun kyse on rajat ylittävästä sotilaallisesta liikkuvuudesta, ne sotilaat, kalusto ja tarvikkeet pitäisi saada jonnekin pidemmälle Suomeen: Rovajärvelle, Jääkäriprikaatiin tai kauemmas etelään. Esiin nousee taas tarve siirtokuormaukselle. Sikäli kun joka tapauksessa pitää siirtokuormata, onko se miljardien eurojen arvoinen hyöty, että siirtokuormaus siirtyy Tornion seudulta Kemin seudulle? Ei.
Rail Nordica -nimellä suunnitellaan siis hanketta, jonka suurin ansio on mahdollisten rajat ylittävien sotilaallisten kuljetusten siirtokuormauspaikan siirtäminen Haaparannasta/Torniosta Kemiin. Hanke ei mahdollistaisi uutta kaupallisesti kannattavaa tavarajunaliikennettä tai sellaisia henkilöjunayhteyksiä, joita ei voitaisi operoida jo nykyverkolla.
Käytännössä Rail Nordican ensimmäinen vaihe Tornio–Kemi olisi toteutuessaan täysin käyttämätön rata. Miksi sellainen toteutettaisiin? En ihan ymmärrä logiikkaa tässä visiossa.
Myöhemmissä vaiheissa voitaisiin teoriassa saavuttaa hyötyjäkin. Ouluun ja Rovaniemelle asti jatkettaessa on enemmän mahdollisuuksia mielenkiintoisiin henkilöjunayhteyksiin ja tavarajunayhteyksiin. Ne mahdollisuudet ovat silti vähäisiä verrattuna raiteiden useiden miljardien eurojen hintalappuun.
Lisäksi pidemmälle Ouluun ja Rovaniemelle jatkettaessa nousee esiin taas kysymys, puhutaanko raideleveyden muuttamisesta vai uusista raiteista? Jos raiteita muutettaisiin, katkeaisi loputkin yöjunayhteydet ja tavarajunakuljetukset Oulun läpi. Jos taas rakennetaan uudet raiteet nykyisten viereen, raideleveyttä ei oikeastaan muuteta, vaan ennemmin kaksinkertaisetaan Pohjois-Suomen rataverkko.
Sikäli kun kyseessä olisi Pohjois-Suomen rataverkon kaksinkertaistamisesta, ollaan päädytty älyttömään tuhlailuun. Pohjois-Suomen henkilö- ja tavaraliikenteen kuljetusmäärät ovat maltillisia, eikä siellä ole kapasiteettipulaa. Se raha olisi parempi käyttää Etelä-Suomeen. Lisäksi jos kaksinkertaistetaan Pohjois-Suomen raiteet, miksei tehdä sitä nykyleveydellä? Saisimme huomattavasti enemmän ratakapasiteettia, kun kaksiraiteiselle radalle mahtuu enemmän junia kuin kahdelle yksiraiteiselle. Aito kaksoisraide Oulusta Ruotsiin mahdollistaisi huomattavasti enemmän vaikka niitä kriisitilanteiden huoltovarmuuskuljetuksia.
Lopuksi vielä yksi detalji osoittamaan ministerin suunnitelmien heikko tietopohja. Kiinnitin huomiota Rail Nordican lanseeraavassa tiedotustilaisuudessa karttaan, johon on piirretty selvitettävät eurooppalaisen raideleveyden yhteydet Haaparannasta Ouluun ja Misiin/Rovajärvelle, sekä selvitettävä uusi yhteys Kiirunasta Kolariin.
Kysymys: millä raideleveydellä Kiirunan ja Kolarin rata selvitettäisiin? Jos kyseessä on eurooppalainen raideleveys, meillä olisi Suomeen kaksi erillistä eurooppalaisen raideleveyden yhteyttä, jotka eivät olisi yhteydessä toisiinsa. Kolarin läpi ei voisi kulkea yksikään juna. Jos taas kyseessä on suomalainen raideleveys, junat voisivat jatkaa Suomesta Kiirunaan asti, mutta jäisivät sinne. Jotta kokonaisuudessa olisi vähäistäkään järkeä, pitäisi luonnollisesti esittää raideleveyden muuttamista myös Kolarin ja Tornion välillä, ja kasvattaa hintalappua entisestään.
Miksi suunnitellaan uusia raiteita, kun nykyisilläkään ei ole liikennettä?
Ministerin keskittyminen raideleveyteen on vanha kunnon ilmentymä infrakeskeisyydestä. Kiinnitin tähän ilmiöön ensimmäistä kertaa huomiota esitelmässäni vuoden 2023 Väylät & Liikenne-päivillä. Esitykseni otsikko oli Tunnin junista tunnin vuoroväliin, ja tallensin sen teksiversion blogiini.
Infrakeskeisyys on sitä, kun päätöksentekijöiden huomio keskittyy raiteiden rakentamiseen, kun varsinainen junaliikenne jää sivurooliin. Ajattelu tuntuu olevan, että kunhan tehdään uudet raiteet, niin uudet junat härmistyvät niille raiteille jostain ilmasta.
Tämä infrakeskeisyys leimaa muutenkin suomalaista keskustelua junaliikenteen kehityksestä. Poliitikot puhuvat maakuntien välisistä ja sisäisistä raiteista sen sijaan, että he puhuisivat maakuntien välillä ja sisällä kulkevista junista. Tämä johtuu pitkälti siitä, että meidän päätöksentekojärjestelmässä päätöksentekijät osaavat edistää uusia ratahankkeita, mutta ei uusia junalinjoja tai junavuoroja.
Tämä poliitikoiden vaikeus rahoittaa liikennettä ei kuitenkaan päde ministeriin. Ministeri voi halutessaan varsin suoraan osoittaa hallinnonalansa rahoitusta junaliikenteen lisäämiseen. Yksi tämänsuuntainen esimerkki tältä keväältä oli se, kun valtioneuvosto päätti kehysriihessään käynnistää Rauman henkilöjunaliikenteen 2027 alkaen. Prosessi päätöksen takana oli puhdasta politiikkaa – vaikka olenkin Rauman kaupungin pääkonsulttina kaupungin henkilöjunaliikennehankkeessa, kunnia liikenteen palauttamisesta kuuluu oikeille poliitikoille oikeassa paikassa oikeaan aikaan ja kaupungin hyvälle taustatyölle.
Tässä raideleveyskeskustelussa huomio kiinnittyy rajat ylittävään liikenteeseen. Ministerin toiveet tuntuvat keskittyvän Suomen ja Ruotsin rajan ylittävän raideliikenteen helpottamiseen. Keskustelussa tuntuu unohtuvan, että Suomen rataverkko ulottuu jo Haaparantaan. Tänä vuonna valmistui myös sähköistys ja uudet henkilöjunaliikenteen seisakkeet Kemin ja Haaparannan väliselle radalle.
Rajan yli ei kuitenkaan liikennöi yksikään henkilöjunaliikenteen juna, koska niitä ei rahoiteta. Pohjois-Suomen väestömäärillä henkilöjunaliikenteen liikennöinti ei ole kaupallisesti kannattavaa. Kaikki henkilöjunaliikenne Oulun pohjoispuolella on valtion rahoittamaa liikennettä. Kaukojunaliikenne päättyy käytännössä Kemiin, minkä lisäksi Tornion kautta kulkee yöjunia. Jos Suomen ja Ruotsin välillä haluaa matkustaa junalla, raja pitää ylittää taksilla tai paikallisbussilla.
Tornion kaupunki on ansiokkaasti yrittänyt edistää junaliikenteen jatkamista Ruotsiin. VR:llä olisi jo kalustoa käytettävissä ja muutamia lakiteknisiä esteitä ollaan poistamassa siten, että liikenne olisi teknisesti mahdollista 2026 alusta alkaen.
Päivittäinen henkilöjunaliikenne edellyttäisi noin 1,4–2,1 miljoonan euron julkista rahoitusta vuosittain. Radanvarren kunnilla ei ole tähän varaa yksin. Sen sijaan valtiolle raha olisi pisara meressä. Sillä rahalla, minkä ministeri on osoittanut ”Rail Nordican” suunnitteluun, rahoittaisi laadukkaan junayhteyden Ruotsiin vuosikymmeneksi.
Jos valtio on valmis laittamaan kymmeniä miljoonia euroja rajat ylittävän liikenteen helpottamiseen joskus yli vuosikymmenen päästä, miksi se ei käytä ykkösmiljoonia jo nyt siihen, että junat voisivat kulkea ensi vuonna?
Toivon kovasti, että ministerimme saataisiin päättämään rahoitus Haaparannan ja Suomen väliselle henkilöjunayhteydelle.
Miksi olemme tässä nyt
Miksi ja miten olemme päätyneet tähän tilanteeseen, että ministerin johdolla valtio on osoittanut 20 miljoonaa euroa pääosin hyödyttömien raiteiden suunnitteluun?
Epäilen, että syy on siinä, että ministeri on viettänyt paljon aikaa ulkomaisten kollegojensa kanssa. Ulkomailta ja varsinkin EU:n sekä NATO:n päämajoista katsottuna olisi hieno homma, jos Suomessa olisi sama raideleveys kuin muuallakin Euroopassa. Muiden maiden ei tarvitse maksaa raideleveyden muutoksesta (EU:n mahdolliset tuet ovat niin pieniä (0–30 %), ettei niitä kannata huomioida) tai kärsiä muuttamisen haittavaikutuksista, mutta he hyötyvät kalustomarkkinoiden laajentumisesta ja yhtenäisen rataverkon laajentumisesta. Muille maille olisi hieno juttu, jos Suomi käyttäisi raideleveyden muuttamiseen miljardeja, vaikka se olisikin meille itsellemme taloudellinen katastrofi. Siinä missä leveysmuutoksen H/K-suhde on meille negatiivinen, se voi olla muille maille hyvinkin korkea, kun kustannuksista ei tarvitse huolehtia.
Lisäksi oletan, että ministeritason keskusteluissa liikutaan ylätasolla. Puhutaan huoltovarmuudesta, sotilaallisesta liikkuvuudesta, liikenneyhteyksistä ja sen sellaisista. Keskustelu jäänee kuitenkin herkästi ylätasolle. Raideleveyden muuttaminen on harmillisesti sellainen keskustelunaihe, että ylätasolla se on helppo nähdä hyödylliseksi. Vasta tarkempi tarkastelu paljastaa, että raideleveyden muuttamisen haitat ja kustannukset ovat öpaut satakertaisia mahdollisiin hyötyihin verrattuna.
Ylätasolla on helppo visioida rajat ylittäviä henkilöjunia ja sotilaskuljetuksia, vaikka tarkemmalla tasolla huomataan, että samoja kuljetuksia voisi kehittää jo nykyraideleveyksillä. Ylätasolla on helppo visioida kriisitilanteen huoltoa Haaparannan kautta, kun vasta tarkemmalla tasolla huomataan, että sellaiselle tavarajunayhteydelle ei ole rauhan aikana kysyntää eikä sen kapasiteetti riittäisi kriisitilanteessa mihinkään.
Näiden tarkempien laskelmien ja tarkastelujen teko on tainnut jäädä puolitiehen, kun ministeri on keskittynyt hyvään keskusteluyhteyteen ulkomaisten kumppanien kanssa. Vaikuttaa siltä, että ministeri yrittää kehittää Suomea aiheessa tässä yhteydessä miellyttävänä mallioppilaana, kun selvä etumme on olla eräänlainen vastarannankiiski. Vastaavasti vaikuttaa siltä, että ministeriä ei kiinnosta keskusteluyhteydet kotimaisten sidosryhmien ja asiantuntijoiden kanssa, joihin hän tuntuu suhtautuvan perussuomalaiseen tyyliin epäillen.
On myös hyvä muistaa poliittinen aspekti: ministeri on tainnut löytää raideleveydestä aiheen, jolla hän haluaa jättää kädenjälkensä ja erottautua muista. Perussuomalainen liikennepolitiikka tuntuu keskittyvän turvallisuudesta ja huoltovarmuudesta puhumiseen, vaikka meillä olisi paljon tärkeämpiäkin aiheita. Tällä hetkellä liikennepolitiikan saralla olisi olennaista keskittyä kulkumuotosiirtymään kestäviin liikkumismuotoihin ja tehdä kiireenvilkkaa päätöksiä 2030-luvulla hankittavasta henkilöjunaliikenteestä.
Perussuomalaiset eivät kuitenkaan suhtaudu suopeasti kestäviin liikkumismuotoihin tai henkilöjunayhteyksien rahoittamiseen. Raideleveydestä on muodostunut tekijä, jonka ympärille ministeri yrittää rakentaa liikennepolitiikkansa ”edistyksellisyyttä” piilottaakseen bensankatkuisen autokeskeisyyden. Raideleveyseistyksillä voi mahdollisesti voittaakin pisteitä turuilla ja toreilla, mutta minun ja usean kollegan ääniä sillä ei saa.
Mitä tulee tapahtumaan
Lopuksi on hyvä asettaa asiat mittasuhteisiin. Raideleveyden muutoksen puolesta ei ole toistaiseksi tullut kovin vahvoja kannanottoja muualta poliittiselta kentältä kuin perussuomalaisilta. Tässä käynee niin, että raideleveys on pinnalla sen aikaa, kun liikenneministerimme on perussuomalainen, minkä jälkeen asia vaietaan vähin äänin, kun selvitystiedot hankkeen hyödyttömyydestä ovat tarkentuneet. Minun on hyvin vaikea kuvitella enemmistökokoonpanoa, joka päättäisi miljardiluokan investoinneista eurooppalaiseen raideleveyteen.
Asiassa käynee siis samalla tavalla, kuin Etelä-Suomen suurissa ratahankkeissa on käynyt tai on käymässä. Suomirata, Itärata ja Länsirata olivat kaikki kovassa huudossa 2010-luvun puolella, kun keskustelu keskittyi ylätason hyötyihin ja näkemyksiin. Tietojen tarkentuessa ollaan herätty hankkeiden hyvin heikkoon kannattavuuteen. Suomirata kaatui ensimmäisenä. Länsirata on seuraavana jonossa kaatumassa kovaa vauhtia, kun oikein kukaan ei ole valmiina rahoittamaan edes hankkeen ensimmäistä vaihetta – Lohja–Salo-oikoradasta puhumattakaan. Lopuksi aikanaan kaatuu Itärata viimeistään silloin, kun pitäisi tehdä jotain päätöksiä hankkeen rahoittamisesta.
Eli: tulevan kahden vuoden aikana joudumme kestämään ministerimme raideleveysvisiointia. Julkista rahaa tullaan polttamaan suunnitelmiin ja selvityksiin, joista ensimmäiset jäävät toteuttamatta ja jälkimmäiset julkaisematta, kun niiden tulokset eivät ministeriä miellytä. Itse raideleveys ei tule muuttumaan mihinkään.
Yhteenveto
Raideleveyden muuttaminen on Suomessa huono ajatus, sillä miljardiluokan kustannukset ja haitat eivät kohtaa hyvin pieniä tai mitättömiä hyötyjä. Liikenneministerimme päätös osoittaa 20 miljoonaa euroa eurooppalaisen raideleveyden raiteen suunnitteluun Torniosta Kemiin on hyvin tuhlailevaa rahojen käyttöä, kun hanketta ei ole missään paperissa todettu tarpeelliseksi ja se olisi pääosin hyödytön.
Ministerin näkemykset ovat klassinen oire infrakeskeisyydestä: kovasti koitetaan rahoittaa raiteita unohtaen, että niillä raiteilla pitäisi saada kulkemaan junia. Suomen ja Ruotsin välillä ei ole tällä hetkellä mitään säännöllistä junaliikennettä. Sillä rahalla, minkä ministeri on osoittanut eurooppalaisen raideleveyden suunnitteluun, voisi rahoittaa rajat ylittävän henkilöjunayhteyden vuosikymmeneksi. Miksi Haaparannan ja Suomen välistä henkilöjunaliikennettä ei ole vieläkään päätetty rahoittaa?
Olemme tainneet päätyä tähän raideleveyskeskusteluun, koska ministerimme vaikuttaa innostuvan enemmän keskusteluista ulkomaisten kollegojemme kuin kotimaisten sidosryhmien ja asiantuntijoiden kanssa. Ulkomailta katsottuna raideleveytemme muuttaminen olisi hieno juttu, vaikka se olisikin meille taloudellinen katastrofi. Ministeritason keskustelut lienevät myös sellaisella ylätasolla, jossa on helppo tunnistaa raideleveyden muutoksen hyötyjä ja vaikea tunnistaa haittoja, vaikka tarkemmassa tarkastelussa tilanne on päinvastainen.
En usko, että ministerimme raideleveysvisiointi johtaa mihinkään. Tulevan parin vuoden aikana valtio polttanee paljon rahaa suunnitteluihin ja selvityksiin, joista ensimmäiset jäävät toteuttamatta ja jälkimmäiset jäävät julkaisematta.
PS. Haluatko kuulla aina ensimmäisenä tulevista blogeistani? Kirjoittamalla sähköpostiosoitteesi alla olevaan kenttään saat aina ilmoituksen viimeisimmistä blogeistani. Halutessasi tilauksen voi myöhemmin perua jokaisen ilmoituksen yhteydessä näpsäkästi.
HEGE MIETTINEN 
Hei Helge,
kiitos terävästä ja hyvin perustellusta analyysistäsi raideleveyden muutossuunnitelmista. Kirjoituksesi nostaa esiin tärkeitä kriittisiä kysymyksiä, mutta näkisin, että kyse ei ole vain yksittäisestä poliittisesta harharetkeä, vaan vielä syvemmästä ongelmasta: Suomen liikennepoliittinen järjestelmäkehitys on ollut vuosikymmenien ajan kapea-alaisesti raideliikenteeseen keskittyvää – ja samalla se on jättänyt kriittisesti huomiotta EU:n kokonaisstrategiat, logistiikan tarpeet ja monimuotoisen huoltovarmuuden.
Tässä muutamia ydinkohtia, joita mielestäni keskusteluun olisi tärkeää nostaa:
EU:n liikennestrategian tavoitteet:EU:n liikennepolitiikassa on jo pitkään ollut keskeisenä tavoitteena siirtää raskasta tavaraliikennettä pois maanteiltä ympäristöystävällisempiin kuljetusmuotoihin – eli rautateille ja vesiliikenteeseen (sisävesi + meriliikenne). Suomessa nämä tavoitteet eivät ole ohjanneet kansallista politiikkaa, vaan raskaan rekkaliikenteen määrä on kasvanut samalla kun sisävesiliikenne on jätetty tyystin huomiotta.
Huoltovarmuus ja kriisivalmius yksiraiteisessa ajattelussa:Koko huoltovarmuus- ja kriisikestävyyskeskustelu painottuu rautateihin ja tiekuljetuksiin. Vesiliikenteen – ja erityisesti sisävesien – mahdollisuudet on systemaattisesti suljettu pois, vaikka EU:n ja useiden maiden kriisivarautumisessa vesiväylät ovat keskeinen osa redundanttia kuljetusjärjestelmää. Tämä on erityisen ongelmallista, koska Suomi on saari – ja käytännössä jokainen tonneittain mitattu ulkomaankuljetus kulkee meri- tai ilmateitse.
Saari-ilmiön poliittinen torjunta:Suomessa ei ole haluttu myöntää sitä, että logistisesti olemme meriyhteyksien varassa – emmekä ole kehittäneet sen pohjalta monimuotoista, resilienttiä logistiikkaverkostoa. Sisävesiväylät (yli 8000 km) ja niiden yhdistäminen rautateihin ja satamiin on jäänyt vuosikymmeniä EU:n tavoitteista jälkeen. Käytännössä olemme ”jättäytyneet pois” eurooppalaisesta multimodaalisesta mallista.
Rakenteellinen valuvika liikennepoliittisessa ohjelmoinnissa:Suomessa liikenne- ja logistiikkapolitiikkaa on pitkään ohjannut raideliikennelähtöinen ideologia, jota tukevat tietyt tutkimuslaitokset, viranomaiskoneisto ja poliittinen mielikuvamarkkinointi. Samalla kuljetusjärjestelmien reaalitaloudellinen kehittäminen (intermodaalit solmupisteet, kuljetusketjujen optimointi, sisävesien logistiikka) on jätetty täysin sivuun. Tämä on johtanut strategiseen vinoumaan – ei vain yksittäisiin huonoihin hankkeisiin kuten raideleveyden muutoksiin.
Ehdotan, että keskustelua laajennetaan – ei vain rautatiekysymyksen sisäisen logiikan kautta, vaan tuomalla esiin se, mitä kokonaisia liikennemuotoja ja järjestelmätasoja on kokonaan jätetty pois.
Jos haluat, voin myös auttaa sinua kokoamaan tästä erillisen kirjoituksen tai vastineen, jossa avataan tätä laajempaa näkökulmaa – olisi tärkeää, että tämä näkymättömäksi jäänyt puoli saadaan näkyväksi nyt kun keskustelu on vilkastunut. ps tuo Tampereenkin raideliikenne visio kaipaisi tavaraliikenteen osalta kokonaispäivityksen em huomioon ottaen
Tervehdys Veikko,
kommenttisi ei nyt kovin hyvin osunut maaliin, kun kirjoitit nimeni väärin ja tulit kertomaan raideliikenneasiantuntijalle, että raideliikenteen painoarvoa pitäisi vähentää. Näkemys ”raideliikennelähtöisestä ideologiasta” on erityisen kumma nosto, kun vallassa on raideliikennettä väheksyvä ministeri.
Sisävesiliikenteen vähentyminenkään ei ole minkään ideologisen kampanjan tulos, vaan toimintaympäristön ja taloudellisten lähtökohtien muutoksen seuraus. Kiva toki nähdä, että joitakin raakapuukuljetuksia on palaamassa vesille. Muita soveltuvia kuljetusvirtoja ei taida enää ollakaan, kun tuotteet/raaka-aineet matkaavat sisämaan tuotantolaitosten/kaivosten ja rannikon satamien välillä – varsinkin, kun se keskeisin kanava on käyttökelvoton.
Raideliikenne on ilmeisesti ideologiaa, motorisoitu kumipyöräliikenne taas taitaa olla luonnonvoima tai jotain. Kovin vähän ainakin tieinvestoinneista tunnutaan keskustelevan suhteessa käytettyyn rahamäärään ja keskustelua tuntuu syntyvän vain kun autoilta pitäisi ottaa tilaa tehokkaammille liikennemuodoille, ehkä harha ”raideliikennelähtöisestä ideologiasta” on lähtöisin tästä.
Moi
Hyvä teksti, mutta itse näkisin, että ajatus normaaliraiteen jatkamisesta Kemiin voisi olla perusteltua. Ainakaan totaalijyrkkää ei kantaa en ottaisi ennenkuin seuraavat asiat olisi selvitetty:
Ymmärrän hyvin ajatuksesi siitä, että nämä näkökulmat on hyvä selvittää ennen hötkyilyä. Ne ovat kuitenkin jo hyvin tiedossa. Väylävirastolla on jo työn alla nippu selvityksiä, joiden julkaisua on luvattu elokuulle.
Moi
Matkustajaliikenteen osalta on ollut, kuten mainitsit keskustelu Oulu-Haaparanta välille tulevista uusista yhteyksistä. Mutta siinä ongelma on juuri se että liikennevirta on ohut. Tällöin Oulu-Kemi välillä kulkisivat sekä Oulu-Rovaniemi, että Oulu-Haaparanta junat. Lopputuloksena olisi joko suunnaton ylikapasiteetti Oulu-Kemi välillä tai täysin toimattoman harva vuoroväli. Nykyisessä ostoliikenteen rahoitustilanteessa oltaisiin päätymässä jälkimmäiseen. Toki vaihtoehtona olisi kääntää liikenne toisinpäin, eli kaikkien Helsingistä tulevien junien, myös yöjunien määräasema olisi Tornio/Haaparanta tällöin Kolarin ja Kemijärven haarat hoidettaisiin pienemmillä junilla, mutta siinäkään ei oikein tolkkua.
Mikään asia yksin ei toki tekisi hankkeesta kannattavaa, vaan kysymys olisi kokonaisuudesta. Tavarajunien osalta on tehty huomattavankin suuria investointeja vähäliikenteisiin ratoihin, vaikka niissä ei kulje välttämättä edes sitä yhtä junaparia päivässä. Siinä tulee monenlaisia pienempiäkin muuttujia mitkä tukevat raideliikennettä. Päästöt, liikenneturvallisuus, teiden kuluminen jne.
Ja huoltovarmuuden osalta kielteinen perustelu yksiraiteisuuden ja sillan takia on varsin suppea skenaarioinen. Entäs jos Suomea tai varsinkaan perämerta ei uhkaa mikään, mutta kauppalaivasto ei pääse itämerelle? Esim. Kaliningradin luona sotilaallinen konflikti, ympäristökatastrofi Tanskassa (ydinvoimalaonnettomuus Ringhalsissa ja sen laskeuma-alue) jne. Tornion ja Haaparannan ratapihat varsin pieniä ja niiden laajentaminen vain poikkeusolojen takia tuntuisi hölmölyä
Kuvauksesi henkilöliikenteen tilanteesta hieman liioittelee tilannetta. Oulun ja Rovaniemen välillä on tällä hetkellä neljä päiväjunaa ja kaksi yöjunaa päivässä suuntaansa, yhteensä siis kuusi vuoroa noin 3–4 tunnin välein. Luulajan ja Haaparannan välillä on se kolme vuoroa päivässä. Jos kaikkiin Haaparannan juniin järjestäisi liityntäyhteyden Oulusta, vuoromäärä Oulu–Kemi puolitoistakertaistuisi ja vuoroväli lyhentyisi kahteen tuntiin. En kutsuisi tätä ”suunnattomaksi ylikapasiteetiksi”, vaan päinvastoin minimipalvelutasoksi, jota kannattaisi muutenkin tavoitella Meri-Lapin ja Oulun välillä.
En toki kiellä sitä, että kokonaisuus olisi parempi, jos Ruotsin junat jatkaisivat Kemiin asti. Liikennekokonaisuus olisi yksinkertaisempi ja tehokkaampi, kuten toteat. Samaten tuo tunnistettu tavarajunaliikenteen hyöty on joidenkin eurojen arvoinen.
Ison luokan investointeja priorisoitaessa on kuitenkin muistettava, että asumme rajallisten resurssien maailmassa. Näillä edellä mainituilla hyödyillä voisi perustella muutaman kymmenen miljoonan euron hankkeen, huomioiden kaikki suorat taloudelliset hyödyt, päästövaikutukset, onnettomuusvaikutukset, ympäristövaikutukset, kunnossapitovaikutukset, matka-aikahyödyt ja niin edelleen.
Kustannukset huitelevat kuitenkin sadoissa miljoonissa (30 km x ~ 10 M€/km). Me emme ole niin rikkaita, että jokaista ongelmaa kannattaa ratkaista ~0,1 hyötykustannusuhteella. Se, että jossain muualla tai aikaisemmin on käytetty rahaa leväperäisesti, ei tarkoita, että sitä kannattaisi tehdä jatkossa.
Rautateillä on paljon ongelmia, joita olisi kiva ratkaista ja toisaalta jätetään ratkaisematta, koska ne eivät maksa itseään takaisin. Ratkaisuja on hyvä miettiä, mutta ärsyttävän usein ne joudutaan jättämään ratkaisemattomiksi. Jos priorisointia ei tehtäisi, meillä olisi pohjaton piikki auki kaikelle tunnin junista Savon oikorataan, Tallinnan tunnelista Merenkurkun kiinteään yhteyteen ja Karjalan ratojen sähköistyksistä Suupohjan radan kunnostamiseen. Kaikkeen ei ole varaa, kun pitäisi samalla rakentaa pääradan lisäraiteita, lisätä Savon radan kapasiteettia, toteuttaa lentorata, peruskorjata puolet Suomen ratapihoista, toteuttaa Nokian kaksoisraide, oikoa Itä-Suomen ratoja ja niin edelleen.
Huoltovarmuusperustelusi ratapihoihin liittyen ei vakuuta minua. Sehän on kuvaamasi skenaarion kannalta se ja sama, onko investoinnit kohdistettu Kemiin, Tornioon vai Haaparantaan, kun lisäinvestointeja nykytilanteesta ei oikein pysty perustelemaan poikkeusajan ulkopuolelle. Vaikka Kemiin tehtäisiin priimaa infraa niille sellutehtaan raakapuukuljetuksille, sillä infralla ei tehdä mitään muuta siirtokuormausta, telinvaihtoa tai muutakaan.
Ratapihoihin keskittyessä on myös korostettava, että poikkeusolojen liikennöintimallit edellyttävät myös kalustoa. Millä kalustolla nämä kuljetukset Ruotsin läpi tehtäisiin? Jos kuljetusketjua ei ole olemassa rauhan aikana, sitä ei ole kovin helposti ole olemassa poikkeusoloissakaan. Sellainen rautatiekuljetusvolyymi, jolla saataisiin nykyinen ratapihakapasiteetti Torniossa ja Haaparannassa tappiinsa, vaatisi paljon kalustoa ja priorisointia Ruotsin rataverkolla. Tästä ei rakennu toimivaa kokonaisuutta.
Kemin 1435 mm yhteyden hyötyjä kasvattaisi, jos se mahdollistaisi Kemin sataman lakkauttamisen. Vähäliikenteiset satamat ja niiden jäänmurto tulevat yhteiskunnalle kalliiksi. Aloittaisin kuitenkin 1435 mm yhteydestä Tornion terästehtaalle, jos malmiradan kapasiteetti voidaan nostaa tarvittavalle tasolle.
Sitähän tämä ei muuta, että laajamittainen 1435 mm kaavaileminen Suomen puolelle on hölmöläisten hommaa. Koko rataverkon muuttamisesta puhumattakaan.
Ja kun me nyt kuitenkin puhutaan vain 30 km välistä, ei edes sadasta kilometristä. Eli jos tällainen lyhyt pullonkaula toimi pienenäkin ongelmana jollekin rautatielogistiikalle, niin kyllähän siihen kannattaisi ratkaisuja miettiä. Kustanne tuskin olisi mahdoton, jos tämä selvitettäisiin ja suunniteltaisiin. Nythän tilanne vain juuri siitä hassu että suunnittelualueeksi on otettu koko pohjoinen Suomi, jolloin kustannuksetkin karkaa.
Sinulla on kustannusten kertaluokka pielessä, 10M€/ km tarkoittaa umpimetsään rakennettavaa uutta kaksoisrataa, kohtuulliseen maastoon. Länsirata olisi 13 M€, mutta siihen kuuluu tunnelihaasteet jne. Kaksoisraiteen rakentaminen Imatralla nykyisen raiteen viereen maksoi puhtaana ratana vajaan 2 M/km, tässä siis ei Vuoksen siltaa, asemamuutoksia jne. Mutta tuossa Imatra kaksarihankkeessa tehtiin toinen kokonaan uusi kiskopari, uusi sähkörata, turvalaitteet ja maansiirtoakin tulee paljon vaikka penkan kylkeen saikin täyttää. Lisäksi hintaan kuului vanhan perusparannus. Se jos Tornio-Kemi välille tehdään samoille pölleille vain toiset kiskot, ilman penkkojen levitystä ja pienillä ajolangan trimmauksilla sekä baliisien sovituksilla päästäisiin paljon halvemmalla. Lienee miljoona kilometriltäkin liikaa. Riippuu nyt paljon toteutuksesta ja nykyisistä olosuhteista. Tällöin kun pilkkua saatiinkin siirrettyä niin onko h/k 1,0?
Ylikapasiteetin suhteen en tarkoittanut vaikka nykytilaan lisättäisiin se yksi arjen junapari ja viikonlopulle muutama. Ongelma tulee silloin, jos ruotsalaiset toteuttavat suunnitelmansa kuudesta junaparista. Ja minustakin se on vähimmäispalvelu. Tällöin jos siihen vastataan, meillä kulkisi 6 junaa määräsemana Tornio/Haaparanta ja toiset kuusi sinne Rovaniemelle. Se olisi jo pelkästään operointikustannuksiltaan ongelmallinen, kapasiteetin riittävyydestä ol-kem välillä puhumattakaan.
Vaunujen saatavuuden suhteen en olisi poikkeustilanteissa huolissani. Meillähän niitä ei tarvitse olla, vaan että ne tulee Ruotsista tai muualta eEroopasta. Viime kädessä vaikka LKAB:n malmivaunuilla tuodaan tynnyreissä polttoaineita, riisisäkkejä jne. Kruunuja kun laitetaan hädän ollessa niin en usko että vaunut loppuisi. Pienemmässä hädässä markkinavoimat hoitaa. Samoin sen siirtokuormauksen suhteen, kyllä Kemissä tehtaan puukenttä voidaan ottaa siirtokuormaukseen jos tarve tulee. Sellun valmistus ei välttämättä olisi ihan ykkösprioriteetti. Vaunuista toiseen tavara lapataan vaikka käsin, kunhan on riittävästi paikkoja missä 1524 ja 1435 on tarpeeksi lähekkäin. Tässä nyt toki sen linjaosuuden suhteen on kysymysmerkki että jos koko väli tehdään samoille pölleille. Mutta jos ajatellaan ratapihojen riittävyyttä siirtokuormaukseen, varsinkin käsin, niin äkkiseltään voisi ajatella, jos otetaan kummaltakin puolelta 5 junarunkoa a 500 m on se 5 kilometriä vaunustoa. Tämäkin vielä maltillinen määrä, niin Tornio ja Haaparanta on tukossa. Mutta koko pointti on siinä, että huoltovarmuus tulee tässä tavallaan bonuksena, en tiedä voiko sille mitään varsinaista arvoa antaa. Siihen vain nyt jostain kumman syystä halutaa yleisen ilmapiirin petusteella sijoittaa.
Mihin nuo kustannustietosi oikein perustuvat? Ne eivät perustu minun tuntemaan todellisuuteen.
Väität Länsiradan kilometrikustannukseksi 13 M€/km. Se ei ole edes Salo–Kupittaa-kaksoisraiteen hinta (754 M€ / ~50 km = ~15 M€/km), puhumattakaan ”umpimetsään” rakennettavasta Espoo–Salo-osuudesta (2 629 M€ / ~90 km = 30 M€/km). Noukin kustannustiedot 2020 hankearvioinnista, jossa kustannukset on esitetty aika vanhalla kustannustasolla – tällä vuosikymmenellä rakentaminen on muuttunut aika paljon kalliimaksi, eli luvut ovat todellisuudessa paljon suurempia.
Joutseno–Imatra-kaksoisraiteesta en löydä verrokkitietoja, mutta noin vähää se ei ainakaan ole ollut nykyrahassa mitattuna. Tarkin löytämäni tieto on ratasuunnitelmaselostus vuodelta 2017, jossa esitetään sen ajan rahan arvolla Joutseno–Imatra-välin (noin 20 km) kustannuksiksi 108 M€ ilman siltoja.
Käyttämäni yksikköarvo 10 M€/km on myös linjassa julkisuudessa esitettyjen tietojen kanssa: 1,5 Mrd € Tornio–Oulu, eli yli 10 M€/km.
Uutisissakin kerrotaan, että Väyläviraston selvitykset puoltavat erillistä raidetta nykyisen viereen limikiskoratkaisun sijaan. Limikiskoratkaisulla on turhan haastavaa tehdä molempia leveyksiä palvelevaa sähkörataa, minkä lisäksi itse radan kunnossapitokustannukset nousevat suuriksi ja vaihteista sekä ratapihoista tulee käytännön kannalta liian hankalia.
Pilkku ei siis ole siirtymässä. Rakentaminen on nykyään harmillisen kallista, ja kallistuu jatkuvasti enemmän.
Oulun ja Kemin välinen kapasiteetti riittää helposti tuollaiselle 12 päivittäiselle vuoroparille, se ei ole ongelma. Kustannuksienkaan puolella ei tule fataalia estettä vastaan, sillä tarkemmista aikatauluista riippuen Suomen puolella voisi jopa riittää yksi junayksikkö Kemin ja Oulun väliseen kuuteen päivittäiseen vuoropariin. Vastaavasti jos raiteita pidennetään Kemiin, Haaparannan ja Luulajan väliseen liikenteeseen ei enää riitä yksi yksikkö kolmeen vuoroon tai kaksi yksikköä kuuteen vuoroon, vaan ajoajan pidentymisen vuoksi tarvitaan joka tapauksessa samalla tavalla yksi junayksikkö lisää. Kokonaisjunamäärä on pyöristysvirheiden sisällä sama, mikä yleensä tarkoittaa sitä, että liikennöintikustannuksetkin ovat pitkälti samat.
Jos tilannetta tulkitsee vähän suopeasti kuin minä, voi toki perustella, että mun mallilla tarvittaisiin yksi juna enemmän kuin sun mallilla. Sen operointikustannusvaikutus on muutamaa miltsiä vuodessa. Sillä voisi perustella taas muutamien kymmenien miljoonien eurojen investoinnin, ei satojen miljoonien.
En edelleenkään sanoisi sitäkään, että nykyisen Oulun ja Kemin välisen vuorotarjonnan kaksinkertaistuminen olisi ”suunnatonta ylikapasiteettia”. Sillä ei saa edes tunnin vuoroväliä, jonka tasoista liikennettä näkisin mieluusti kaikkien Suomen maakuntakeskuksien välillä.
Visiosi poikkeustilanteesta on hieman villi. En oikein näe tuota realisitisena, kun niitä malmivaunuja tarvitaan kriisitilanteessakin malmin kuljetukseen ja tuollaiseen käsipeliin tuskin on käytettävissä työvoimaa. Jos me joka tapauksessa oletetaan tällainen puolirajaton käsityövoima irtotavaran siirtoon, se tavara kyllä siirtyy Haaparannassa tai Torniossakin.
Seudun yksiraiteisilla radoilla on kohtauspaikkoja noin 20 kilometrin välein, eli kapasiteetti on korkeintaan 2 junaa tunnissa suuntaansa. Oletetaan, että yhden junan siirtokuormaukseen menee tunti, kun on reipasta työvoimaa ja hankitaan tarkoitukseen sopivia työkoneita. Siirtokuormattavana on tällöin kahdesta kolmeen junaa kerrallaan. Uskoisin niiden mahtuvan jo Haaparannan nykyiselle ratapihalle, vaikka toiminta pitäisikin suunnitella hyvin.
Täytyy todeta, että google petti minut kun tarjosi länsiradan kustannuksiksi 1,3 mrd, joka noin sadalla kilometrillä jaettuna olisi noin 13 miljoonaa, mutta sehän ei todellakaan pidä paikkaansa.
Mutta varsinaiseen aiheeseen relevantinpi vertaus olisi Pesiökylän radan remontti, kiskojen, pöllien ja liikennepaikkoijen vaihteiden uusinta. 90 km matkaa ja hintaa 80 miljoonaa. Eli alle miljoonan kilometriltä. Toisaalta tuolla vaihdettiin koko päällysrakenteen tukikerros ja tuettiin aluskerrosta, mitä tuossa Kemi – Tornio välillä ei tämän projektin takia ole pakko vaihtaa, riippuu taas muusta tilanteesta. Mutta tuo tukikerroksen hinta voidaan hyvin laskea menevän taas tuplakiskon lisäkuluihin.
Siirtokuormausajaksi tunti on kyllä varsin optimistista, jos kuitenkin oletetaan, että vähän epäsopivalla vaunulla kuljetetaan epäsopivaa tavaraa. Konttijunan kontit voisivat tunnissa siirtyä, sopivassa maastossa sopivalla kalustolla. Mutta hätätilassa se optimointi veisi huomattavasti aikaa
Kalustotekninen sopivuus on oma haasteensa. Meillähän on leveämpi virroittimen kelkka kuin monessa muussa maassa, joten se kysymys kuuluukin että saadaanko sitä sähkörataa trimmattua siten, vaikka kapeammalla zikzakilla, että se on enemmän normaaliraiteen puoleinen, jos Ruotsin kalusto on tarkempi.
Poikkeusoloissa 20 km suojastusväliä voidaan ihmisvarmistuksella lyhentää, jolloin junia saadaan enemmän liikkumaan, jolloin taas tullaan siihen ratapihojen riittävyyteen.
Jossain uutisissa manittiin, että voitaisiin mennä mallilla, jossa kaikki sillat ja muut kapeikot mentäisiin limikiskolla ja missä tilaa niin tehtäisiin kokonaan viereen. Tämä tarkemmin ajateltuna on aivan mahdoton. Tulee todella mutkainen rata, mikä edes on pisin mahdollinen kaarresäde siirryttäessä kiskojen väliin. Jos limikisko koetaan kunnossapidollisesti haasteelliseksi, niin tuohan sitä vasta onkin. Tulisi huomattava määrä raideristeyksiä, jotka olisi pidettävä talvella puhtaana lumesta, sähköllä tietty pyysyy tarvittaessa. Oliko noin 15 siltaa ja toinen mokoma tasoristeyksiä päälle.
Siitä olen täysin samaa mieltä, että hankkeen kannattavuus Tornio – Kemi välillä on äärimmäisen surkea, jos sen toteutusmalli on niin kallis, että siihen palaa satoja miljoonia. Mutta jos normaaliraiteelle Kemiin asti saadaan sekä matkustaja, että tavaraliikennettä enemmän kuin leveäraiteella menisi, en näkisi sitä täysin hyödyttömänä. Tässä nyt oli se jos.
Sen sijaan tuo jatko esim Raaheen tuntuisi vain ja ainoastaan riskiltä. Kaunis ajatushan siinä varmaan se, että Ruotsista saataisiin rautamalmi suoraa junilla ilman välilaivausta. Entäs jos Raahe vaihtaakin sodan päätyttyä takaisin Kostamuksen malmiin, Hannukaisen kaivoksen uudelleen auetessa kotimaiseen malmiin tai jos koko terästehdas laittaa oven säppiin, . Muuhun liikenteeseen ainakin minulla tuottaa vaikeuksia keksiä käyttöä, etenkään Oulun eteläpuolella.