Helsingin yleiskaavan pikaratikkaverkko muodostaa muuten hyvän joukkoliikenneverkon, mutta kaupungin Koillisen (Viikki & Malmi) ja Kaakon (Herttoniemi & Laajasalo) alueiden välille jää ammottava yhteystarve. Käyn tässä blogissa läpi yhteysvälin nykytilanteen ja sen, miten yhteyksiä voisi tehokkaasti parantaa bussiin tai raitioteihin pohjautuen. Lopputuloksena esitän yleiskaavaan mukaan uutta Koikka-ratikkaa yhdistämään kaupunkimme koilliset ja kaakkoiset osat – tai edes runkobussia!
Mikä puuttuu yleiskaavan pikaratikkaverkosta?
Koko blogin lukevien osalta aloitetaan hieman hitaammin alusta: Helsinkiä on vuoden 2016 yleiskaavasta lähtien pyritty kehittämään joukkoliikenteen verkostokaupunkina. Tämän verkoston selkärangaksi on suunniteltu uusia pikaraitioteitä ja kehitetty runkobussiyhteyksiä. Yleiskaavan esittämä pikaraitiotieverkko on kattava, ja toteutuessaan mahdollistaa hyvä verkostomaiset yhteydet kaupunginosien välille.
Yhdessä juna- ja metrolinjojen kanssa suunniteltu pikaratikkaverkko muodostaa toimivan kokonaisuuden, jossa raideliikenteen säteittäis- ja poikittaisyhteydet muodostavat riittävän runkoverkon matkustukselle Helsingin sisällä. Yleiskaavan eri keskusten välillä on lyhyillä välimatkoilla suorat yhteydet ja pidemmillä matkoilla sujuvat vaihdolliset yhteydet.
Verkostossa on kuitenkin yksi ammottava aukko kaupunkimme maantieteellisen keskipisteen tienoilla. Kaupunkimme venyy sen verran pidemmälle itään kuin muihin ilmansuuntiin, että säteittäisten ja poikittaisten lisäksi tarvitsemme useampaan ilmansuuntaan kulkevia poikittaisyhteyksiä. Itä–länsi-poikittaislinjojen lisäksi kaupunkimme maantieteelliset keskiosat kaipaavat myös etelä–pohjoissuuntaisia poikittaisyhteyksiä akselilla Herttoniemi–Viikki–Malmi–Vantaa.
Helsingin aluejako perustuu ylimmällä tasolla suurpiireihin. Herttoniemi, Laajasalo ja Kulosaari kuuluvat kaakkoiseen suurpiiriin, jossa on nykyisn noin 60 000 asukasta. Asukasmäärä kasvaa vinhaa vauhtia ja 2040 väestöennuste lienee 80 000 asukkaan huitteilla. Kaakkoisesta pohjoiseen on koillinen suurpiiri, johon kuuluu Viikki, Malmi ja kaikki muukin Lahdenväylän ja Vantaanjoen välissä. Koillisessa suurpiirissä on jo nyt noin 100 000 asukasta, ja se on kasvamassa 2040 mennessä erityisesti Malminkentän rakennuksen myötä ainakin 110 000 asukkkaaseen.
Vantaan puolella Aviapoliksen suuralueella on vähemmän asukkaita (reilut 20 000), mutta sitäkin enemmän keskeisiä matkakohteita Jumbon ja Tammiston kauppojen, lentoaseman lentoyhteyksien ja alueen lukuisien työpaikkojen osalta.
Jos koillisen ja kaakon suurpiirit olisivat omia kaupunkejaan, koillinen jää väkimäärältään hieman Lahden alle, kun taas kaakkoinen jää vastaavastai hieman Rovaniemen, Seinäjoen ja Hämeenlinnan alle. Kuvittele, että Lahden ja Hämeenlinnan välillä olisi alle 10 kilometriä matkaa. Mieti sitten, millaiset joukkoliikenneyhteydet niiden välillä olisi. Katsotaan, miten nykyiset koillisen ja kaakon väliset yhteydet vertautuvat odotuksiin.
Nykytilanne
Nykyiset yhteydet koillisen, kaakon ja Vantaan jättävät hyödyntämättä paljon potentiaalisia hyötyjä, joita vahvalla poikittaisyhteydellä näiden keskusten välillä olisi.
Aloitetaan Viikin ja Herttoniemen välistä. Välillä kulkee nykyisin linja 79, mutta se on hidas ja kiertelevä. Linja tekee suuren koukun Viikin alueella ja kiertelee Herttoniemessä. Reittiopas ehdottaakin vaihtoehtoisiksi yhteyksiksi vaihdollisia matkaketjuja linjalla 15 vaihtaen joko metroon Itäkeskuksessa tai runkobussiin 500 Roihupellossa. Yhtenä vaihtoehtona tulee myös matkustaminen Sörnäisten kautta.
Linnuntietä etäisyys on vain nelisen kilometriä, mutta reittioppaan ehdottamat matka-ajat ovat 20–30 minuuttia. Matkaketjun keskinopeudeksi jää vain noin 10 km/h, joka on harmillisen huono suoritus. Jos kummassakaan päässä on lisää käveltävää tai tarve liityntäyhteydelle, matkaketjun kilpailukyky auto- ja pyöräliikennettä vastaan jää heikoksi. Hyväkuntoinen kaupunkilainen juoksee nopeammin ovelta ovelle. Vuorovälit ovat sentään hyviä, kun 79 kulkee tiheimmillään 10 min vuorovälein, minkä lisäksi vaihtoehtoiset linja 15 ja metro kulkevat vielä tihemmin.
Viikin ja Malmin välillä tilanne on parempi. Linja 79 kulkee suoraan välillä, minkä lisäksi reitillä kulkee suoraan myös linjat 73 ja 74 – vaikkakin niiden pysäkit jäävät harmillisen kauaksi Viikin ytimestä. Parhaimmillaan Viikin ja vaikka Malmin sairaalan välillä voi kulkea yli 10 km/h keskinopeutta linnuntie-etäisyyteen verrattuna. Linjan 79 vuoroväli on tiheimmillään hyvä 10 minuuttia.
Zoomataan isompaan kuvaan välille Herttoniemi–Malmi. Vaihdoton reitti kestää 41 minuuttia huomioimatta yhtään kävelyminuuttia, ja nopein matkaketju perustuu kahteen 1–3 minuutin tiukkaan vaihtoon.
Katsastetaan vielä Malmin ja Vantaan väli. Malmin ja keskisen Vantaan keskusten Jumbon sekä Aviapoliksen välillä kulkee linjat 561 ja 562. Linjat muodostavat tahdistetun parin, jotka kulkevat Itäkeskuksesta Malmille asti 10 minuutin välein. Malmin ja Jumbon välillä linjat tosin haarautuvat. 561 kulkee suorinta reittiä Tammiston kautta, kun taas 562 kiertää Suutarilan kautta. Kierron seurauksena 562 on nelisen minuuttia hitaampi. Tämän seurauksena toteutuva vuoroväli esimerkiksi Jumbon ja Malmin välille on lähempänä epätasaista 5/15 minuuttia. Tarjonnan suhteen suoritus on heikompi kuin etelämpänä meidän tarkasteluvälillä.
Muutoin linjan 562 on onneksi nopea. Malmin ja Jumbon välillä noin 5 kilometrin matkaan kuluu 20 minuuttia, eli keskinopeus on 15 km/h kieppeillä. Tästä voi parantaa, mutta matka-ajan suhteen nykytilanne on siedettävä.
Kokonaiskuvassa voinee sanoa, että näillä yhteysväleillä palvelutaso ei ole lähellekään samaa tasoa kuin useimmilla muilla välimatkoilla Helsingin eri keskusten välillä – nyt tai tulevaisuudessa. Muiden keskusten välillä matkustaminen sujuu pääosin nopealla ja sujuvalla raideliikenteellä – jos ei nyt, niin ainakin yleiskaavan pikaratikkaverkon hiljalleen toteutuessa.
Lisäksi on hyvä huomata, että yleiskaavassa on vain kaksi (lähi)keskusta, joita ei ole suunniteltu minkään raideliikenteen piiriin. Nämä ovat molemmat sattumoisin Malmin pohjoispuolella. Jos Herttoniemi–Viikki–Malmi-linjaa jatkaa pohjoiseen, saadaan nämä Tapaninkylän ja Siltamäen lähikeskukset myös kytkettyä raideliikenteeseen.
Otetaan siis tavoitteeksi suunnitella Helsingin puuttuva runkoyhteys koillisen ja kaakon suurpiirien välillä, tai kaverien kesken ihan vain Koikka.
Ensi vaiheen ratkaisu
Ensimmäisen vaiheen ratkaisu on kehittää suora runkobussilinja koillisen, kaakon ja Vantaan välille. Tähän nykyinen linja 79 tarjoaa hyvän pohjan: sillä on laajat liikennöintiajat klo 05–00 ja linja kulkee tiheimmillään 10 minuutin välein. Linja kuitenkin kaipaa reitin tarkastelua erityisesti Viikin ja Herttoniemen välillä ennen statuksen nostoa runkolinjaksi, minkä lisäksi linja on käännettävä Vantaalle. Tämä heijastuu myös muihinkin linjoihin. Katsotaan samalla, saisiko kokonaisuutta tehostettua linjojen yhdistelyllä.
Linjan 79 nosto runkolinjaksi myös edellyttää HSL:n nimeämisperusteilla uutta numeroa, joka alkaa vitosella (poikittaislinja) ja päättyy tasakymmeneen (runkolinja). Valitaan tähän kieli poskessa numero 550, joka juuri vapautui linjaa 15 edeltäneeltä runkobussilinjalta. Never stop the madness ja pidetään viisviisnolla messissä!
Ensi vaiheen eteläiset ratkaisut
Aloitetaan linjan kehitys sen eteläpäässä. Herttoniemessä nykyisen linjan 79 ongelmana on sen hitaus, kun linja kiertää Herttoniemen teollisuusalueen kautta. Nopeutusta saa ensi hädässä linjaamalla uusi 550 Hiihtomäentielle. Tällä säästetään linjan kierrosajassa ehkä viisi minuuttia, eli 10 minuutin vuorovälillä puolikas autopäivä. (Yksi autopäivä = yhden bussin liikennöinti päivittäin/arkipäivisin, kustannus noin kolmannesmiljoona euroa per vuosi)
Lisäksi muutoksella on kaksi seurausta muuhun linjastoon:
- 550 on päällekkäinen nykyisen linjan 81 kanssa. Ratkaistaan konflikti lyhentämällä linjaa 81 Herttoniemen ja Kulosaaren väliseksi. Säästämme kaksi autopäivää linjan 81 autokierrosta.
- Siilitien (katu) yhteys Siilitielle (metroasema) poistuu. Kompensoidaan tämä kääntämällä linja 80 Itäkeskuksesta Siilitielle. Roihuvuoren pohjoispään yhteys Itikseen katkeaa, mutta haitta jää vähäiseksi, kun sinne vie jatkossakin 82 ja 500. Hyödyt Roihuvuoreen ovat suuremmat, kun Roihuvuoren pohjoisosista joukkoliikennematka lähimmälle metroasemalle lyhenee ja kaupunginosasta ylipäätään avautuu mahdollisuus matkustaa vaihdotta muuallekiin kuin vain Hertsikaan ja Itikseen. Linjan pidennys Siilitien pohjoispäivään asti kasvattaa linjan kalustotarvetta puolikkaalla autopäivällä.
Samaan syssyyn esitän, että uusi 550 yhdistetään johonkin Laajasalon liityntälinjoista. Vaikutukset joukkoliikenteen kustannuksiin tai järjestämiseen eivät muutu suurensuuresti, mutta Laajasalosta aukeaa vaihdoton yhteys pitkälle pohjoiseen. Helpoin valinta lienee yhdistää linjat 550 ja 89. Eteläisempi Laajasalo on turhan vähäisen asukasmäärän aluetta, että esittäisin tätä uutta runkolinjaa sinne asti.
Kokonaisuutena edellä esitetyt muutokset säästävät joukkoliikenteen liikennöintikustannuksia kahdella päivällä. Jotkin nykyiset suorat yhteydet katkeavat ja tilalle tulee uusia suoria yhteyksiä. Eniten ehkä vaivaa, että linja 81 jää vaikeasti muuhun yhdistettäväksi tynkälinjaksi ja se, että Herttoniemen teollisuusalueelta poistuu yhteys Viikin ja Siilitien suuntiin. En kuitenkaan ole tästä huolestunut. Teollisuusalueet ovat muutenkin joukkoliikennevihamielisiä paikkoja vähäisten käyttäjämäärien takia. Siellä on jo runkobussi 500 suhaamassa hyvällä palvelutasolla.
Ensi vaiheen pohjoiset ratkaisut
Jatketaan pohjoiseen. Suoristetaan vanhaa linjaa 79 uudeksi linjaksi 550 edelleen jättämällä väliin kierto Latokartanon kautta. Latokartanon ja Siilitien välinen yhteys korvataan jatkamalla linjaa 80 Siilitieltä Latokartanoon. Samalla poistetaan linja 79B, joka nykyisin tihentää ruuhka-aikoina ruuhkasuuntaan linjan 79 vuoroväliä 10 minuutista 5 minuuttiin.
Linja 79 nopeutuu ehkä noin neljällä minuutilla suuntaansa, eli liikennöintikustannukset laskevat vajaalla autopäivällä. Linjan 80 pidennys pidentää matka-aikaa noin 10 minuuttia suuntaansa, eli kustannukset kasvavat kahdella autopäivällä. Linjan 79B liikennöintiin mennee ainakin kaksi autopäivää. Kokonaisuudessaan venkslaukset säästävät vajaan autopäivän. Toisaalta kustannuksia kasvattaa linjan 79B palveluun menevien ruuhka-ajan bussien muuttuminen läpi päivän ajaviksi busseiksi.
Viikin oikaisun jälkeen nykyistä 79 reittiä voidaan jatkaa Siltamäkeen asti, josta linja nykyisin kääntyy kohti Tapanilan asemaa. Nykyinen reitti Malmin ja Siltamäen välillä yhdistää mainiosti yleiskaavan keskuksista Malmin, Tapaninkylän ja Siltamäen toisiinsa. Sen sijaan Siltamäen ja Vantaan välinen yhteys on tarpeettoman hidas, kun joukkoliikennematkustus edellyttää pitkää kiertoa Suutarilan tai Tapaninkylän kautta.
Korjataan tilanne toteuttamalla uusi joukkoliikennekatu Keravanjoen yli Suutarilan ja Kirkkotien välille. Linjataan siihen uusi 550 sitä kautta Kartanonkoskelle ja edelleen Aviapolikseen.
Nykyisen linjan 79 palvelu Siltamäen ja Puistolan aseman välillä korvataan jatkamalla linjaa 75 Siltamäkeen. Linjan 75 jatko muodostaa omalta osaltaan kiinnostavan uuden poikittaisyhteyden välille Siltamäki–Suutarila–Tapulikaupunki–Puistola–Jakomäki.
Kustannusmielessä linjan 79 reittiosuuden Siltamäki–Tapanila-korvaaminen linjalla 75 lienee kohtalaisen kustannusneutraali toimenpide. Sen sijaan linjamme 550 uusi reittiosuus Siltamäki–Aviapolis lisää kustannuksia noin kahdella autopäivällä ja edellyttää investointia uuteen joukkoliikennekatuun Siltamäestä Vantaan puolelle.
Jotkin nykyiset suorat yhteydet katkeavat ja tilalle tulee uusia suoria yhteyksiä. En kuitenkaan tunnista kovin suuria haasteita. Suurimmat ongelmat lienevät siinä, että Kiertotähdentien itäpäästä ja osasta Tapulikaupungintietä poistuu vaihdoton yhteys Malmille. En kuitenkaan ole tästä huolestunut, sillä kävelymatkat lähimmälle seuraavalle Malmille kulkevalle linjalle eivät jää kovin pitkiksi.
Lisäksi Latokartanon ja Siilitien metroaseman välinen yhteys harventuu, kun tiheimmillään 5 minuutin vuorovälin yhteys harvenee 10 minuuttiin. Uskoisin sen kuitenkin riittävän, kun 5 minuutin vuoroväli Siilitieltä ulottuu kuitenkin Viikintielle asti. Jos Latokartanosta on itsestään tarve 5 minuutin vuorovälin tarjonnalle Siilitielle, tihennettäköön sitten linja 80 palvelutasoa jollakin 80B-linjalla.
Ensi vaiheen yhteenveto
Näillä linjastoratkaisuilla voimme kustannustehokkaasti toteuttaa uuden runkolinjan 550 koillisesta kaakkoon. Reitin keskisimmät kaupungiosat etelästä pohjoiseen ovat Yliskylä–Herttoniemi–Viikki–Malmi–Tapaninkylä–Siltamäki–Jumbo–Aviapolis. Liikenöintikustannukset kasvavat vain muutamalla autopäivällä, eli isossa kuvassa noin miljoonalla eurolla vuosittain (huomioimatta ruuhka-ajan ulkopuolisten vuorovälien tihennysten vaikutuksia). Tässä onnistutaan pitkälti heikentämättä mitään nykyisiä tärkeitä yhteyksiä.
Toisaalta uuden runkolinjan muodostaminen helpottaa matkustamista selkiyttämällä linjastoa, parantamalla ruuhka-aikojen ulkopuolista palvelutasoa ja erityisesti nopeuttamalla matkoja. Linjastomuutostemme suurin vaikutus on huomattava nopeutus matkoilla Herttoniemestä Viikin ja Malmin suuntiin. Matka-ajasta Herttoniemen ja Viikin välillä voi poistua lähes jopa 10 minuuttia! Tällainen palvelutason parannus kasvattaa joukkoliikenteen houkuttelevuutta merkittävästi ja houkuttelee varmasti paljon lisää matkustajia. Uusia matkustajia voisi tulla niinkin paljon, että muutokset voisivat parhaimmillaan olla jopa HSL:n tuloja kasvattavia.
| Yhteysväli | Nykyinen matka-aika linjalla 79/561 | Uusi matka-aika linjalla 550 |
| Herttoniemi–Viikki | 25 min 9,1 km/h | 14 min 16,3 km/h |
| Viikki–Malmi | 9 min 16,7 km/h | 9 min 16,7 km/h |
| Malmi–Aviapolis | 29 min 13,4 km/h | 28 min 13,9 km/h |
Yksin uuden runkolinjan 550 muutosten lisäksi on muistettava, että muilla muutoksilla toteutimme vaihdottoman yhteyden Roihuvuoresta Siilitien metroasemalle ja Viikkiin linjan 80 muutoksilla sekä toinen vaihdoton poikittaisyhteys Jakomäen ja Siltamäen välille linjalla 75.
Liikennöintikustannusten lisäksi uusi runkobussi 550 kaipaa toki jonkin verran investointeja. Merkittävin on Siltamäen ja Vantaan välinen uusi joukkoliikennekatu: silta Keravanjoen yli ja katu nykyisen jokipuiston läpi. Kustannusarvioni on 10–30 M€ linjauksesta ja toteutustavasta riippuen. Muita tarvittavia inframuutoksia ovat joukkoliikenne-etuisuuksien ja pysäkkien kehittäminen tarvittavilta osin.
Pysäkkien kehittämisen lisäksi linjaa 550 voi kehittää karsimalla lyhyimpiä pysäkkivälejä linjan nopeuttamiseksi ja täsmällisyyden parantamiseksi. Esimerkiksi Hiihtomäentiellä ja Kettutiellä voisi yhdistää pysäkkejä, kun nykyisin on aika lyhyitä pysäkkivälejä. Pihjalamäentiellä, Vanhalla Helsingintiellä ja Kirkonkyläntiellä 550 voisi ohittaa muutamia pysäkkejä, joilla pysähtyy joka tapauksessa muita linjoja – samalla tavalla kuin runkobussi 560. Ja niin edelleen.
Toisen vaiheen ratkaisu
Nyt kun olen jonkin aikaa sörkkinyt bussilinjastoa, on hyvä muistaa, että blogi alkoi pikaratikkavarauksen visioinnilla. Siirrytään siis muutama vuosikymmen eteenpäin ja katsotaan, miten joukkoliikenneverkkoa on suunniteltu muutettavan pikaratikkaverkoston ajassa:
- Viikin-Malmin pikaraitiotie korvaa joitakin bussilinjoja (77 & 78) ja johtaa muiden linjojen muutoksiin. Tätä ei ole virallisissa suunnitelmissa, mutta näkisin hyväksi, että samalla linjat 73 ja 74 katkaistaisiin Viikkiin liitynnäksi ratikkaan.
- Viimaa on pitkällä aikavälillä suunniteltu jatkettavaksi Jakomäkeen ja Vaaralaan. Linjaisin itse linjan Tapanilan asemalle Suurmetsäntien kautta, mutta se onkin aihe toiselle (toivottavasti lyhyemmälle) blogille.
- Jokeri 2 -pikaraitiotie korvaa toteutuessaan linjan 560. Linja on jo lähivuosikymmeninä hyvä toteuttaa Malmin ja itä-Helsingin välille, mutta epäilen hieman Malmin ja Myyrmäen välisen ratikkalinjan kannattavuutta. Ei kuitenkaan vielä mennä siihen.
- Malminkentän rakentuminen näkyy edellisten muutosten lisäksi siinä, että linja 562 siirretään kulkemaan Malminkentän kautta ja linjan 561 tarjonta tuplataan. Malminkentän rakentumisella on muitakin vaikutuksia linjastoon, mutta ne jää tämän tarkastelun ulkopuolelle.
- Vantaan ratikan toteutumisen yhteydessä linjalle 572 on suunniteltu siirtoa Kehä III tasalta Suurmetsäntielle. Lisäksi linjalle 611 on suunniteltu kiertoa Koivuhaan kautta, mutta jälkimmäistä muutosta en ole jaksanut piirtää karttoihini.
Sitten eikun sovittamaan joukkoon uutta Koikka-ratikkaa!
Toisen vaiheen eteläiset ratkaisut
Kuten ensimmäisessä vaiheessa, aloitan uuden yhteytemme jo Laajasalosta. Vedetään uusi ratikka Laajasalon eteläosista asti ja siivotaan pois tarvittavilta osin päällekkäisiä bussilinjoja. Jos Santahaminassa tai Jollaksessa joskus toteutuisi riittävästi maankäytön tiivistystä, tämän ratikan voisi luontevasti jatkaa linjojen 85 ja 86 nykyisille reiteille. Laajasalon ratikkaosuus ei ole kovin kallis toteuttaa, kun se suurimmaksi osaksi jakaa raiteet linjan 12 kanssa, kun 12 joskus jatkuu Herttoniemeen.
Laajasalossa on nykyisin kaikkialta vaihdoton yhteys Herttoniemeen. Epäilen, että tätä ei tarvita tulevaisuudessa, kun huomataan, kuinka iso osa porukasta matkustaa mieluummin suoraan Kruunusiltojen uutta yhteyttä keskustan suuntaan. Laajasaloon tullee tulevaisuudessa merkittävä tarve sopeuttaa Herttoniemen suunnan bussiliikennettä. Tulevaisuudessa Laajasalosta lienee riittävästi järjestää tiheät yhteydet ratikkalinjoille keskustaan (12) ja pohjoiseen (koikka) ilman, että bussi vie Herttoniemeen asti.
Herttoniemestä pohjoiseen kysymys onkin kinkkisempi. Meillä on kaksi vaihtoehtoa:
- Pohjoisempi reitti Länsi-Herttoniemen läpi kuten ensimmäisen vaiheen uusi 550:n reitti. Linjaus on lyhyempi, mutta toisaalta reitillä on ahtaammat katutilat, hankalampi ilmapiiri täydennysrakentamiseen ja osin myös mutkaiset reitit.
- Eteläisempi reitti Jokeri 0 -kaltaisesti Herttoniemen teollisuusalueelle tulevan uuden maankäytön keskeltä. Nollajokerin raiteilta voisi poiketa Siiliten metroasemalle ja joskus rakennettavalle Viikintien varrelle – sekä sen jättimäiselle liittymäalueelle.
Valitsen jatkoon eteläisemmän reitin, jolla kaksi ratikkaa voivat jakaa raiteiden investointikustannuksia ja maankäytön kehityspotentiaali on suurin. Läntiseen Herttoniemeen palautetaan/jätetään linja 81, jonka voisi kääntää Siilitielle (asema) ja Viikintien liittymän täydennysrakennusalueelle. Siilitielle (katu) voi osoittaa linjan 80 kuten ensimmäisessä vaiheessa, ja sitä voi jatkaa samalla tavalla Latokartanoon asti.
Koillis-Helsingissä sovellan samanlaisia ratkaisuja kuin ensimmäisessä vaiheessa. Malmin ja Vantaan välillä tosin nousee esiin yksi mielenkiintoinen kysymys: linjataanko Koikka-ratikkavaraus suorinta reittiä vai Siltamäen kautta?
Siltamäen reitillä on enemmän täydennysrakennuspotentiaalia, mutta se on muutoin hidas pidemmille matkoille. Jos ratikka kulkee Siltamäen kautta, yhteysvälillä olisi hyvä liikennöidä nopeampaa toista runkolinjaa Tammiston kautta. Vastaavasti jos Koikan linjaa Tammiston kautta kulkevaksi, sillä on vähemmän täydennysrakennuspotentiaalia, mutta nopeampi reitti. Lisäksi etuna on pienemmät investointikustannukset, jos se voi liittyä Mäkelänbulevardin pikaraitoitien raiteisiin.
Tämän kysymyksen kanssa voi myös hieman zoomata ulospäin. Malmille tulee Itä-Helsingin suunnasta kolme runkolinjaa:
- Jokeri 2 eli nykyinen 560 Kontulan suunnasta
- Nykyinen linjapari 561/562 Itäkeskuksesta, jonka numeron olen kartoissani vaihtanut uudeksi 560-linjaksi
- Koikka-ratikka Viikin ja Herttoniemen suunnasta
Vastaavasti Malmilta länteen ja pohjoiseen on kolme paikkaa runkolinjalle: Myyrmäen suunta, Tammiston suunta ja Siltamäen suunta. Näitä Malmin eri puolilta tulevia runkolinjoja voi yhdistellä hyvinkin luovasti. Keskeisimmät rajoitteet tulevat siitä, että Itiksen ja Malmin väli on haastava muuttaa raitiotieksi, kun nykyinen linjaus perustuu nopeaan bussiyhteyteen Kehä I kautta.
Edellä esittämässä kartassani olen pitäynyt muuttamasta nykyisen yleiskaavan varauksia: Jokeri 2 yhdistää Myyrmäen ja Kontulan suunnat, 561/uusi 560 yhdistää Tammiston ja Itiksen suunnat sekä Koikka yhdistää Siltamäen ja Viikin suunnat. Pitäisin kuitenkin sitä hyvänä jatkopohdintana, josko Kontulan suunnan yhdistäisikin Tammistoon ja Itiksen suunnan yhdistäisi Myyrmäkeen.
Jokeri 2 olisi tällöin vahva seudullinen runkolinja Vantaan keskiosista Malmille ja edeleen metron Itähaaroille. Itäkeskus–Malmi–Myyrmäki olisi vuorostaan vahva bussilinja, joka perustuisi bussille sopivaan infraan kehällä ja bussille sopivaan kysyntään Myyrmäen ja Malmin välillä.
Toisaalta on hyvä tunnistaa, että raitiotiet Malmilta länteen ja luoteeseen ovat joka tapauksessa kohtalaisen pitkän aikavälin hankkeita. Koikka erityisesti edellyttää uutta yleiskaavatarkastelua, minkä lisäksi Helsingissä on lukuisasti tärkeämpiä raitioteitä toteutusjonossa. Se olisi hyvä kuitenkin ottaa mukaan Helsingin raideliikenteen verkostosuunnitelmiin, jotta tilavaraukset voidaan toteuttaa riittävän ajoissa.
Yhteenveto
Helsingin koillisen (100 000 as.) ja kaakkoisen (60 000 as) suurpiirien väliset yhteydet ovat nykyisin heikkoja, ja kaipaavat vahvistamista uudella Koikka-runkolinjalla. Erityisesti matkoilla Herttoniemestä Viikin ja Malmin suuntiin nykyiset joukkoliikenneyhteydet ovat tarpeettoman hitaita tai hankalia. Viikin, Malmin ja Vantaan välillä on hyviä suoria yhteyksiä, mutta nykyinen tarjonta kaipaisi keskittämistä yhdelle runkolinjalle linjaston selkiyttämiseksi.
Ensi vaiheessa Koikan voi toteuttaa runkobussilinjalla, joka toteutetaan linjan 79 pohjalta reittioikaisuilla ja jatkamalla linjaa Vantaalle uudella sillalla Keravanjoen yli. Herttoniemessä 79 siirretään 81:n reitille ja Viikissä se jättää kulkematta Latokartanon kautta. Latokartanon ja Siilitien välinen yhteys korvataan kääntämällä linja 80 Itäkeskuksesta Latokartanoon. Siltamäessä uuden runkolinjan kääntö Vantaalle korvataan jatkamalla linjaa 79 Siltamäkeen. Muutoksilla on vähäisestä haitallisia vaiktuksia tai kustannusvaikutuksia. Hyvät puolet ovat kuitenkin erinomaisia, kun erityisesti Herttoniemen ja Laajasalon yhteyksiä pohjoiseen voidaan nopeuttaa jopa 10 minuuttia.
Toisessa vaiheessa Koikan voi päivittää raitiotieksi. Ratikkainvestointi on kustannustehokas, kun se voi jakaa raiteita, joita suunnitellaan toteutettavaksi tai on jo toteutettu linjalle 15, nollajokerille, Viimalle/Jokeri 2 ja Mäkelänbulevardin pikaraitiotien jatkeelle. Raitiotien toteutusperusteena toimia on Herttoniemen teollisuusalueen, Viikintien eteläosien, Tapaninkylän ja Siltamäen täydennysrakentamisen selkärankana. Koikka-ratikkaa on kuitenkin toistaiseksi hyvä ajatella pitkän aikavälin varauksena lähivuosien hankkeen sijaan. Tarkemmat selvitykset on kuitenkin hyvä laatia lähivuosina, jotta reitille voidaan laatia riittävät tilavaraukset riittävän aikaisessa suunnitteluvaiheessa.
PS. Haluatko kuulla aina ensimmäisenä tulevista blogeistani? Kirjoittamalla sähköpostiosoitteesi alla olevaan kenttään saat aina ilmoituksen viimeisimmistä blogeistani. Halutessasi tilauksen voi myöhemmin perua jokaisen ilmoituksen yhteydessä näpsäkästi.
HEGE MIETTINEN 