Hei hei tunnin juna – tervetuloa Lohjan ja Salon lähijunat!

Viime hallitusneuvotteluissa tehtiin päätöksiä suurista ratahankkeista, joita olen vastustanut innokkaasti. Hallitus on muutoin aloittanut taipaleensa todella heikosti, mutta rautatiepolitiikan kohdalla startti onkin lupaava: Lentorataa edistetään, Suomi-/Metsärata hylättiin ja junaliikenteen kilpailua edistetään useilla toimenpiteillä.

Tässä blogissa keskityn rautatiepolitiikan linjauksista yllättävimpään: Turun tunnin (ja vartin) junan toteutus pilkottiin osiin, joista kannattavimmat linjattiin toteutettaviksi ja kannattamattomat seuraavien hallituksien murheiksi. Tässä linjauksessa on hieman pureskeltavaa ja muutamia asioita, joihin pitäisi puuttua. Alotetaan ilmeisimmällä:

ESA-rata roskakoriin

Toisin kuin uutisista voisi ymmärtää, Turun tunnin (ja vartin) juna ei toteudu vielä tämän hallituksen päätöksillä. Hallitusohjelmassa todetaan: ”Rakentaminen käynnistyy Espoo–Lohja ja Salo–Kupittaa-yhteysväleillä”. ESA-radan osuuden Lohja-Salo rakentamiseen ei oteta kantaa. Hallitusohjelman mukaan valtio pääomittaa radan hankeyhtiötä vain 460 miljoonalla eurolla. Tämä ei riittäisi kattamaan edes osuuksia Espoo-Lohja (noin miljardi?) tai Salo-Kupittaa (750 miljoonaa).

Toisin sanoen oikorata Lohja–Salo ei ole toteutumassa ainakaan tällä vuosikymmenellä, eikä todennäköisesti myöhemminkään. En usko, että tulevilla hallituksilla on yhtään enempää tahtoa maksaa miljardeja oikoradan rakentamisesta kuin tälläkään hallituksella, joka ei saanut kasaan edes puolta miljardia. Seuraavalla hallituksella on jo tarpeeksi vaikeat lähtökohdat, kun rataosuuksien Salo–Kupittaa ja Espoo–Lohja toteuttaminen vaatii vielä yli miljardin kehittämistä jostain taikataskusta.

Uunelma Varsinais-Suomen ja Uudenmaan välisestä uudesta ratayhteydestä Helsinkiin on siis kaatunut liian suureen hintalappuun. Uusi oikorata Lohjan ja Salon välillä olisi erityisen kallis, koska suunnitelma perustuu hyvin hankaliin lähtökohtiin: mäkiseen ja hankalaan maastoon on yritetty sovittaa 300 km/h-suurnopeusrataa, vaikka edes näin korkealla nopeustasolla ei saavuteta mitään mullistavia hyötyjä.

Liian suuri tavoitenopeus

Tavoite 300 km/h-radasta on hankala, koska näin suuri nopeus edellyttää hyvin suoraa rataa. Jotta matkustajat eivät lentäisi tuoleiltaan, pienin mahdollinen kaarresäde on viisi kilometriä hyvin jyrkälläkin kallituksella. Jos radasta haluaa tehdä käyttökelpoisen myös hitaammalle tavarajunaliikenteelle, kaarresäteen minimiarvo on kymmenen kilometrin suuruusluokkaa. Kun näin jäykästi kaartuvaa rataa sovittaa alueen mäkiseen maastoon, joutuu välttämättä toteuttamaan älyttömän määrän tunneleita ja siltoja mäkien ja laaksojen läpi. Lopputuloksena on niin suuri hintalappu, että hanke on toteutuskelvoton.

Lohjan ja Salon välisellä osuudella uuden oikoradan suunnitelmat sisältävät noin 12,5 linjakilometriä uusia tunneleita. Tämä on lähes yhtä paljon Länsimetron ensimmäisen vaiheen linjan pituus 13,9 km. Mittakaava on järjetön.

Tavoite 300 km/h radasta on huono siitäkin syystä, että tätä nopeustasoa tavoitellaan vain Lohjan ja Salon välille. Helsingistä Lohjalle asti huippunopeus olisi korkeintaan 200 km/h ja Salon itäpuolella huippunopeus olisi vain 120 km/h. Suurin sallittu nopeus olisi 300 km/h vain 50 kilometrin matkalla. Se on aika vähän, kun huomioidaan, että suurnopeusjunalla kiihdytys nopeudesta 200 km/h nopeuteen 300 km/h kestää sen verran kauan, että kiihdytyksen aikana juna kulkee 10–15 kilometrin matkan. Suunnitellulla radalla junat siis voisivat kulkea nopeudella 300 km/h vain noin 20–30 km.

Näissä lähtökohdissa ei ole Valtiovarainministeriönkään mielestä mitään järkeä. Hallitusneuvottelujen aikaan ministeriö toimitti muistion, jossa ministeriö ei suositellut uuden oikoradan toteuttamista ja ehdotti, että suunnittelutyö tulisi uudelleenarvioida; suunnittelun lähtökohtia ja ratkaisuja tulisi tarkastella uudelleen rakentamiskustannuksien laskemiseksi. Helpoin paikka arvioida lähtökohtia uudelleen olisi laskea nopeustasotavoitetta nopeuteen 200 km/h, mikä mahdollistaisi puolta pienemmät kaarresäteet.

Nopeustason laskulla ei olisi edes huomattavaa vaikutusta matka-aikoihin: jo pelkästään nopeuksien 200 ja 250 km/h välillä ero matka-ajassa olisi vain kolme minuuttia. Ero matka-ajassa nopeuksien 200 km/h ja 300 km/h välillä lienisi noin viiden minuutin suuruusluokkaa tällä rataosuudella. Sen sijaan kustannuksia korkeampi nopeustaso lisää merkittävästi: varmaankin satoja miljoonia euroja suuremmat investointikustannukset ja huomattavasti korkeammat liikennöintikustannukset, kun tarvittaisiin nykyisten junien sijaan erikoiskalustoa ja erikoiskunnossapitoa.

Jos siis radan toteutusta haluisi järkevöittää, pitäisi aloittaa laskemalla nopeustasoa utopiatasolta realistiseksi. Tätä ei kuitenkaan tule todennäköisesti tapahtumaan, koska nykyisellä ratalinjauksella suunnittelua on tehty jo todella yksityiskohtaisella tasolla. Linjauksen suunnittelu uudestaan pidentäisi toteutusta useilla vuosilla. Toisaalta rata ei muutenkaan valmistu hankeyhtiön aikataulussa, jos nykyisen hallituskauden aikana ei tehdä toteutuspäätöstä radan kalleimmasta ja hankalimmasta osuudesta.

On kerrassaan harmillista, että suurimpaan mahdolliseen nopeuteen 300 km/h piti lukkiutua jo suunnittelun aikaisessa vaiheessa, koska junaa haluttiin markkinoida tunnin junana – vaikka siitä ei koskaan edes tullutkaan niin nopeaa!

Liian pienet hyödyt

Suuren hintalapun rata on jäänyt liian kalliiksi myös siksi, että sen mahdollistamat hyödyt ovat yksinkertaisesti liian pieniä. Hankeyhtiön omat laskelmat 5–6 miljardin hyödyistä ovat käyttökelvottomia. Tai kuten Valtiovarainministeriö sanoi hallitusneuvottelijoille:

[Turun tunnin juna -hankey]htiön selvitykset eivät kuitenkaan noudata liikenne- ja viestintäministeriön yleisen tasapainon hankearviointimallia, vaan selvitys osaoptimoi hankkeen hyötyjä. Siten selvitystä ei voi ottaa päätöksenteon pohjaksi. Laajemmat talouskasvuun liittyvät vaikutukset voivat lisätä hankkeen taloudellista perusteltavuutta alueellisesti, mutta eivät yksinään ratkaisevasti koko kansantalouden ja julkisten varojen tehokkaan käytön näkökulmasta.

Valtiovarainministeriö 2023

Tavanomaisesti ja käyttökelpoisesti laskettuna oikoradan mahdollistamat hyödyt jäävät murto-osaan investoinneista, kuten olen aikaisemminkin paasannut. Laajempaa pohdintaa suurnopeusjunien kannattavuudesta Suomessa voi lukea esimerkiksi tässä aikaisemmassa blogissani Tunnin junien myytit murrettuina.

Lohjan ja Salon välisen radan mahdollistamat kaukojunaliikenteen hyödyt olisivat Espoo–Salo-oikoradan hankearvioinnin mukaan arvoltaan reilut puoli miljardia euroa, josta 276 miljoonaa euroa valuisi VR:n taskuun ja noin 254 miljoonaa euroa olisi matkustajien aikasäästöhyötyjä. Nämä aikasäästöhyödyt sisältävät käytännössä suurimman osan ”laajemmista taloudellisista vaikutuksista”, joita usein lasketaan hieman virheellisestikin aikasäästöjen päälle.

Ei kukaan maksa 2–4 miljardia euroa hankkeesta, jos siitä saa takaisin vain puolikkaan miljardin – ainakaan toivottavasti.

Lohjan lähijuna – olemmeko valmiita?

Hallitus kuitenkin päätti toteuttaa osan uudesta Espoo–Salo-oikoradasta: Espoo–Lohja. Tämä on hyvä päätös, sillä hallitus päätti toteuttaa radan kannattavimman osuuden. ESA-radan hankearvioinnin mukaan Espoo–Lohja-radalla liikennöitävän lähijunaliikenteen hyödyt olisivat noin 700 miljoonan euron suuruusluokkaa. Espoo–Lohja-radan hyöty-kustannussuhde olisi siis 0,5–1,0 suuruusluokkaa, kun muu oikorata olisi jotain 0,1–0,3 tuntumassa.

Kuten muissakin hankkeissa, lähijunaliikenne tuottaa helposti suuremmat hyödyt kuin kaukojunaliikenne, koska lähijunilla liikkuu huomattavasti suurempi määrä ihmisiä huomattavasti pienemmillä etäisyyksillä. Lohjan lähijuna nopeuttaisi huomattavasti lohjalaisten, nummelalaisten ja veikkolalaisten matkoja Helsinkiin ja Espooseen. Suuri määrä ihmisiä siirtyisi samalla busseista ja autoista juniin. Tähän tarkoitukseen uusi lähijunarata on erinomainen ajatus. Samanlaisia hankkeita tulisi toteuttaa muuallekin, kuten Helsinki–Porvoo, Vantaa–Klaukkkala tai vaikka Tampere–Kangasala.

Lohjan lähijuna on sinänsä hassu hanke, että se on toteutumassa eräällä tavalla vahingossa osana suurempaa hanketta, vaikka se on sitä suurempaa hanketta fiksumpi investointi. Lohjan lähijunahankkeessa on kuitenkin vielä muutamia sudenkuoppia, joista pitäisi päästä eroon.

Syrjään jäävä lähijuna

Suurin haaste Lohjan lähijunalla on se, että se ei pysähtyisi erityisen lähellä yhtään ketään. ”Lohjan” asema jäisi viiden kilometrin päähän Lohjan keskustasta, Nummelan asema jäisi kolmen kilometrin päähän Nummelan pisteestä ja Veikkolankin asema olisi yli kilometrin päässä Veikkolan keskeisimmistä sijainneista.

Veikkolan kohdalla etäisyys on ymmärrettävissä, koska asemaa on vaikea tuoda suunniteltua lähemmäksi purkamatta merkittävää osaa rakennuskannasta. Kilometri on vielä niukin naukin käveltävissä. Käytännössä HSL:n harteille jää liityntäbussilinjan liikennöinti, mikä olisi tarpeetonta paremmalla asemasijainnilla.

Nummelan kohdalla haasteet ovat vielä jotenkin ymmärrettävissä, koska Espoosta katsottuna Nummela on eri suunnassa kuin Lohja. Aseman sietäisi olla silti edes kilometrin pohjoisempana. Tässä vaiheessa asema ei kuitenkaan liikkune enää mihinkään, kun ratasuunnitelmatkin on jo tehty tunnin ja vartin pikajunan ehdoilla.

Nummelan aseman syrjäisyys olisi kuitenkin ratkaistavissa toisella tavalla: jatkamalla osa lähijunista Nummelan keskustaan. Radalla on toistaiseksi suunniteltu liikennöivän lähijunia neljästi tunnissa suuntaansa, joista kaksi olisi Helsinki–Lohja ja kaksi HSL-alueen sisäisiä Helsinki–Hista. Jatkaisin Histan junat Nummelan keskustaan, jossa on jo potentiaalinen paikka juna-asemalle nykyisellä Hanko–Hyvänkää-radalla.

Histan lähijunien jatkaminen Nummelan keskustaan asti maksaisi toki jonkin verran. Toisaalta Nummelan eteläiselle asemalle ja Veikkolaan tulisi noin vartin vuoroväli ja Vihti saisi ensiluokkaisen lähijunayhteyden Nummelan keskustaan. Toivon todella paljon, että Vihdillä ja osin Kirkkonummella on riittävät rahkeet rahoittaa lähijunat Nummelan keskustaan. Jos kierrosajat sopivat hyvin yhteen, miksei jatkaa junaa Ojakkalaan asti? Infran puolesta tarvitaan vain lyhyt yhdysraide uudelta radalta Hyvinkään suuntaan ja matkustajalaituri Nummelaan.

Silti jää harmittamaan, ettei tulevaa Nummelan asemaa sijoitettu lähemmäs keskustaa. Silloin samoilla junilla olisi voinut palvella hyvin sekä Lohjaa että Nummelaa, kun nyt molempiin keskuksiin pitää ajaa erikseen oma junat. Liikenne on joko tuplasti kalliimpaa tai vuoroväli on tuplasti pidempi.

Ei asemaa Lempolaan!

Lohjan asemalle suunniteltua sijaintia on mahdotonta hyväksyä. Viisi kilometriä keskustasta ei ole minkäänlaisella kävelyetäisyydellä ja pyörälläkin jo hankala useille. Asema olisi käytännössä tavoitettavissa vain autolla. En oikein usko, että tälle asemalle toteutettaisiin kattavaa liityntäbussiliikennettä: se tulisi hyvin kalliiksi, kun bussit eivät voisi palvella kovinkaan hyvin muita matkustustajaryhmiä kuin junaliittyjiä.

Aseman toteuttaminen kauas syö myös merkittävästi junan nopeushyötyä. Lähijunamatka Helsingistä Lohjalle kestäisi arviolta kolme varttia, kun nykyisin bussilla Lohjalta Kamppiin kestää 75 minuuttia. Jos lähijuna kulkisi Lohjan keskustasta, Lohja pomppaisi puoli tuntia (!!!) lähemmäs Helsinkiä. Jos sen sijaan aseman toteuttaa viiden kilometrin liityntäbussimatkan päähän, nopeushyöty valahtaa varttiin. Lempolan asemasijanti heikentää junaliikenteen houkuttelevuutta kaikin puolin.

Lohja on toki suunnitellut Lempolan aseman seudulle uutta maankäyttöä, jopa 11 000 – 15 000 asukkaan uutta kaupunginosaa. En pidä visiota uskottavana. Lohja ei ole väkilukunsa puolesta ollut ainakaan vahvalla kasvu-uralla. Yksi lähijuna-asema kolmen vartin päässä Helsingistä ei myöskään riitä houkuttelemaan tuhansia uusia asukkaita keskelle ei-mitään. Tarvittaisiin muitakin palveluita, joita ei vuorostaan synny ilman tuhansia uusia asukkaita.

Todennäköisesti asemavisiolle kävisi kuten Hennan asemaseudulle. Orimattila on yrittänyt kehittää Z-lähijunan aseman ympärille uutta tiivistä ja käveltävää kaupunkikeskustaa keskelle ei-mitäään jopa 15 000 uudelle asukkaalle. Juna-asema on avattu jo kohta kuusi vuotta sitten, mutta alue on edelleen lähes tyhjä. Samaa virhettä ei tarvitsisi toteuttaa toistamiseen.

Lohjan lähijunat tulisikin kääntää jo Nummelassa nykyiselle Hanko–Hyvinkää-radalle. ESA-radan toteutus tulee katkaista Lohjan sijaan siis Nummelaan. Lohjan lähijunien kääntö tulisi toki tehdä siinäkin tapauksessa, että koko ESA-rata toteutettaisiin Saloon asti. Itse asiassa joissakin vuosia vanhoissa selvityksissä on oletettu, että Lohjan lähijunat käännettäisiin Nummelassa nykyradalle. Tästä on kuitenkin jostain syystä luovuttu.

Lähijunien kääntö Nummelassa nykyradalle ei edellyttäisi ”uutta” infraa: jo osana ESA-rataa on suunniteltu yhdysraide Espoon suunnasta Lohjan suuntaan. Hanko–Hyvinkää-rataa myös sähköistetään parhaillaan. Tarvittavaa infraa on enää vain matkustajalaiturit, liikennerakenteesta riippuen kaksoisraideosuudet tai uudet kohtauspaikat ja mahdollisesti lyhyt pätkä uutta raidetta Lohjan keskustan tuntumassa.

Jos lähijuna-asema pyrittäisiin toteuttamaan mahdollisimman lähelle keskustaa, sille hyvä paikka olisi Lohjan Pyhän Laurin kirkon takana vanhassa jo puretussa ratakäytävässä. Tämä vaihtoehto edellyttäisi noin kahta kilometriä uusia raiteita.

Toinen vaihtoehto olisi toteuttaa keskustaa palveleva asema hieman kauemmas Keskilohjalle, mutta jatkaa lähijunia esimerkiksi Virkkalaan asti. Tällöin lähijunat palvelisivat paremmin taajama-aluetta kokonaisuutena. Lisäksi osaa junaliikenteestä olisi vaivattomampi jatkaa vaikka Karjaalle asti, jonne on Virkkalasta enää vain noin 20 kilometriä. Lohjalta toteutuisi tällöin junayhteydet myös Turun suuntaan, vaikka lähijunan nopeus Lohjan ja Karjaan välillä jäisikin maltilliseksi. Radan nopeusrajoitus on nykyisin 80 km/h.

Kuka vastaisi Lohjan lähijunista?

Toinen potentiaalinen sudenkuoppa on kysymys siitä, kenen vastuulla lähijunaliikenne olisi. VR tai muut junaliikenteen operaattorit eivät aja kaupallisesti kannattamatonta lähijunaliikennettä, ellei liikennöintiä osteta heiltä.

Nykyisin Suomen lähijunaliikenteestä vastaa kaksi viranomaista: HSL-alueella HSL ja muualla Suomessa Liikenne- ja viestintäministeriö. Nämä kaksi viranomaista ovat toistaiseksi myös ainoat lain sallimat junaliikenteen tilaajaviranomaiset. Tähän on tosin tulossa muutos, jos Opron hallitusohjelmaa on uskominen. Tulevaisuudessa muutkin alueelliset ja paikalliset viranomaiset voisivat järjestää ja ostaa lähijunaliikennettä, mikä on erinomainen asia.

Suomen junaliikenteen järjestämistavat tulee joka tapauksessa uudistaa. Tästä olen kirjoittanut aikaisemmassa blogissa Tunnin junista tunnin vuoroväliin.

Kysymys Lohjan lähijunan vastuullisesta viranomaisesta on tärkeä, koska samalla on kyse liikenteen rahoittajasta. Jos liikenteelle ei ole rahoittajaa, liikenne ei toteudu ja koko rata jää huikean suureksi hukkainvestoinniksi. Tilanteeseen on kolme mahdollista ratkaisua:

1) LVM vastaa Lohjan lähijunasta

Ensimmäinen vaihtoehto on, että LVM vastaa lähijunaliikenteestä kuten muualla HSL-alueen ulkopuolella. Ratkaisu on sinänsä yksinkertainen ja edut ovat ilmeisiä. LVM:llä on jo resurssit junaliikenteen järjestämiseen ja valtion rahoitus junaliikenteelle on suurta verrattuna paikalliseen rahoituspotentiaaliin.

Ratkaisu herättää kuitenkin muutamia jatkokysymyksiä: onko valtio sitoutunut kasvattamaan lähijunaliikenteen rahoitusta? Miten valtio perustelee uskottavasti sen, että uutta lähijunaliikennettä rahoitettaisiin Lohjalle, mutta ei esimerkiksi Karjaan ja Helsingin välille, Tampereen seudulle, Oulun seudulle, Turun seudulle, Meri-Lappiin tai Kuopion seudulle? Paras vastaus toki olisi, että valtio rahoittaisi kaikille edellä mainituille seuduille tunnin tai puolen tunnin vuorovälin junaliikenteen. En kuitenkaan pidätä hengitystäni.

2) HSL vastaa Lohjan lähijunasta

Toinen vaihtoehto on, että Lohja ja Vihti liittyvät HSL-alueeseen tai kunnat tekevät HSL:n kanssa erillisen sopimuksen siitä, että HSL hoitaa junaliikenteen järjestämisen kuntien puolesta. Ratkaisulla on joitakin etuja: Lohjan lähijunaliikennettä voisi järjestää samassa kokonaisuudessa Kirkkonummen lähijunaliikenteen kanssa. Tämä mahdollistaa tehokkaaat kalustokierrot, paremmat mahdollisuudet häiriötilanteiden ratkaisuun ja yhdenmukaisemman junaliikenteen nopeilla lähijunilla Helsingin ja Espoon keskuksen välillä.

Ratkaisulla on kuitenkin joitakin ilmeisiä ongelmia: haluaisivatko Vihti ja Lohja liittyä HSL-alueeseen? Haluaisiko HSL Lohjaa jäseneksi? Voiko HSL järjestää junaliikennettä oman alueensa ulkopuolelle?

Tämä ratkaisu, jossa HSL vastaisi läntisen Uudenmaan junaliikenteestä HSL-alueen ulkopuolella olisi mielestäni paras, mutta käytännössä se on myös epätodennäköisin.

3) Lohja ja Vihti tai Länsi-Uusimaa vastaa Lohjan lähijunasta

Kolmas vaihtoheto on, että Lohja ja Vihti ottavat itse vastuun lähijunaliikenteen järjestämisestä tai tekevät sen yhdessä Raaseporin, Hangon ja Inkoon kanssa, jos ne joskus haluaisivat itse järjestää lähijunaliikenteettä Hangon, Raaseporin ja HSL-alueen välille. Ratkaisu olisi paras lähidemokratian kannalta: Länsi-Uusimaan kunnat voisivat itse päättää, millaista lähijunaliikenteen pitäisi olla ja miten paljon sille pitäisi osoittaa rahoitusta. Länsi-Uusimaan lähijunaliikenteelle ei tarvitsisi kinuta rahaa valtiolta tai siitä ei tarvitsisi neuvotella HSL-alueen kuntien kanssa.

Ratkaisulla on kuitenkin jotain ilmeisiä ongelmia: onko reilun sadan tuhannen asukkaan kunnilla rahkeita järjestää itse lähijunaliikennettä? Vaikka kaluston voisi vuokrata valtakunnallisesta kalustoyhtiöstä, kuntien pitäisi itse pystyttää junaliikenteen tilaamiseen, kilpailuttamiseen ja valvomiseen kykenevä viranomainen. Kuntien pitäisi myös kehittää useiden miljoonien eurojen vuosittainen rahoitus, suuruusluokkaa muutamia tai useita kymmeniä euroja per asukas per vuosi. Nämä kysymykset olisivat olennaisesti helpompia, jos alueellinen junaviranomainen voisi lainata valtakunnallisen hankintaorganisaation resursseja ja saisi valtiolta tukea liikenteen järjestämiseen, kuten olen aikaisemmassa blogissani (Tunnin junista tunnin vuoroväliin) visioinut.

Ilman valtakunnallista apua ratkaisu on lähes yhtä epätodennäköinen kuin HSL-järjestämistapa. Pidän sitä kuitenkin aavituksen mahdollisempana, jos esimerkiksi valtio ei osoita suurta innokkuutta kehittää lähijunaliikennettä sellaiselle tasolle, mitä alueen kunnat pitävät hyvänä tai välttämättömänä.

Rantarata vie jatkossakin

Lohja–Salo-radan toteuttamatta jättäminen tarkoittaa siis sitä, että kaukojunat kulkevat jatkossakin Karjaan kautta. Vaikka seuraava hallitus päättäisi toteuttaa Lohjan ja Salon välisen radan, sen toteutuminen olisi vähintään vuosikymmenen päässä. Rantaradan kehittämiseen ei siis pidä suhtautua vaihtoehtona uudelle radalle, vaan välttämättömyytenä, jotta Turun ja Helsingin väliset junayhteydet olisivat nykyistä parempia myös 5-10 vuoden päästä.

Orpon hallitus toimi tältäkin osin viisaasti, kun päätti rahoittaa rantaradan kehittämistä 80 miljoonalla eurolla. Rahoitus vastannee hyvin sitä suuruusluokkaa, mitä rantardadan kehittäminen vaatii: tuhansien miljoonien sijaan muutamaa sataa miljoonaa. En ole oikea henkilö arvioimaan, mihin kaikkeen tämä 80 miljoonaa euroa käytettäisiin. Esitän kuitenkin omia toiveita Salon ja Kirkkonummen välille:

Uudet kohtauspaikat

Radalle tulisi toteuttaa 1 – 3 uutta kohtaispaikkaa: Salon ja Ervelän väliin, Ervelän ja Pohjankurun väliin sekä Inkoon ja Siuntion väliin. Nämä kohtauspaikkavälit ovat nykyisin turhan pitkiä. Näitä kohtauspaikkoja ei oletettavasti käytettäisi aikataulunmukaisessa liikenteessä, ainakaan merkittäviltä osiin. Sen sijaan uudet kohtauspaikat tulisivat tarpeeseen häiriötilanteissa, jotta myöhässä olevat junat aiheuttaisivat vähemmän häiriöitä muihin juniin kuin nykyisin.

Tästä tuli mainio esimerkki sattumoisin juuri tätä blogiosuutta kirjoittaessa: tänään on 4.9. ja istun 7:31 Kupittaalta lähteneessä junassa kohti Helsinkiä. Junani saapui Pasilaan kaksi minuuttia myöhässä, koska klo 6:28 juna Helsingistä Kupittaalle lähti 23 minuuttia myöhässä veturivian takia. Minun junani olisi pitänyt kohdata tämä myöhästynyt juna Salossa, mutta myöhästymisen takia kohtaus siirtyi Ervelään.

Jos Ervelän ja Pohjankurun välissä olisi ollut kohtauspaikka, kohtaaminen olisi voinut tapahtua siellä. Minun junani olisi ollut vähemmän myöhässä ilman, että myöhästynyt juna olisi viivästynyt paljoa enempää. Samat vaikutukset kertautuvat muille junille: klo 8:31 juna Kupittaalta ei olisi myöhästynyt, jos Kupittaan ja Salon välillä olisi kaksoisraide tai Paimion ja Salon välissä olisi kohtauspaikka. Klo 6:31 juna Kupittaalta ei olisi myöhästynyt, jos myöhässä oleva juna olisi voinut jäädä odottelemaan Inkoon ja Siuntion väliselle kohtauspaikalle.

Nopeustason nosto 180 km/h

Rantaradan suurin sallittu nopeus on tällä hetkellä 160 km/h. Muutamilla kymmenillä miljoonilla euroilla tämä nopeus olisi nostettavissa nopeuteen 180 km/h. En tunne lukuja pelkästään Salon ja Kirkkonummen välille, mutta pidemmälle osudelle Kupittaa-Kirkkonummi osaan sanoa nopeuden noston vaativan noin 12 kaarreoikaisua ja 12 tunnelin vahvistamista. Näiden hintalappu olisi vain 44 miljoonaa euroa, kun uusi 300 km/h rata 200 km/h-junille maksaisi noin 50 kertaa enemmän.

Suurin sallittu nopeus ei nousisi koko radalla 180 km/h, sillä mainituilla toimenpiteillä radalle silti jäisi joitakin alempia nopeusrajoituksia. Silti yhdessä Salo–Kupittaa kaksoisraiteen kanssa kaukojunia voisi nopeuttaa 5-10 minuuttia. Tämä hyöty kannattaisi realisoida.

Pitkän aikavälin kaksoisraideosuudet

Pitkällä aikavälillä rantaradalle tulisi minusta toteuttaa kaksi kaksoisraideosuutta: Karjaa–Pohjankuru ja Kirkkonummi–Siuntio.

Karjaan ja Pohjankurun välinen kaksoisraideosuus olisi 7,5 kilometriä pitkä. Tämä olisi hyvä toteuttaa Karjaalla tapahtuvien junakohtaamisten sujuvoittamiseksi. Kaksoisraideosuudet kohtauspaikan molemmin puolin sujuvoittavat kohtaamista, kun toisen junan ei tarvitse odottaa toista: asemalta voi lähteä jo ennen kuin vastasuunnan juna on saapunut asemalle.

Karjaalta itään on jo kolmen kilometrin kaksoisraideosuus, kun rantarata ja Hanko–Hyvinkää-rata kulkevat rinnakkain. Mikäli myös Karjaan länsipuolella olisi kaksoisraideosuus, junien aikatauluja voisi kirittää muutamalla minuutilla ja radan häiriösietoisuus paranisi.

Karjaan ja Pohjankurun välistä kaksoisraidetta ei toisaalta kannata toteuttaa, jos on nähtävissä Lohjan ja Salon välisen radan toteutus – ilman tiheää tunnin vuorovälin kaukojunaliikennettä kaksoisraide Karjaalta länteen on turha.

Toinen tarve kaksoisraiteelle olisi Kirkkonummi–Siuntio, joka on noin 14 km pitkä väli. Rataosuuden kapasiteetti on nykyisin lähes täysin käytössä ruuhka aikaan kaukojunille ja Siuntion lähijunille. Sekaan voisi olla hankala sovittaa erillisiä Karjaan ja Hangon lähijunayhteyksiä Helsinkiin, jos niitä ei toteutettaisi Siuntion junien jatkeena. Tämä vuorostaan riippuu siitä, kenen vastuulla Karjaan lähijunat olisivat: HSL:n, LVM:n vai paikallisen uuden viranomaisen?

Kirkkonummen ja Siuntion välinen kaksoisraide mahdollistaisi siis junamäärien kasvattamisen. Lisäksi se mahdollistaisi hyvät vaihtoyhteydet lähijunien ja kaukojunien välillä Karjaalla. Ideaalitilanteessa lähijuna Helsingin suunnasta saapuisi hieman ennen Turun suunnan kaukojunaa ja Helsingin suunnan lähijuna lähtisi hieman Turun suunnasta tulevan kaukojunan jälkeen.

Nykyinfralla tällaista liikennerakennetta ei voi toteuttaa. Idän suuntaan kaukojunan perässä ajava lähijuna ei ehtisi Kirkkonummella alkavalle kaksoisraideosuudelle ennen vastaantulevaa kaukojunaa. Lähijunan pitäisi jäädä Siuntioon odottamaan vastaantulevaa junaa, jolloin sen lähtöaika Karjaalta olisi vasta 20 min kaukojunan jälkeen – ei mikään laadukas vaihto. Lisäksi lähijunan pitäisi väistää vastaantulevaa lähijunaa Inkoossa. Koko rataosuuden Kirkkonummi–Siuntio kapasiteetti olisi lähes täysin käytössä ja liikenne olisi todennäköisesti hyvin häiriöherkkää.

Kirkkonummi–Siuntio-kaksoisraiteen myötä tilanne olisi paljon parempi. Helsingistä voisi ajaa lähijunia aina Hankoon asti siten, että lähijunien ja kaukojunien välillä on vaihdot Karjaalla. Leppävaaran länsipuolelta pääsisi junalla Turkuun kulkematta väärään suuntaan ja Hangosta pääsisi sujuvasti sekä nopeaan kaukojunaan että kaukojunan ohittamille väliasemille. Kaksoisraideosuus myös parantaisi kaukojunien häiriösietoisuutta, kun nykyisin Kirkkonummella tapahtuvalle junakohtaamiselle olisi enemmän pelivaraa.

Salon lähijuna

Palataan vielä Varsinais-Suomeen, jonne Orpon hallitusohjelman mukaan rakennetaan Salon ja Kupittaan välinen kaksoisraide sekä joitakin rataoikaisuja. Tämä on erinomainen asia kaukoliikenteen näkökulmasta. Rataoikaisut nopeuttavat kaukojunia. Koko osuuden kattava kaksoisraide poistaa yhden kohtaustarpeen kaukojunilta, mikä parantaa junaliikenteen luotettavuutta.

Kaksoisraide on kuitenkin investointina valtavan ylimitoitettu ilman lähijunaliikennettä Salon ja Turun välillä. Ilman lähijunia kaukojunille riittäisi mainiosti esimerkiksi Salon ja Hajalan sekä Kupittaan ja Littoisen väliset kaksoisraiteet riittävän luotettavuuden varmistamiseksi.

Toivon ja uskon, että viimeistään kaksoisraideinvestointi synnyttäisi riittävän liikkeen Salon lähijunan toteuttamiseksi. Jotta lähijuna toteutuu, seudulla olisi pikaisesti muodostettava suunnitelma siitä, mikä viranomainen järjestäisi junaliikenteen ja mistä sen rahoitus tulisi.

Salon lähijunasta olisi mielenkiintoista kirjoittaa muutakin, mutta sitä en tässä blogissa tee. Turun seudun lähijuna- ja raitiotieratkaisut ovat niin kuuma ja herkkä aihe, että minun on parempi olla käsittelemättä niitä.

Yhteenveto

Turun tunnin (ja vartin) junahanke on kaatunut liian suuriin kustannuksiin, kun edes turkulaisen pääministerin johtama hallitus ei halua rahoittaa lähes neljän miljardin hanketta enempää kuin puolella miljardilla. Orpon hallituksen päätökset kehittää rantarataa, toteuttaa rata Espoo–Lohja ja rakentaa Salo–Kupittaa-kaksoisraide ovat kuitenkin hyviä. Oikorata Lohja–Salo tulee jättää toteuttamatta jatkossakin. Jos sitä rataa haluaa välttämättä haluaa edistää, nopeustavoite kannattaisi laskea 200 kilometriiin tunnissa.

Lohjan lähijuna tulee kuitenkin toteuttaa viisaasti. Jos Nummelan asemaa ei voi enää siirtää pohjoisemmaksi, osa lähijunista tulee jatkaa Nummelan keskustaan Hanko–Hyvinkää-radalle. Lohjan lähijunat tulee kääntää myös Hanko–Hyvinkää-radalle Nummelassa ja uuden radan toteutus tulee katkaista Nummelaan. Lähijunan osalta olisi hyvä tietää, olisiko liikenteestä vastaava viranomainen LVM, HSL vai joku uusi alueellinen organisaatio.

Rantaradan kehityksessä olisi panostettava muutamaan uuteen kohtauspaikkaan, nopeustason nostoon 180 km/h ja pitkällä aikavälillä kaksoisraideosuuksiin Karjaa–Pohjankuru ja Kirkkonummi–Siuntio. Salon lähijuna on myös tarpeen toteuttaa, mutta Lohjan lähijunan tavoin se kaipaa suunnitelmaa rahoituksesta ja vastaavasta viranomaisesta.

PS. Haluatko kuulla aina ensimmäisenä tulevista blogeistani? Kirjoittamalla sähköpostiosoitteesi alla olevaan kenttään saat aina ilmoituksen viimeisimmistä blogeistani. Halutessasi tilauksen voi myöhemmin perua jokaisen ilmoituksen yhteydessä näpsäkästi.