Tampereen kaupunkiseutu kasvaa vinhaa vauhtia ja viime vuosina sen selkärangaksi on alkanut rakentumaan raideliikenne. Raideliikenteen kasvusta on jonkinlaiset sävelet 2040-luvulle asti, mutta pidemmällä aikavälillä visiot ovat vähän hähmäisempiä. Tämä blogi on ensimmäinen osa kahdesta, jossa maalaan oman visioni Tampereen seudun raideliikenteen kehityksestä 2060-tavoitetilanteeseen. Ensimmäinen osa keskittyy lähijuniin ja rataverkkoon.
Johdanto
Lähijunaliikenteen kehitys seuraavan 10–20 vuoden aikajänteellä on vielä päättämättä, ja siitä on käynnissä useita eri keskusteluja. Yritän olla ottamatta näihin kantaa. Hyppään siis lähivuosikymmenien yli tämän vuosisadan loppupuolelle.
Toisaalta junaliikenteen kehityksessä onkin tärkeää keskittyä pitkän aikavälin tavoitetilaan lyhyemmän aikavälin toimenpiteiden ohella. Lähijunaliikenteen kehittäminen on hidasta puuhaa, jos sen haluaa tehdä kustannustehokkaasti.
Esimerkiksi Helsingin seudun junaliikenteen kehityksen voi kuvata vuosikymmenittäin tapahtuneilla kehitysaskeleilla: 1970-luvulla aloitettiin sähköinen lähijunaliikenne, Tikkurilaan toteutettiin kolmas raide ja Martinlaakson rata avatiin. 1980-luvulla otettiin käyttöön YTV-seutulippu ja kolmas raide Tikkurilasta Keravalle. 1990-luvulla rakennettiin neljäs raide Tikkurilaan. 2000-luvulla toteutettiin Leppävaaran kaupunkirata ja Keravan neljäs raide. 2010-luvulla jatkettiin Martinlaakson rata Kehäradaksi ja hankittiin uudet lähijunat seudun omaan omistukseen. 2020-luvulla jatketaan kaupunkirataa Kauklahteen. 2030-luvulla tihennetään vuoroväliä. Ja niin edelleen.
Helsingin seudulla junaliikenteen kehitys on ollut niin hidasta, koska sitä on kehitetty tarpeen mukaan. Tiheän lähijunaliikenteen edellyttämät matkustajamäärät ovat sen verran suuria, että ne saadaan vasta, kun junayhteyksiä ja maankäyttöä on kehitetty toisiinsa tukeutuen vuosikymmeniä. Kehitys on hidasta, eikä sitä ole helppo nopeuttaa samanlaiseksi kuin esimerkiksi raitioliikenteessä. Yhtä ratikkalinjaa voi perustella yhdellä uudella kaupunginosalla, mutta junia varten pitäisi kehittää useampia.
Tampereen seudulla lähijunaliikenteen paluu on alkanut viimeisen 10 vuoden aikana, kun lähijunaliikennettä on alettu liikennöimään tiheimmillään tunnin vuorovälein ja junissa kelpavat Nysse-liput. Tampereen seutu on siis junaliikenteen osalta suurin piirtein samassa tilanteessa kuin Helsingin seutu 1980-luvulla.
Jos Tampereen seutua kehitetään kuten Helsinkiä on aiemmin kehitetty, tuleva kehitys voisi olla seuraavanlaista: 2030-luvulla toinen raide Nokialle. 2040-luvulla kolmas raide Lempäälään. 2050-luvulla seudun oma junakalusto ja uusi lähijunarata Kangasalle. 2060-luvulla neljäs raide Lempäälään. 2070-luvulla vuorovälien tihentäminen. Ja niin edelleen, näin kieli poskessa -esimerkkinä, joka ei esitä ajatuksiani siitä, milloin pitäisi tehdä mitäkin.
Kehitystä on toki hyvä vauhdittaa, sikäli kuin se on mahdollista. Liikenteen kustannustehokkuuden kannalta on kuitenkin säilyttää jonkinlainen maltti, jotta matkustajamäärät ehtivät kehittyä junaliikenteen kasvun tahdissa. Visioni tavoitevuosi 2060 on tarkoituksella sen verran kaukana, että jätän avoimeksi, mitä toimenpiteitä pitäisi tehdä 10 vuoden kuluessa ja mitä 50 vuoden kuluessa.
Konkreettinen esimerkki kehityksen hitaudesta Tampereen seudulta: Nyssen 2024 vuosikertomuksen mukaan M-junaliikenteen subventioaste oli 88 %. Juniin on tarve saada huomattavasti nykyistä enemmän matkustajia, ennen kuin M-junia kannattaa tihentää esimerkiksi puolen tunnin vuoroväliin. Lyhyellä aikavälillä paikallisliikennettä voidaan ohjata liitynnäksi. Merkittävin vaikutus tulee kuitenkin sillä, että juna-asemien vaikutusalueen maankäyttöä tiivistetään ja asemien määrää lisätään kuhunkin vaiheeseen sopivalla määrällä. Junaliikenteen tihentäminen toki tuo itsessään matkustajia, mutta harvemmin niin paljon, että subventioaste laskisi.
Lähijunaliikenteen kehittämisen hitauden vuoksi on hyvä keskittyä pitkän aikavälin tavoitetilanteeseen, jotta nyt osataan määrittää, minne uusia kaupunkilaisia halutaan ohjata asumaan ja käymään töissä joskus vuosikymmenien päästä, jotta nopeaa ja sujuvaa lähijunaliikennettä kannattaa liikennöidä tiheästi. Kun tässä onnistutaan, mahdollistetaan hyvä liikennepalvelu myös nykyisin olemassa olevien kotien ja työpaikkojen käyttäjille. Nykyiset asukkaat ovat siihen mennessä muuttaneet muualle.
Pitkän aikavälin tavoitteesta on hyvä olla selvä kuva myös siksi, että lyhyen aikavälin kehitystoimia voidaan tehdä lopputilanteen kannalta hyviksi. Kerran tehtyä ratainfraa on vaikea muuttaa jälkikäteen. Esimerkiksi Helsingissä on usein toivottu, että lähijunat ajaisivat päärautatieaseman keskiraiteille ja kaukojunat voitaisiin jättää kauempana oleville muille laitureille. Tämä ei kuitenkaan onnistu, koska joskus vuosikymmeniä sitten päätettiin toteuttaa pääradan lähijunaliikenteen raiteet itäpuolelle ja rantaradalla länsipuolelle.
Vastaavasti Tampereen seudulla on tärkeä tunnistaa, mille puolelle päärataa halutaan lähteä kehittämään mahdollisia lähijunaliikenteen raiteita ja mitkä ratasuunnat halutaan yhdistää Tampereen läpi kulkeviksi heilurilinjoiksi. Lähivuosikymmeninä tehtävillä päätöksillä voi olla suuret vaikutukset siihen, mitä päätöksiä myöhempinä vuosikymmeninä voidaan tehdä.
Tässä blogissa tavoitteenani on jäsentää omat ajatukseni siitä, millaiseksi kehittäisin Tampereen seudun junaliikennettä vuoteen 2060 mennessä. Visiotani voi hyvin debatoida eri osin hyväksi tai huonoksi, mutta ainakin se on yksi koherrentti kokonaisuus. Olen pyrkinyt huomoimaan lukuisissa eri selvityksissä esitettyjä havaintoja, mutta vastaavasti tuon esille myös omia mielipiteitäni.
Tällä taustoituksella aloitetaan seudullisesta yleiskuvauksesta, ja jatketaan siitä ratasuuntakohtaisiin havaintoihin.
Visio 2060
Visioni lähtee siitä, että Tampereen seudulla olisi vuoden 2060 tilanteessa tiheähköä lähijunaliikennettä 15 minuutin välein Nokian, Lempäälän ja Vatialan välillä nykyistä tiheämmällä seisakeverkolla. Ehdotan myös uutta lähijunaliikenteen pistoraidetta Vatialasta Kangasalle, joka lienee visioni villein osa!
Lähijunaliikenteen osalta olen päätynyt tavoittelemaan 15 minuutin vuoroväliä siksi, että se on riittävän tiheähkö nivoutuakseen muuhun bussi- ja raitiotieliikenteeseen, mutta toisaalta myös riittävän väljä mahdollistamaan tavarajunaliikenteen toimintaedellytykset (tätä ei ole tarvinnut Helsingin seudulla huomioida). 15 minuutin vuoroväliä en kuitenkaan näe tarkoituksenmukaiseksi Nokialta länteen, Lempäälästä etelään ja Vatialasta itään.
Lisäksi on todettava, että 15 minuutin vuorovälin toteutuminen kustannustehokkaasti edellyttää aika reipasta maankäytön tiivistämistä potentiaalisten asemien yhteyteen ja suorien bussilinjojen typistämistä liityntäliikenteeksi. Bussiliikenteeseen otan jonkin verran kantaa, mutta maankäytön osalta jätän tarkemman visioimisen muille.
15 minuutin vuorovälin toteutuminen edellyttää kustannustehokkuutta myös liikenteen järjestämisessä. Kullakin ratasuunnalla 15 minuutin vuoroväli muodostuu useamman linjan yhteispelillä.
Visiossani Nokian ja Lempäälän ratasuunnat on kytketty yhteen, kuten nykyisinkin on toimittu lähijunaliikenteen kohdalla. Liikenteen selkäranka on pitkänmatkainen ”lähi”junalinja Pori/Rauma–Tampere–Turun seutu, jota liikennöidään tunnin vuorovälillä. Sitä täydentää lähijunaliikenne, joka tihentää vuorovälin 15 minuuttiin Nokian ja Lempäälän välillä. Lisäksi yksi lähijunavuoro tunnissa jatketaan Nokialta Harjuniittyyn ja yksi Lempäälästä etelään. Harjuniityssä ei pysähdy pidempimatkainen maakuntajuna, jolloin sieltä toteutuu tunnin vuoroväli Tampereelle. Lempäälästä etelään junien yhteinen vuoroväli on 30 minuuttia.
Oriveden ratasuunta jää omilleen, ja siellä liikennöidään kahta linjaa puolen tunnin vuorovälillä: Tampere-Orivesi ja Tampere-Kangasala. Vatialan ja Tampereen välillä toteutuu yhteinen 15 minuutin vuoroväli.
Nohevimmat ovat huomanneet, että olen jättänyt Ylöjärven ratasuunan huomioitta. Ylöjärven ratasuunnalle visioidaan tällä hetkellä ratikkaa ja lähijunaliikennettä. Pidän molempien ratkaisujen toteuttamista mahdollisesti ylimitoitettuna Ylöjärven maankäyttöpotentiaaliin verrattuna. Tarkoituksenmukainen ratkaisu voisi olla ratikan jatko Ylöjärvelle ja henkilöliikenteen seisake, jolla pysähtyy osa kaukojunista.
Toisaalta jos Ylöjärven raitio- ja lähijunaliikenteelle järjestyy rahoitus, molemmat olisi tietenkin kiva toteuttaa. Ylöjärven liikenteen toteutuessa kytkisin sen Oriveden/Kangasalan suunnan liikenteeseen ja lisäisin yhden uuden välipysähdyksen Lielahteen.
Kaukojunaliikenteen osalta visiossani on neljä ”linjaa”, pitkälti nykyisiä junayhteyksiä mukaillen. Tunnin vuoroväli Tampereelta Pohjanmaan ja Jyväskylän suuntiin on minusta hyvä, mutta etelän suuntaan on tarpeen tihentää liikennettä seuraavasti:
- Helsinki–Tampere–Pohjanmaa pysähtymättä Vantaan ja Tampereen välillä kerran tunnissa (kuten nykyisin, tasatunnein Tampereella)
- Helsinki–Tampere pysähtymättä Vantaan ja Tampereen välillä kerran tunnissa (uusi lisäys, puolitunnein Tampereella)
- Jatkettavissa Pohjanmaan suuntaan
- Helsinki–Tampere–Jyväskylä isoimmilla väliasemilla pysähtyen kerran tunnissa (kuten nykyisin, tasatunnein Tampereella)
- Helsinki–Tampere isoimmilla väliasemilla pysähtyen kerran tunnissa (uusi lisäys, puolitunnein Tampereella)
- Jatkettavissa Pohjanmaan suuntaan
Visioimani junaliikenne kaipaa aikamoisia investointeja rataan, että kaikki junat mahtuvat kulkemaan. Esitän karkeasti ottaen seuraavia investointeja pitkällä aikavälillä toteutettaviksi:
- Toinen raide Lielahti–Harjuniitty
- Kolmas raide Tampella–Lielahti
- Hyvä toteuttaa nykyistä suorempana edes Lielahden ja Santalahden välillä, jotta kaukojunat voisivat nopeutua hieman
- Jos Ylöjärvelle toteutetaan lähijunaliikennettä, myös neljäs raide lienee tarpeen
- Kolmas raide Sääksjärvi–Lempäälä
- Neljäs raide Tampere–Lempäälä
- Tavaraliikenteen oikorata Lempäälä–Pirkkala–Tampere ja uusi ratapiha lentoaseman kupeeseen, jotta Tampereen läpi kulkeva tavarajunaliikenne voidaan siivota pois henkilöjunaliikenteen tieltä
- Lisäksi uudet tavarajunaliikenteen järjestelyt ovat tarpeen mahdollistamaan nykyisten ratapihojen maankäytön uudistaminen.
- Myöhemmin blogissa esitettävät seisakeinvestoinnit
- Tampereen henkilöratapiha-hanke, Orivesi–Orvesi keskusta sähköistys, Lielahti–Lakiala lisäraide, ja niin edelleen kuten muutkin seuraavan 10 vuoden sisään luultavasti tehtävät hankkeet
- Tarvittavat lisäraiteet Lempäälän eteläpuolelle – tarve kolmesta neljään raiteelle aina Helsingin seudulle asti
Seuraavaksi tarkennetaan vielä ratasuunnittain, hypäten seisakekohtaisiin pohdintoihin ja ylätason aikataulusuunnitteluun.
Nokian ratasuunta
Visioimani uudet seisakkeet ovat Amuri, Santalahti, Kalkku ja Harjuniitty nykyisten Nokian ja Tesoman seisakkeiden lisäksi. Asemat ovat kohtalaisen harvassa Tampereen keskustan ulkopuolella, mikä mahdollistaa nopean seudullisen lähijunaliikenteen. Matkaketjut juna-asemien kautta ovat houkuttelevia, vaikka matkan aluksi ja lopuksi joutuisi kulkemaan muilla joukkoliikennevälineillä.
Amuri
Tampereen keskustan kupeessa on kaksi yleiskaavavarausta: Ranta-Tampella ja Amuri. Valitsin näistä yhden, jotta pysäkkiväli pysyisi kohtuullisena. Jätin pois Ranta-Tampellan, koska seisake pitäisi käytännössä toteuttaa Tammerkosken päälle ja sen vaikutusalueesta suurin osa olisi vesistöä tai viheraluetta. Sen sijaan Amurin seisake sijoittuu keskustan ja Särkänniemen väliin, ja siitä on kävelymatka varsin suureen osaan Tampereen läntistä keskustaa.
Amurin seisaketta visioin hieman kaavavarausta lännemmäs; siihen, missä on vielä vanhan seisakkeen rippeet. Rata on suora riittävän pitkältä matkalta. Ylämäki Lielahden suuntaan on liian jyrkkä (8,5 promillea) suunnitteluohjeisiin verrattuna (max 5 promillea), mutta se ei ole mikään ehdoton este. Helsingin seudulla on esimerkiksi Mäkkylän seisake noin prosentin mäessä, enkä ole koskaan kuullut tämän aiheuttaneen ongelmia tai kuullut seisakkeen poistamista/siirtämistä tarpeelliseksi.
Ratapenkereen korkeuden vuoksi seisake tulee toteuttaa jonkinlaisella taitorakenteella. Taitorakenteita tarvitaan toisaalta joka tapauksessa, kun kolmas raide toteutetaan.
Santalahti
Santalahden seisakkeen sijoittaisin kaavarauksen eli Haulikadun kohdalle. Rata on siinä kohtaa riittävän suora ja tasainen, minkä lisäksi siitä on toteutettavissa hyvät vaihtoyhteydet Santalahden ratikkaan ja Pispalan valtatien bussiyhteyksiin. Lisäksi tällä sijainnilla seisake on ympäröivän maankäytön kannalta keskeisellä paikalla.
Nohevimmat lukijat saattavat tässä kohtaa ihmetellä, miksi en visioi uusia seisakkeita Santalahden ja Tesoman välille. Yleiskaavassa on kaksikin varausta: Hiedanranta ja Tohloppi.
Hiedanrannan olen jättänyt pois. Aseman vaikutusalueesta varsin iso osa jää isojen autoväylien jalkoihin, mikä heikentää maankäyttöpotentiaalia ja vaikeuttaa aseman saavutettavuutta Hiedanrannan suunnasta.
Lisäksi seisakkeen potentiaalia heikentää radan kaarre Lielahdesta länteen. Seisake pitäisi saada jotenkuten suoralle radalle, jotta junaan voisi nousta esteettömästi. Tämän johdosta seisake tulisi Porintien itäpuolelle juuri pahimman ja pahentuvan autohässäkän keskelle. Vaihtoyhteydet rinnakkaisiin ratikka- ja bussiyhteyksiin toteutukoon Santalahdessa.
En ole tästä Hiedanrannan seisakkeesta kuitenkaan kovin ehdottomalla päällä. Voi hyvin olla, että joku osaa perustella tämän minulle riittävän hyvin pääni kääntämiseksi. Jos näin kävisi, ottaisin visiostani Santalahden seisakkeen pois ja sijoittaisin pysähdyksen Hiedanrantaan.
Tohlopin/Mediapoliksen/Epilän jne. seisakkeet olen jättänyt pois, koska en näe niillä riittäviä perusteita liikennejärjestelmän tai maankäyttöpotentiaalin kannalta. Aika monta pientaloa ja viheraluetta pitäisi lanata ja korvata kerrostaloilla, jotta uudessa seisakkeessa olisi riittävästi mieltä. Näen bussiyhteydet riittäviksi tämän alueen kannalta pitkälläkin aikavälillä.
Kalkku
Tesoman länsipuolella on kaksi kaavavarausta: Kalkunvuori ja Kalkku. Näistä visiooni sisältyy Kalkku, muttei Kalkunvuori. Kalkunvuoren kohdalla rata on mutkainen ja mäkinen. Kalkunvuoren seisake ei tuota liityntäbussiyhteyksien näkökulmasta lisäarvoa, kun ne kannattaa joka tapauksessa ajaa Tesomalle. Kaavavarauksen ympäristö on harvaa kaupunkirakennetta, ja sillä on haastava nähdä suuria täydennysmahdollisuuksia.
Kalkussa on sen sijaan suoraa ja tasaista rataa, vaikka maankäyttötilanne ei ole mitenkään parempi. Kuvailisin asemaa pitkän aikavälin hankkeeksi, johon sisältyy paljon maankäytön uudistamista. Nostan sen kuitenkin Kalkunvuorta tarpeellisemmaksi, kun Tesoman seisakkeeseen alkaa olla etäisyyttä. Lisäksi runkolinjan 7 voisi päättää asemalle, mikä laajentaisi seisakkeen vaikutusaluetta.
Harjuniitty
Harjuniitty sijaitsee Nokian länsipuolella, enkä siten esitä sille yhtä tiheää junaliikennettä kuin Nokian itäpuolelle. Harjuniityn nykyinen asukasmäärä ei vielä perustele juna-asemaa. Jos kuitenkin alue kasvaa riittävästi ja Nokia haluaa panostaa alueeseen, miksipä ei jatkaa vaikka yksi juna tunnissa Harjuniittyyn asti.
Liikennöinti
Liikennöinnin perusratkaisu muodostuu pitkänmatkaisen ja kaupunkiseudun sisäisen junaliikenteen yhteensovittamisesta siten, että kokonaisuudesta muodostuu vartin vuoroväli Tampereen ja Nokian välille.
Yksi juna tunnissa on pitkänmatkainen lähijuna, joka kulkee Tampereelta Vammalaan, Poriin tai Raumalle – eli vastaa nykyistä Porin kaukojunaa tihennettynä. Junassa voisi olla pitkien matkojen tueksi hieman pehmeämmät penkit kuin muissa lähijunissa. Pitkänmatkainen juna pysähtyy kaikilla asemilla Nokian ja Tampereen välillä ja ohittaa ainakin Harjuniityn.
Muut kolme junaa tunnissa päättyvät Nokialle tai Harjuniittyyn, ja ne täydentävät henkilöliikenteen vuorovälin varttiin. Lähijunaliikenteen käännöt Nokialla ja Harjuniityssä ovat tehtävissä varsin tehokkaiksi.
Kaikki junat Nokialta Tampereen suuntaan jatkavat visiossani Tampereelta etelään. Pitkänmatkaiset lähijunat jatkavat Turkuun ja muut junat jatkavat joko Lempäälään tai pidemmälle päärataa etelään.
Alle olen piirtänyt graafisen aikataululuonnoksen auttamaan ajatusten hahmottamisessa. Tämä ja seuraavat graafiset aikataulut ovat aika karkeita, ja ne on mitoitettu aikamoisilla hihavakioilla.
Luonnokseen olen piirrellyt myös mustalla joitakin tavarajunaviivoja. Viivat voivat päättyä aikaisimmillaan Nokian ja Kalkun välillä uudelle tavarajunaliikenteen oikoradalle, jolloin junat eivät kulke Tampereen keskustan kautta. Vaihtoehtoisesti Keski-Suomen suuntaan matkalla olevat junat voisi edelleen kulkea Tampereen kannaksen läpi, mutta Ranta-Tampellan kohdalla on tarve siirtyä kolmannelle raiteelle, jotta päästään henkilöratapihan itäreunan tavarajunaraiteelle.
Digiradan toteutuessa radalle pitäisi mahtua hyvin nykyistä tiheämpää henkilöjunaliikennettä ja riittävästi tavarajunaliikennettä, vaikka Nokiasta länteen olisikin vain yksi raide. Aikataululuonnoksessani tosin kaksoisraidetta on tarpeen jatkaa Nokialta Harjuniittyyn asti, jotta pitkänmatkaisten kaukojunien välinen kohtaaminen onnistuu Nokialla sujuvasti.
Tavaraliikenteen kannalta olisi hyvä, että radalla olisi muitakin kaksoisraideosuuksia – niiden tarve pitäisi kuitenkin suunnitella sen tavarajunaliikenteen pohjalta, olettaen tunnin vuorovälillä kulkeva säännöllinen henkilöjunaliikenne. Omassa aikataululuonnoksessani jotkin tavarajunaviivat ovat aika hitaita, kun on tarve pysähdellä usealle peräkkäiselle liikennepaikalle. Lisäksi rakenteeni on todennäköisesti liian häiriöherkä siihen, että kaikki junat olisivat kulussa samaan aikaan.
Pohjanmaan suunnan henkilöjunaliikenne liikennöi visiossani yhdellä raiteella Tampereen ja Lielahden välillä. Yksi raide riittää mainiosti, kun tavarajunat kiertävät uuden tavarajunien oikoradan kautta ja henkilöjunat kulkevat vakioaikataulurakenteella tasa- ja puolitunnein. Lielahdesta pohjoiseen päin on tosin hyvä olla jo kaksoisraidetta, jotta mahdolliset tasa- ja puolitunnein kulkevat henkilöjunat voivat kohdata toisensa sujuvasti ja niiden sekaan mahtuu tavarajunia.
Nokian ratasuunnan liityntäliikenne hyötyisi paljon nykyisen bussireitistön uusimisesta – mutta se on niin laaja kokonaisuus, että palaan siihen toisessa blogissa.
Lempäälän ratasuunta
Visioimani uudet seisakkeet ovat Lakalaiva, Sääksjärvi ja Moisio nykyisten Tampereen ja Lempäälän asemien välille. Asemat ovat kohtalaisen harvassa, mikä mahdollistaa nopean seudullisen lähijunaliikenteen.
Lakalaiva
Lakalaivan seisaketta visioin nykyisen eteläisemmän tavararatapihan keskelle. Sijainti on nykyisen Tampereen yleiskaavan seisakkeiden Lakalaiva & Rantaperkiö välissä, eli olen pyrkinyt yhdistämään nämä kaksi. Yleiskaavan Lakalaiva-seisakesijainti on turhan lähellä kehätietä ja sen este- sekä haittavaikutuksia. Rantaperkiön aseman toteuttaminen johtaisi vuorostaan kohtalaisen tiheään asemaväliin.
Visioimassani sijainnissa Lakalaivan seisake voi hyvin palvella yleiskaavan kahta seisakevarausta kohtuullisen hyvin. Asema on kävelymatkan päässä niin Pirkkalan ratikasta kuin Messukeskuksesta, minkä lisäksi seisake sijoittuu ratapihan korvaavan maankäytön keskelle.
Paikka ei ole minun ideani, vaan sen olen napannut selvityksestä Vuoreksen raitiotien kytkeminen osaksi Tampereen raitiotiejärjestelmää.
Seisake on hyvin toteutettavissa, jahka ratapiha siirtyy pois alta. Rata on suoraa ja tasaista.
Sääksjärvi
Sääksjärven seisake on varmaankin seuraavaksi toteutuva uusi seisake. Esitetty seisake nykyisen liikennepaikan kohdalla on hyvä sijainti verkostollisesti, kun lähistöllä on Ruskontie (Tampereen kehä II) ja Tampereentie (bussiliikenteen pääreitti). Siitä en keksi kovin paljoa muuta kiinnostavaa sanottavaa, toteutukseen vain!
Moisio
Lempäälän stategisessa yleiskaavassa on yhteensä kolme seisakevarausta Sääksjärven ja Lempäälän välillä. En toteuttaisi niitä kaikkia, kun lisämaankäyttöä ei taida kuitenkaan olla nähtävillä ihan niin paljoa. Lisäksi lähijunayhteys olisi hyvä pitää sutjakkaana harvalla pysäkkivälillä.
Lähden visiossani liikkeelle yhdestä seisakkeesta. Sen olen nimennyt Moisioksi eteläisimmän kaavavarauksen mukaan, mutta olen sijoittanut sen hieman pohjoisemmaksi Tampereentien sillan kohdalle. Sijainti on verkostollisesti hyvä, kun aseman ohi voi sujuvasti liikennöidä liityntäbussilinjaa nykyistä maankäyttöä mukaillen niin Lempäälän suuntaan kuin myös Ideaparkin kautta Valkeakosken ja Tampereen suuntiin. Juna-aseman vaikutusalueesta muodostuu siten aika laaja, ja vastaavasti maankäytön kehityskin onnistunee.
Moision seisake on hyvin tehtävissä, kun rata on suora ja tasainen.
Liikennöinti
Liikennöinnin perusratkaisut muodostuvat kahdesta kokonaisuudesta: Kaukojunat omalla läntisellä raideparillaan ja lähijunat omalla itäisellä raideparillaan (yhteensä neljä raidetta).
Kaukojunaliikenne varaa käyttöönsä itäisen raideparin. Visioimani liikenne, jossa kaukojunilla on neljä junaa tunnissa / puolen tunnin vuoroväli Tampereen ja Helsingin välillä, edellyttää merkittävästi lisäraiteita myös Lempäälästä etelään.
Nykyistä liikennerakennetta mukaillen kaukojunia liikennöidään siten, että nopeimmat junat saapuvat hieman hitaampia junia ennen Tampereelle etelästä. Vastaavasti Tampereelta etelään nopeat junat lähtevät hieman ennen hitaampia junia. Hitaammat kaukojunat voivat pysähtyä Lempäälässä ja Toijalassa, kuten nykyisin.
Luonnokseen olen piirrellyt myös mustalla joitakin tavarajunaviivoja, sillä kaukojunien väliin mahtuisi niitäkin. Tälle raideparille kannattanee ohjata vain Keski-Suomen suuntaan jatkavat tavarajunat. Uudelle järjestelyratapihalle ja muihin suuntiin kuljettaessa kannattaa kulkea Toijalan pohjoispuolella lähijunaliikenteen raiteilla.
Aikataululuonnoksessani on ratkaisemattomia haasteita. Puolituntien nopea juna ei ole tehokkaasti käännettävissä takaisin Helsingin suuntaan, jos juna liikennöisi vain Helsingin ja Tampereen väliä. Sen fiksaaminen ei kuitenkaan mahdu tähän blogiin. Luonnoksessa on myös turhan tiukkoja junavälejä tavarajunien ja henkilöjunien välillä.
Lähijunaliikenteen käytössä on läntinen raidepari. Aikataulut olen piirrellyt siten, että ne ovat Nokian ratasuunnan kannalta optimaaliset ja toisaalta Toijalassa toteutuu hyvät vaihtoyhteydet eri suuntien välillä.
Satakunnasta tuleva pitkänmatkainen lähijuna jatkaa Turkuun samassa aikatauluraossa kuin nykyinen Turun kaukojuna. Nokialta tai Harjuniitystä tulevista kolmesta junasta per tunti yksi jatkaa Toijalan suuntaan kuten nykyinen R-juna. Loput lähijunat päättyvät Lempäälään. Tampereelta etelään on siten lähijunilla vartin vuoroväli Lempäälään, puolen tunnin vuoroväli Toijalaan ja tunnin vuoroväli Toijalasta Turun ja Riihimäen suuntiin.
Lähijunien käännöt Lempäälässä ovat tosin tehottomia tälläaikataulurakenteella. Lempäälään päättyvät junat seisovat Lempäälässä puoli tuntia kerrallaan, kun tavoite olisi 10–15 min. En ole keksinyt tähän vielä hyvää ratkaisua. Uusi rata Valkeakoskelle?
Lisäksi Lempäälässä on tarve jonkinlaiselle kääntöraiteelle aseman eteläpuolella, jotta puolen tunnin taukoa viettävä juna ei tuki laitureita pidemmän matkan lähijunilta tai tavarajunilta.
Kuten kaukojunaraiteiden kohdalla, lähijunaliikenteen sekaan mahtuisi hyvin myös kaukojunia (mustat viivat). Jos tavarajunaliikenteen vuoromäärät eivät ole kovin tiheitä, Lempäälän ja Toijalan välille voisi riittää osin kolmekin raidetta neljän sijaan.
Olisi älyttömän hienoa, jos Toijalan ja Viialan välillä neliraiteisen radan läntisin raide ylittäisi muut raiteet sillalla ja siirtyisi radan itäreunaan. Tällöin Toijalassa olisi minun visioimalla aikataulurakenteella vaihdot laiturin yli Toijalassa pysähtyvien kaukojunien ja lähijunien välillä. Lisäksi junaliikenne olisi kokonaisuuden kannalta samassa järjestyksessä kuin Riihimäen eteläpuolella: kaukojunat keskellä, läntinen raidepari etelään ja itäinen raidepari pohjoiseen.
Oriveden ja Kangasalan ratasuunta
Visioimani uudet seisakkeet ovat Vuohenohja, Messukylä, Vehmainen, Vatiala, Ruutana, Lentola ja Kangasala. Asemat ovat kohtalaisen tiheässä, eli kyse ei ole samanlaisesta nopeasta seudullisesta liikenteestä kuin muilla ratasuunnilla. Ratasuunnan matkustuspotentiaalia en näe niin suureksi, että harvan asemavälin liikenne olisi riittävän kannattavaa. Parempi siis tihentää asemaväliä, jotta saadaan riittävästi matkustajia tavoittelemani 15 minuutin vuorovälin perustelemiseksi.
Jos asemaväliä ei tihentäisi reippaasti ja lähijunaliikennettä toteuttaisi vain 30-60 minuutin vuorovälillä, se ei luultavasti houkuttelisi kovin paljoa matkustajia Tampereen alueella. Matkustajat päätyvät todennäköisemmin tiheästi kulkeviin ratikoihin ja busseihin. 30 minuutin tai harvempi vuoroväli sopii lähinnä kuntarajat ylittävään seudulliseen junaliikenteeseen.
Vuohenoja
Vuohenohjan seisaketta visioin samalle paikalle kuin yleiskaavavarauskin, eli Hervannan ratikkaradan päälle. Asemalla on erinomainen potentiaali vaihtopaikaksi, kun ratikalle toteuttaa uuden pysäkin ja Kalevantien tulevalle superbussille toteuttaa omansa. Maankäytön kehityspotentiaali ei ole suurensuuri, mutta vaihtopaikka on silti tärkeä toteuttaa.
Seisakkeen haasteena on suuri 8,5–11,3 promillen pituuskaltevuus, joka ylittää suunnitteluohjeiden maksimin (5 promillea). En näe tässä sitä kuitenkaan ylitsepääsemättömänä ongelmana samalla tavalla kuin en koe sitä ongelmaksi Amurinkaan kohdalla. Jos Espoon Mäkkylässä lähijunat onnistuvat pysähtymään prosentin mäessä, ne onnistuvat siinä myös tässäkin.
Messukylä
Messukylän seisaketta on hyvä kaavavarauksen kohdalla. Rata on suora ja tasainen. Seisakkeelle on toteutettavissa vaihtoyhteys runkobussilinjalle 7. Siedettävä vaihtoyhteys onnistuu myös linjalle 8, mutta vaihto kasin ja junan välillä onnistunee helpommin Vuohenojan kohdalla.
Messukylän maankäytön kehittämistä rajaa pientaloalueet. En näkisi tätä kuitenkaan tällä ratasuunnalla esteeksi.
Hankkio
Hankkion seisake on hyvä kaavarauksen kohdalla, mutta edellyttää merkittävää maankäytön muutosta. Radan lähiympäristön voisi gryndata tiiviiksi kaupunkirakenteeksi. Aseman ohi voisi vetää kehitetyn Linnainmaa–Kaukajärvi–Hervanta-poikittaislinjan, jolloin asema olisi verkostollisesti tärkeä. Näitä odotellessa asema voi kuitenkin odottaa vuoroaan.
Vehmainen
Vehmaisen seisakkeen sijoittaisin hieman kaavavarausta lännemmäs, jotta asemavälit Hankkioon ja Vatialaan olisivat tasaisia. Hankkion tavoin seisake voisi odottaa maankäytön merkittävää kehitystä.
Vatiala
Vatialan seisake on Kangasalan puolella, mutta sielläkin on tarkoitukseen sopiva yleiskaavavaraus Holvastintien itäpuolella. Maankäyttö on kohtalaista, minkä lisäksi aseman kohdalla voisi toteuttaa erinomaisen vaihtoyhteyden runkobussilinjaan 6. Seisakkeen kohdalla radalla on taas 10–12 promillen ylämäki, mutta en taaskaan pidä sitä esteenä.
Ruutana
Ruutanan alueella ei ole yleiskaavaa, mutta seisakemahdollisuudesta on ollut sitäkin enemmän puhetta. Ruutanassa ei asu kovin montaa tuhatta ihmistä, mutta vastaavasti se on suurin asuinkeskittymä Tampereen ja Oriveden välillä. Eiköhän Oriveden junat voisi pysähtyä täällä, mutta vastaavasti ”Kangasalan asema”-kaupunginosan voisi ohittaa.
Orivesi & Orivesi keskusta
Orivedellä on hyvä asemaverkko: Orivesi, jolla pysähtyvät kaikki junat, ja Orivesi keskusta, jolla pysähtyy Haapamäen suunnan kiskobussit. Kaksi seisaketta sopii kaksiosaiseen taajamaan. Kehitystarpeet liittyvät siihen, että seisakkeiden välinen rataosuus tulisi saada sähköistettyä.
Kangasalan pistorata
Nyt blogini kenties mielenkiintoisin ja kontroversiaalein ehdotukseni: kokonaan uusi pistorata Vatialasta Kangasalle. Ajatuksen taustalla on kaksi havaintoa:
Oriveden ratasuunnalla on mahdollisuus tiheälle lähijunaliikenteelle Tampereen alueella, mutta ei oikein Orivedelle asti. Jos Tampereen alueella liikennöitäisiin tiheästi, osa junista kannattaisi joka tapauksessa päättää ennen Orivettä tai kääntää jonnekin muualle.
Kangasalan keskusta on ainoa Tampereen kaupunkiseudun kuntakeskus, johon ei ole toistaiseksi visioitu raideliikennettä. Lempäälään, Nokialle ja Orivedelle on jo junayhteydet. Pirkkalaan on rakenteilla ratikkaraiteet. Ylöjärvelle suunnitellaan ratikkaa ja junaseisaketta. (En laske mukaan alle 5 000 asukkaan Vesilahtea.)
Jos Kangasalle toteuttaisi lähijunaradan, sillä voitaisiin sovittaa yhteen edellä mainitut havainnot. Lyhyt lähijunarata Kangasalan ja Vatialan välillä toisi sekä raiteet Kangasalan keskustaan että mahdollistaisi tiheämmän lähijunaliikenteen Vatialan ja Tampereen välille, kun kaikkia junia ei olisi tarve ajaa Orivedelle asti.
Lähijunayhteys olisi jo nykytilanteessa perusteltavissa asukasmäärien puolesta. Kangasalan kunnan alueella on reilut 20 000 Tampereen keskustaajaman asukasta, eli suurin piirtein saman verran kuin Ylöjärvellä ja Lempäälässä. Jos yhden lähijuna-aseman piiriin olisi tarve saada 10 000 asukasta, Kangasalan taajamaväestöllä voisi perustella kahta asemaa.
Kangasala on myös joukkoliikenteen kannalta loistavan nauhamainen. Aluetta voi palvella tehokkaasti busseillakin, mutta pitkien etäisyyksien vuoksi matka-ajoista tulee turhan pitkiä. Kangasalan ja Tampereen keskustojen väliset matkat kestävät nykyisin sellaiset 40-50 min, mikä on liikaa useimmille ihmisille päivittäistä matkustusta varten. Jos Kangasalle kulkisi lähijuna, matkan taittaisi alle puolessa tunnissa.
Ehdotukseni on, että Kangasalan radan toteuttaisi Lahdentien (Vt12) maastokäytävään. Vatialan seisakkeen jälkeen rata erkanisi Oriveden radasta ja kääntyisi kulkemaan Lahdentien rinnalla. Ideaalitilanteessa rata kulkisi Lahdentien pohjoispuolella. Rata voisi alittaa Lahdentien Vatialantien pohjoispuolella, minkä jälkeen se kulkisi Lahdentien korkeustasossa. Rata voisi päättyä keskustan kupeeseen hieman ennen Lahdentien eritasoliittymää.
Uudelle radalle ehdotan kahta seisaketta: pääteasemaa keskustaan ja väliasemaa Lentolaan Kangasalantien alle. Kahdella seisakkeella saataisiin katettua suuri osa Kangasalan taajama-alueesta, minkä lisäksi junaliikenne olisi hyvin sovitettavissa yhteen bussiliikenteen kanssa. Bussi-juna-liityntäyhteydet ovat helposti toteutettavissa, mikä myös laajentaa asemien vaikutusaluetta.
Ehdottamallani puolen tunnin vuorovälin lähijunaliikenteellä radalle riittäisi yksi raide, mikä pitää toteuttamiskustannukset alhaisina ja helpottaa radan sovittamista Lahdentien maastokäytävään.
Kangasalan radan suurimpana haasteena on se, että radan toteuttamiskustannukset ovat mahdollisesti liian suuret Kangasalan kannettaviksi. Uutta rataa tulisi rakentaa noin 7 km, jonka toteuttamiskustannus saattaisi hyvinkin olla 100 miljoonan euron suuruusluokassa. Se on paljon alle 40 000 asukkaan kunnalle, vaikka valtio kattaisikin siitä puolet.
Toisaalta Kangasalla on hyvä miettiä, millaisia liikenneinvestointeja siellä halutaan tehdä – ja siten mihin suuntaa maailmaan halutaan kehittää. Lahdentietä on suunniteltu kehitettävän käytännössä moottoritietasoiseksi Alasjärven ja Huutijärven välisellä alueella, eli käytännössä samalla alueella kuin ehdottamaani junaanikin. Tiehankkeen rakentamiskustannustavoite on 138 M€.
Jos tie jätettäisiin parantamatta ja samat rahat käytettäisiin uuteen lähijunarataan, saataisiin Kangasalan liikenneyhteyksiä kehitettyä huomattavasti tiehanketta vaikuttavammin. Lähijunat houkuttelisivat autoilijoita pois valtatieltä ja vähentäisivät bussiliikenteen tarvetta, mikä samalla vähentäisi huomattavasti tarvetta nykyisen tien kehittämiselle. Mites siis olisi, tehtäisiinkö kerrankin motarin sijaan raiteet?
Liikennöinti
Oriveden ratasuunnalla on sen verran hillitysti liikennettä, että visioimani junat mahtuvat nykyiselle kaksiraiteiselle radalle. Yhteensovitettavaa liikennettä ovat edellä mainittujen lähijunien lisäksi tunnin välein kulkevat kaukojunat sekä 0-2 tavarajunaa tunnissa suuntaansa. Kaukojunat pysähtyvät vain Orivedelle.
Nykyiset kiskobussiyhteydet Haapamäen suuntaan katkaisisin Orivedelle, josta matkaa voisi jatkaa Tampereen suuntaan vaihtamalla toiseen junaan. Nykyistä kiskobussiyhteyttä Tampereen ja Keuruun välillä liikennöidään neljän tunnin vuorovälillä yhdellä kalustoyksiköllä. Kun junat kääntäisi jo Orivedellä ympäri, samalla junalla voisi ajaa kolmen tunnin vuorovälillä, eli nykyistä tiheämmin ilman liikennöintikustannuksien kasvua.
Oriveden ja Kangasalan suunnan lähijunat päätän visiossani Tampereelle, koska niitä ei ole luontevaa jatkaa Nokian suuntaan enkä jatkaisi lähijunia Ylöjärvellekään. Nokian suuntaan jatkamiseksi lähijunien pitäisi ylittää kaikki raiteet Tampereen kannaksella, mikä voi olla haastavaa toteuttaa tiheämmälle liikenteelle. Lisäksi rakenteesta tulee herkästi häiriöherkkä. Ehdotuksellani Tampereen seudun junaliikenne pysyy kahtena erillisenä kokonaisuutena, mikä parantaa järjestelmän häiriösietoisuutta (1. kokonaisuus Nokia-Tampere-Lempäälä lähijunaradan liikenne & 2. kokonaisuus kaukojunaliikenne sekä itäsuunnan lähijunaliikenne).
Oriveden ja Kangasalan junat varaavat kääntöihin Tampereella yhden raiteen, jonka lienisi parasta olla tulevan uuden välilaiturin itäinen puoli. Tulevaisuudessa pitää kuitenkin tarkkaan pohtia, millaiset raide-, laituri- ja aikataulujärjestelyt on tarpeen, jotta Oriveden suunnan lähi- ja kaukojunat saadaan tehokkaasti ajettua ja käännettyä Tampereella.
Jälleen kerran aikataululuonnoksessani on useita ongelmia. Kangasalan lähijunille tulee tällä rakenteella kohtaamistarve Lentolaan, mikä edellyttää toista raidetta seisakkeen kohdalle ja aiheuttaa häiriöherkkyyttä. Tampereen ja Järvensivun välisen osuuden toimivuus ja kapasiteetin riittävyys vaatii tarkkuutta. Kangasalan radan erkaantumisen kohdalla on konflikti, kun kaukojuna saapuu Jyväskylästä ja lähijuna kääntyy Kangasalan suuntaan. Ja niin edelleen.
Yhteenveto
Esitän oman visioni Tampereen seudun lähijunaliikenteestä pitkällä aikavälillä. Tavoitteenani on tukea keskustelua siitä, mihin lähivuosien ratainfan kehittämisellä ja yleiskaavoituksella voitaisiin tähdätä kokonaisuuden kannalta fiksusti. Lähijunaliikenteen kehittäminen on vuosikymmenien työ, minkä takia on hyvä jakaa huomioita lähivuosien toimenpiteistä siihen, mitä halutaan tavoitella pitkällä aikavälillä. Lähijunaliikenteen kehittäminen visioini mittoihin vaatii merkittävää maankäytön kehitystä ratoihin tukeutuen ja muun liikennejärjestelmän yhteensovitusta.
Visioini tavoitevuosi on 2060. Silloin Tampereen seudulla on tiheähköä 15 minuutin vuorovälin liikennettä Nokian, Lempäälän ja Vatialan välillä. Tihein vuoroväli toteutuu pitkänmatkaisten ja paikallisten lähijunien yhteistyönä, jotta kokonaisuus on riittävän kustannustehokas.
Liikenteellisesti kytkisin Nokian ja Lempäälän ratasuunnat yhteen ja tavoitteisin koko välille yhtenäistä raideparia keskittyen lähijunaliikenteen tarpeisiin. Tällä välillä visioin uusia seisakkeita Harjuniittyyn, Kalkkuun, Santalahteen, Amuriin, Lakalaivaan, Sääksjärvelle ja Moisioon. Asemavälit ovat sopivia siihen, että radoilla voidaan liikennöidä nopeaa seudullista lähijunaliikennettä.
Oriveden suunnalle visioin tiheämpää asemaväliä, uusina seisakkeina Vuohenoja, Messukylä, Hankkio, Vehmainen, Vatiala ja Ruutana. 15 minuutin vuorovälin liikenne muodostuu kahdesta puolen tunnin vuorovälin linjasta Orivedelle ja Kangasalaan. Kangasalan lähijunia varten esitän uutta yksiraiteista rataa Lahdentien käytävään. Kangasalla uusia seisakkeita visioin keskustaan ja Lentolaan. Uusi rata olisi Kangasalan kokoon nähden hintava, mutta mahdollisesti halvempi kuin Lahdentien suunniteltu kehittäminen motaritasoiseksi – ja moninkertaisesti kestävämpi ratkaisu.
PS. Haluatko kuulla aina ensimmäisenä tulevista blogeistani? Kirjoittamalla sähköpostiosoitteesi alla olevaan kenttään saat aina ilmoituksen viimeisimmistä blogeistani. Halutessasi tilauksen voi myöhemmin perua jokaisen ilmoituksen yhteydessä näpsäkästi.
HEGE MIETTINEN 
Hyvää visiointia – ja kuten Jani totesi, aika lailla linjassa sen kanssa, mitä seudulla on muutenkin suunniteltu. Olen itsekin käyttänyt viimeiset melkein 20 vuotta jopa kohtuuttoman määrän valveillaolotunteja Tampereen lähijunan miettimiseen, joten tässä rakentavan kriittinen kommentaarini! 🙂
Aikajänne: itse olen liian kärsimätön odottamaan vuotta 2060 (jolloin täytän 73) ja muutenkin olen sitä mieltä, että 10–20 vuoden aikajänteen pitäisi olla se, jolloin Tampereen seudun lähiliikenne rakennetaan nykyisestä M-junaprototyypistä aidosti seutua palvelevaksi raideliikennejärjestelmäksi. 2030-luvun palvelutasolle on hyvä tavoitetila Traficomin tuoreessa selvityksessä, mutta 2040-luvulle tarvittaisiin jo enemmän kunnianhimoa ja lähtökohta, että kaksoisraiteet ulottuu Nokialle ja Ylöjärvelle sekä kolmoisraide ainakin Lielahti–Tampere–Lempäälä.
On hyvä muistaa, että kaupunkiseudun vuoden 2012 kehittämisselvityksessä lähijunaliikenteen visiossa 2030+ oli jo puolen tunnin vuoroväli Tampereelta Ylöjärvelle, Nokialle ja Toijalaan sekä tunnin välein Sastamalaan ja Mänttään saakka. Selvitystä moitittiin ilmestyessään jopa kunnianhimottomaksi – sentään sitä ollaan yleisellä tasolla tähän asti kohtuullisen hyvin noudatettu.
Nykyisellä M-junalla on muutama keskeinen ongelma: junan tunnin vuoroväli on yksinään liian harva kaupunkiliikenteen kannalta, se ei liikennöi viikonloppuisin lainkaan, ja sillä on vain yksi väliasema Tampere–Nokia-välillä eikä yhtään Tampere–Lempäälä-välillä. Liikennöintikustannuksia on omiaan myös nostamaan VR:n sanelema myyntihinta josta vähennetään lipputulot. Liikennettä ei myöskään kovin paljoa markkinoida: olen havainnut sellaista ilmiötä, että Tesomalla keskustan suuntaan mennessä suurempi porukka odottaa usein tulevaa bussia kuin samoihin aikoihin saapuvaa junaa, vaikka juna on tuplasti nopeampi. Jostain syystä M-junan kuormitus vaikuttaa olevan myös reilusti suurempi Tampere–Toijala-välillä, kun väestöpohjaltaan periaatteessa merkittävämpi Tampere–Nokia-väli on alisuorittaja.
Seisakeverkko: olen enimmäkseen samaa mieltä seisakeverkosta, lisäisin sinne kuitenkin Järvensivun, Hatanpään, Lielahden ja ehkä Epilän, Ylöjärven haaran, Lempäälän osalta Kuljun ja Vanattaran sekä harkitsisin Kangasalan kohdalla vanhaa Kangasalan asemaa ja Suinulaa.
Amuri/Tampella: olen samaa mieltä siitä, että käytännössä jompikumpi pitää valita läntisen/pohjoisen keskustan asemaksi, koska mahdolliset asemapaikat ovat hyvin lähellä toisiaan. Amurin puolesta puhuisi se, että se mahdollistaisi kohtuullisen järkevän vaihtopysäkin lähijunien ja ratikan välillä, minkä lisäksi Särkänniemi on ihan kohdalla. Pyynikin toisen asteen oppilaitoksiin on myös lyhyehkö matka ja Amurin jo ennestään korkea asukastiheys on täydennysrakentamisen myötä nousemassa entisestään. Tampellan puolesta puhuu taas mahdollisuus saavuttaa paitsi Tampellan alueen tiheästi rakennetut asuinkorttelit, myös Tampellan ja Finlaysonin työpaikka-alueet 5-10 minuutin kävelymatkan sisällä. Tampellasta käsin myös Särkänniemi on uuden Mustanlahden ylittävän sillan myötä kivenheiton päässä (noin 750 m kävelymatka). Paras paikka seisakkeelle on Verstaankadun alikulkusillan kohdalla, jossa on riittävän pitkä suora.
Santalahti: seisaketta on aikoinaan osayleiskaavassa sovitettukin just Haulikadun kohdalle, jossa edellinen seisake/laituri sijaitsi 1960-luvulle saakka. Harmittavaa kyllä uusi ylikulkusilta rakennettiin siten, ettei sieltä saa suoria ramppeja junalaitureille. Vaihtoyhteyksien ja maankäytön kannalta se on jopa täydellinen paikka.
Lielahti (Hiedanranta) ja Epilä: Lielahden asema on hankalasti mutkassa. Aikoinaan (jo purettu) erillinen laituriraide oli asemarakennuksen kohdalla ja suora, mutta Lielahdessa tarvittaisiin ainakin kaksi laituriraidetta Porin radalla ja mahdollisesti toiset Pohjanmaan radalla. Yksi vaihtoehto voisi ehkä olla laiturien toteuttaminen voimalaitoksen alikulun länsipuolelle, jossa on suorempaa? Hiedanrannan suunnitelmissa Hiedanrannan keskusaaukiolta tulevaa Energiankatua on tarkoitus jatkaa Lielahdesta harjun läpi Haapalinnan puolelle, jolloin asema kytkeytyisi nykyistä paremmin Lielahteen/Hiedanrantaan. Toinen vaihtoehto olisi Vaitinaron alikulkusillan muuttaminen siten, että sinne puhkaistaisiin kulkuyhteydet sillan päälle rakennettaville laitureille, ainakin jos ELY-keskuksen megalomaanisista eritasohankkeista Paasikiventiellä voidaan luopua. Jalankulkuyhteyksien kehittäminen Hiedanrantaan on aivan oleellista. Tällöin olisi myös syytä tutkia tarkemmin mahdollisuutta Epilän seisakkeen toteuttamiselle entiselle paikalleen ns. Winterin mutkaan Tohlopinrannan, Winterin ja Nahkatehtaan asuinalueiden (reilu 3000 asukasta aseman välittömässä läheisyydessä) tarpeita palvelemaan. Myös Mediapolikseen olisi noin 700 metrin matka viihtyisää järvenrantaraittia pitkin. Myös bussiliityntä olisi kohtalaisen helppoa toteuttaa.
Missään nimessä en pidä Lielahden ja Santalahden asemia kuitenkaan toisilleen vaihtoehtoisina, koska ne palvelevat ihan eri alueita.
Kalkku: tästä olen ihan samaa mieltä. Kalkunvuoren varaus on 2000-luvun alun pikaratikkasuunnitelman haamuja, tosiasiassa sijainti Pitkäniemenkadun päässä on aivan kuin seisakkeelle luotu! (vanha Kalkun seisake/laiturivaihde oli siitä hieman itään)
Harjuniitty: Tämä on ihmetyttänyt minua pitkään. Nokian kaupunki on kaavoittanut Harjuniittyä todella pitkään, mutta se on luonteeltaan lähinnä jenkkihenkistä harvaa suburbiaa väljine suojaviheralueineen, suunniteltu maankäyttö ei siis tosiasiassa tue omaa seisaketta Harjuniittyyn juurikaan. Tunnin vuoroväli Harjuniittyyn on aikataulurakenteen salliessa realismia, sen tiheämpi liikennöinti liioittelua.
Hatanpää: Hatanpään teollisusalue / Viinikan ratapiha on merkitty asemakaavassa keskustatoimintojen alueeksi / ydinkeskustan laajentumisen alueeksi. Siinä kohtaa kun järjestelyratapiha joskus poistuu Viinikasta, alue on vapautumassa laajemmin keskustan laajentamiseen ja tällöin lähijuna-asema on tarpeen.
Rantaperkiö/Lakalaiva: ennen Vuoreksen raitiotien js ympäröivän Lakalaivan uuden aluekeskuksen laajentumista Sarankulman puolelle olisi mielestäni tarpeen palauttaa Rantaperkiön seisake käyttöön Lahdenperänkadun alikulkusiltojen kohdalla. Vieressä on Pirkkalan raitiotie ja Lahdenperänkadun kautta kulkeva bussireitti, mikä mahdollistaisi liitynnän. Jos Lakalaivan asema toteutetaan Vuoreksen raitiotien myötä VE3 mukaiseen paikkaan niin Rantaperkiön seisake voidaan tässä vaiheessa lakkauttaa.
Kulju/Vanattara/Moisio: kuten toit ilmi, Lempäälän kunnan strategisessa yleiskaavassa on kantavana ajatuksena kasvu radan varteen uusien seisakkeiden ympärille. Nämä seisakkeet ovat toki ajankohtaisia lähinnä siinä tilanteessa, kun Lempäälään ajetaan ”omia” lähijunia – Turun/Helsingin lähijunien matka-aikaa ei Lempäälän helminauhataajaman takia kannata hidastaa. Lempäälä on kuitenkin ihan tosissaan näiden asemien kanssa ja on ilmeisesti toteuttamassa asema kerrallaan.
Järvensivu: aivan seisakkeen vieressä asuu noin 2000 ihmistä ja toiset noin 2000 lähivaikutusalueella, mutta pointtina ei olisi pelkästään näiden matkustajien lähijunakyydit keskustaan vaan myös alueen työpaikkojen (mm. Saarioisten ja Turvan pääkonttorit) palvelu. Mahdollistaisi myös nykyisten bussilinjojen (4 ja 10) siirtämisen liikennöimään Ratinanrannan ja Hämeenpuiston kautta.
Vuohenoja: tämä maankäytöltään tätä nykyä tehoton kortteli olisi aivan upea kehittämisen paikka, Vuohenojan ”asemakortteli” Tesoman tapaan ja kunnon vaihtoterminaalin rakentaminen rautatien ja raitiotien risteyskohtaan. Paikka on liikenteellisesti Tampereen saavutettavin autolla, mutta raideliikenneterminaalin myötä myös joukkoliikennesaavutettavuus kasvaisi huomattavasti. Olisi myös hyvä vaihtopaikka Hervannan ja Kangasalan suunnan välillä. Suunnittelukilpailun paikka?
Messukylä: yksi Tampereen ilmiselvimmistä lähijuna-aseman paikoista. Jankassa on täydennysrakentamisen potentiaalia, erityisesti varsinaisen asemanseudun (radan ja Alasniitynkadun välisen alueen) rakentamisella tehokkaasti saatavissa merkittävä väestöpohja 6-7 minuutin päähän Tampereen päärautatieasemasta. Uusi silta Kyläojankadulta radan yli Junailijankadulle tarvitaan ja sen yhteyteen porras- ja hissiyhteydet laiturille.
Hankkio: valitettavasti tämä menetettiin kaavoituksessa ”työpaikka-alueen” ja tilaavievän kaupan rakentamiselle, mutta sen kaavoituksessa on onneksi huomioitu lähijunavaraus. Bussireitti tulee kulkemaan Yrittäjänkatua Hankkion läpi, mikä mahdollistaa osaltaan vaihtoyhteyksien kehittämisen lähijunan ja Itä-Tampereen lähiöiden välillä.
Vehmainen: olen itse sitä koulukuntaa, että rakentaisin aseman vanhalle paikalleen Vehmaisten länsipäähän, joka on tätä nykyä rähjäinen ja kehittymätön nurkkakunta. Uusi alikulku Vestonkulmalta Vehmaistenkadulle ja seisake siihen yhteyteen olisi ratateknisestikin helppo toteuttaa ja siinä ympärillä on paljon brownfield-aluetta, joka voidaan rakentaa hyvinkin tehokkaasti. Kaukajärventien alikulun kohta on toki nykymaankäytön ja bussivaihtoyhteyksien kannalta parempi paikka, siinä radan vieressä on myös pari suurkorttelin kokoista tyhjää teollisuustonttia (mm. entinen Soraseula).
Vatiala: Rambollin Kangasalan kaupungille teettämässä selvityksessä seisake jätettiin kokonaan tutkimatta normit ylittävän pituuskaltevuuden takia, mutta tosiaan, Väylävirastolta voisi näissä tilanteissa ihan hyvin hakea poikkeuslupaa. Paikka on Kangasalan nykyisen radanvarren aivan ehdottomasti potentiaalisin, seisakkeen vaikutusalueella asuu noin 6000 asukasta ja työpaikkojakin (mm. Linkosuon leipomo) riittää. Lisäksi mahdollisuus matka-ajalltaan kilpailukykyiseen bussiliityntään Kangasalan keskustaan ja Ojala-Lamminrahkaan.
Kangasalan vanha asema: Ei ehkä ensimmäisten joukossa toteutettavista seisakkeista, mutta jos Asemantien varren asutusta palveltaisiin bussiliitynnällä, bussi+juna olisi matka-ajaltaan autoon nähden kilpailukykyinen vaihtoehto. Alkuvaiheessa liityntäbussin liikennöinti Vatialaan lienee kuitenkin järkevämpää.
Ruutana: Kangasalan lempilapsi, vaikka asukaspohja on vain noin 2000. Viimeisimmissä selvityksissä menty harharetkille kun on selvitetty kalliita sivuraiteita sen sijaan, että ohitusmahdollisuus rakennettaisiin Suinulaan vanhan ratapihan paikalle. Paikka kurvissa on ratateknisesti hieman hankala, pistemäinen nopeusrajoitus mahdollistaisi seisakkeen ilman sivuraiteita ja hidastaisi kaukojunia vain joitakin sekunteja.
Suinula: Jos tänne joka tapauksessa rakennettaisiin ohitusraide, sen yhteyteen voisi toteuttaa myös liityntäpysäköintipainotteisen lähijunaseisakkeen, mikä helpottaisi osaltaan ysitien liikennettä.
Reittiverkko: Olen itse ollut pitkään sitä mieltä, että sekä matkustajamäärien että aikataulurakenteen näkökulmasta olisi fiksua ajaa kaikki lähijunahaarat heilurina. En halua lyödä lukkoon, kummin päin linjaparit on parempi laittaa, koska se on pohjimmiltaan lyhyen aikavälin aikataulusuunnittelun kysymys, mutta kalustokierron kannalta Nokia–Tampere–Orivesi on aika optimaalinen, matka-aika on noin 20+30=50 minuuttia eli onnistuu kahden tunnin kalustokierrossa vaivatta. Jos halutaan liikennöidä Oriveden keskustan seisakkeelle asti, Ylöjärven lyhempi linja on parempi kaveri.
Mielestäni puolen tunnin vuoroväli lähijunille Orivedelle asti on ylimitoitettu, tunti riittäisi hyvin – etenkin kun huomioidaan jokatuntinen kaukojunapysähdys Orivedellä. Sitä vastoin Vatialaan asti on tarvetta liikennöidä tiheämmin. Niin kauan kuin kiskobusseilla liikennöidään, niiden katkaiseminen Orivedelle on järkevää ja järjestää sieltä vaihtoyhteys ensisijaisesti kaukojunalla Tampereelle. Tilanne toki muuttuu, jos käyttöön tulee akkujunia, joita ladataan sähköradalla ajettaessa, tällöin suoran Tampere–Keuruu/Mänttä-yhteyden säilyttäminen on jopa välttämätöntä, jos halutaan akkujen riittävän. Tässä liikenteessä olisi hyvä tavoitella 1-2 tunnin vuoroväliä: vaihtoyhteyksien säilyttämistä Haapamäellä ja muuten liikennöintiä Mänttään.
Pitäisin myös lähtökohtana, että lähiliikenteessä on kahdentyyppisiä linjoja: seudun sisäisiä lähijunalinjoja ja ylimaakunnallisia taajamajunia. Jos taajamajunat kulkee 30/60 minuutin välein ja varsinaiset seutujunat 30 minuutin välein, saadaan keskeisimmille asemille tiheä vuoroväli ja vähäisemmillekin siedettävä 30 minuutin vuoroväli.
Pori–Tampere–Turku nykyisten kaukojunien aikatauluviivalla mutta joka tunnille tihennettynä on hyvä tavoite, jota itsekin olen pitänyt esillä, samoin R-juna kerran tunnissa Tampereelta Helsinkiin. Näin Tampere–Toijala-välille syntyisi noin puolen tunnin vuoroväli taajamajunaliikenteeseen. Näiden junien liikenteessä käytettäisiin uusia Sm7-junia. Pori–Tampere-välillä junakohtaukset olisivat Nokialla, Vammalassa ja Harjavallassa.
Pääradan liikennepaikkojen määrä oikeastaan sanelisi, mikä on lähijunien rooli Tampere–Lempäälä-välillä. Olen itse taipuvainen jopa siihen, että ylimaakunnalliset taajamajunat rittävät pitkään, jos tyydytään väliasemiin Lakalaiva ja Sääksjärvi. Jos asemia on tiheämmin, tarvitaan myös erillistä Lempäälän lähijunaa.
Ylöjärven haara on tosiaan ratikan kanssa päällekkäinen. Mutta ei täysin: juna olisi luonteeltaan nopea taajamajuna, joka vuorottelisi kaukojunan kanssa kuin Nokialla ja Lempäälässä nykyään. Riippuen aikataulusta se voisi olla joko Helsingistä tulevan R-junan jatke tai Oriveden reitin vastinpari. Tuntia tiheämmin Ylöjärvelle ei liene tarvetta liikennöidä erillistä lähijunaa, jos raitiotie hoitaa välipysäkit ja muuten tiheämmän palvelun.
Ehdottamani järjestelyllä voitaisiin myös luopua tarpeettoman pitkistä kääntöajoista Nokialla. Jos lähtöajat Nokialta ja Tampereelta on esim. :20 ja :50, saapumisajat :40 ja :10, kääntöaika Nokialla on 10 minuuttia. Nämä junat voisivat myös jatkaa Vatialaan kääntymään (vaatii kääntöraiteen), matka-aika noin 15 minuuttia = 90 minuutin kierrosajalla. Eli esim. näin:
Nokia :20 (:30) :50 (:05)
Tampere :40 (:45) :10 (:25)
Vatiala :55 :25 (:40)
Vatiala :05 (:20) :35
Tampere (:15) :20 (:35) :50
Nokia (:30) :40 (:55) :10
(Suluissa Porin ja Oriveden taajamajunat, tässä oletuksena Nokia–Orivesi-pendeli)
Samanlainen aikataulu toimisi myös Tampere–Lempäälä-välillä. Jos Helsingin ja Turun taajamajunat pysähtyy vain Lakalaivassa ja Sääksjärvellä, muille väliasemille olisi puolen tunnin vuoroväli. Kääntöaika Lempäälässä olisi siis 10 minuuttia, olettaen että asemaa remontoidaan aiempien suunnitelmien mukaisesti niin, että kääntö on mahdollista. Missään nimessä ei ainakaan kannata suunnitella puolen tunnin kääntöaikaa Lempäälään, koska sillä ehtisi jo ajamaan Toijalaan asti kääntymään.
Tampere (:10) :20 (:35) :50
Lempäälä (:25) :40 (:50) :10
Lempäälä :20 (:35) :50 (:10)
Tampere :40 (:50) :10 (:25)
(Suluissa Helsingin ja Turun taajamajunat, oletuksena Helsingin junan kääntö Tampereella puolelta)
Oikein pitkän aikavälin suunnitelmana uusi lähijunarata Valkeakoskelle siintää haaveissa, noin 11 kilometrin uudisradalla (ehkä 150 miljoonan investointi?) saataisiin kasvava 20000 asukkaan Valkeakoski nopean raideyhteyden ääreen. Tosin silloinkin sen kannattaisi olla nonstop-vuoro (matka-aika noin 25 min) eikä Lempäälän asemakylien keräilyvuoro (matka-aika noin 35 min).
Erityisen paljon tykkään tuosta laatikon ulkopuolisesta ajatuksesta rakentaa kaupunkirata Kangasalle Lahdentien käytävässä. Itse asiassa valtatien 12 käytäväänhän suunniteltiin 1914 valmistuneessa suunnitelmassa uutta rautatietä Kangasalta Lahteen, mutta se hanke sitten maailmansodan melskeiden myötä raukesi Tampereen raitiotiehankkeen tavoin. Kahden aseman sijaan harkitsisin kuitenkin kolmea, yksi asema Pikkolassa olisi paikallaan (asukastihentymä ja täydennysrakentamispotentiaali, lukio, ammattiopisto). Kangasalan kirkonseudun päässä aseman sijoittaminen on hieman hankalaa, kun Kirkkojärvi, Lahdentie ja olemassaoleva maankäyttö rajoittaa. Ellintien tehottomat liiketalot voisi varmaan purkaa aseman tieltä? Jos rata olisi nelikaistaiseksi muutettavan Lahdentien mediaanissa, myös pääteasema ajoratojen välissä olisi varmaan selkein ratkaisu. Tänne voitaisiin johtaa kävelysilta Kuohun korttelista.
Kysymys: mitä tarkoitat tuolla ”kolmas raide Tampella–Lielahti, hyvä toteuttaa nykyistä suorempana edes Lielahden ja Santalahden välillä, jotta kaukojunat voisivat nopeutua hieman”? Kyseinen väli on niin tiukkaan rakennettu, etten ihan hahmota miten sitä voisi edes suoristaa. Käsittääkseni nykyinen nopeusrajoitus ei myöskään suoraan johdu ratageometriasta vaan myös ratamelusta. En näe sitä kuitenkaan merkittävänä ongelmana, Pispalan kohta on yksi Suomen upeimpia rautatiemaisemia ja nopeutukset voi sitten ottaa jostain Parkanon ympäristön junakohtausten poistamisesta. Myös mitä lähempänä kaukojunien nopeudet on lähijunia, sen parempi ratakapasiteetin kannalta.