Suomessa on viimeaikoina esitetty paljon puheenvuoroja rataverkon raideleveyden muuttamisen puolesta. Esimerkiksi liikenneministeri Lulu Ranne on käynnistänyt selvityksiä raideleveyden muuttamisesta ”tsaarinaikaisesta” raideleveydestä eurooppalaiseen raideleveyteen. Kertaan tässä blogissa, miksi ehdotus on huono ja miksi meidän on parasta jatkaa tulevaisuudessakin ”tsaarinaikaisella” raideleveydellä.
Lähtökohdat
Suomessa valtion rataverkolla kiskojen välinen etäisyys on 1 524 mm. Tähän leveyteen päädyttiin Suomessa 1800-luvulla, sillä leveys oli käytössä muuallakin Venäjän keisarikunnassa. Venäjällä puolestaan päädyttiin tähän viiden jalan raideleveyteen yhdysvaltalaisen insinöörin George Washington Whistlerin suosituksesta ja tsaarin päätöksellä. 1800-luvulla Yhdysvaltojen eteläisissä osavaltioissa oli nimittäin käytössä tämä raideleveys. Syyllinen meidän nykyiseen raidelevyteen on siis oikeasti tsaarin sijaan joku amerikkalainen heppu!
Myöhemmin Venäjän keisarikunnan korvautuessa Neuvostoliitolla raideleveys itärajan toisella puolella pyöristettiin 1 520 millimetriin 1960-luvun lopusta alkaen. Neljän millin ero on käytännössä hyvin vähäinen, minkä takia Suomen ja entisen Neuvostoliiton alueen välillä voidaan ajaa junia. Neuvostoliitossa ei ylipäätään siirretty raiteita standardin muuttuessa, vaan hiljalleen kunnossapidossa ja uusien ratojen rakennuksessa mentiin uuden leveyden mukaan. Suomessakin kiskojen välisen etäisyyden hyväksyttävä vaihtelu on 1 520–1 529 mm välillä kaikista korkeimmankin kunnossapitoluokan radoilla.
Neuvostoliiton muutoksen myötä on syntynyt pari hauskaa knoppitietoa:
- Suomi oli jonkin aikaa maailman ainoa maa 1 524 mm raideleveydellä, kunnes Virossa leveys ”palautettiin” samaan
- Aiemmin Helsingin ja Pietarin välillä liikennöidyillä Allegro-junilla oli nimellisesti 1 522 millin raideleveys eli eri rataverkkojen raideleveyden keskiarvo
- Myös Helsingin metrossa on 1 522 millin raideleveys, luultavasti jostain samankaltaisesta syystä
”Huoltovarmuus” ei ole muutoksen peruste
Suoman rataverkon raideleveyden muutosta on perusteltu kirjavasti, mutta pääperusteet tuntuvat olevan seuraavat: huoltovarmuus/turvallisuus ja kaluston yhteiskäyttöisyys. Näistä perusteluista ensimmäinen on pitkälti höttöä ja toinen on pitkälti höpöä.
Aloitetaan turvallisuudesta: huoltovarmuus on nykypäivän trendisana, jolla perustellaan milloin mitäkin infrahanketta. En kuitenkaan ymmärrä, miten raideleveyden muutoksella olisi merkittävää vaikutusta Suomen huoltovarmuuteen. Jos näet toisin, koita perustella asiaa minulle kommenteissa.
Huoltovarmuudella oletan tarkoitettavan valmistautumista tilanteeseen, jossa itänaapurimme ryppyilyn takia Suomen taloudelle olennaiset kuljetukset hankaloituvat tai liikenne Suomen sisällä hankaloituu. Raideleveydellä ei ole kuitenkaan mitään vaikutusta meidän rataverkon sisäiseen häiriösietoisuuteen kriisitilanteessa. Jos rataverkosta haluaa huoltovarmemman, kannattaa investoida sähköistämättömien rataosien sähköistykseen, yksiraiteisten rataosien lisäkapasiteettiin tai ylipäätään eri teknisten järjestelmien toimintavarmuuteen.
Raideleveyden muutoksella ei myöskään ole merkittävää vaikutusta siihen, kuinka hyvin Suomen ja muun maailman välillä voi kuljettaa ihmisiä ja asioita. Suomen rataverkon ainoa yhteys mannereurooppalaiseen rataverkkoon on Haaparannassa. Se on monen pohjoismaisen ja eurooppalaisen näkökulmasta katsottuna kaukana pohjoisessa. Lisäksi Haaparantaan johtavat radat kummallakin puolella Perämerenkaarta ovat varsin hillityn kapasiteetin yksiraiteisia ratoja.
Suomen merikuljetuksia maailmalle ei ole mahdollista korvata rautatiekuljetuksilla Haaparannan kautta missään merkittävässä suhteessa. Ja vaikka näin olisi, raideleveys ei ole tässä suhteessa kriittinen: kriisitilanteessa Haaparannassa tavarat ja ihmiset voi hyvin siirtokuormata yhden raideleveyden junasta toiseen riittävän tehokkaasti.
Raideyhteyksien estäminen Venäjälle olisi tyhmää
Huoltovarmuuden lisäksi toinen turvallisuusorientoitunut peruste vaihtaa raideleveyttä on näkemys siitä, että Ukrainan sodan myötä meidän pitäisi pikaisesti vaihtaa raideleveys erilaiseksi kuin Venäjällä. Ajatus lienee siinä, että jos meillä olisi poikkeava raideleveys, mahdollisen sodan puhjetessa venäläisten olisi hankalampi kuljettaa sotatarvikkeita itärajan yli.
Ajatus on tollo. Sotatilanteen uhatessa itärajan ylittävät raideyhteydet voi tehdä huomattavasti helpommin käyttökelvottomiksi kuin muuttamalla koko valtakunnan raideleveys – esimerkiksi räjäyttämällä keskeisimmät sillat ja purkamalla rajalle johtavat radat. Raideleveyden muutos ei siitäkään näkökulmasta tee autuaaksi, että Venäjän armeijan rautatieosasto voi tarvittaessa muuttaa raideleveyden takaisin leveämpään niiltä osin, jos maa onnistuu jotain osia Suomesta valtaamaan. En ymmärrä ajatusketjua, jonka mukaan raideleveyden muutos vähentäisi olennaisesti kriisin uhkaa tai sen vakavuutta.
Lisäksi on hyvä muistaa, kuinka tämänkin vuosikymmenen alussa itärajan yli on ollut paljon rautatieliikennettä. Lähimpään suurkaupunkiimme Pietariin on ollut Helsingistä suora junayhteys. Venäläistä puuta rahdattiin valtavasti suomalaisen puuteollisuuden tarpeisiin. Venäläiset ovat hyödyntäneet paljon Suomen satamia molempia osapuolia hyödyttävässä kaupankäynnissä. Ja niin edelleen.
Raideleveys on asia, jossa on hyvä pitäytyä vuosisadan aikajänteellä. Venäjän nykyinen länsivihamielinen hallinto ei ole asia, joka tulee säilymään vuosisadan aikajänteellä. En tiedä milloin, mutta joskus tulee kuitenkin aika, jolloin kaupankäynti itärajan yli on jälleen tavoiteltavaa. Siinä tilanteessa olisi varsin hyvä, ettei maiden rataverkoista ole tekemällä tehty eriparisia. Pitkällä aikajänteellä katsottuna aiheuttamme enemmän haittaa kuin hyötyä muuttamalla raideleveyttä eripariseksi kuin Venäjällä.
Raideleveyden muutos ei riitä takaamaan kaluston yhteiskäyttöisyyttä
Raideleveyden muutoksen perusteluna käytetty eurooppalaisen raidekaluston yhteiskäyttöisyyden parantaminen on höpö tavoite. Raideleveyden lisäksi eri Euroopan maiden välillä on useita muitakin poikkeavia mitoituksia. Nämä luonnollisesti vaikuttavat siihen, miten yhteensopivia eri maiden rataverkot ovat. Käydään lyhyesti läpi keskeisimmät sekä niiden olennaisimmat vaikutukset.
Sähköistysjärjestelmät
Eri maissa on päädytty käyttämään erilaisia sähköistysjärjestelmiä. Suomessa on käytössä ymmärtääkseni paras standardi: 25 kilovoltin vaihtovirta 50 hertsin taajuudella, joka on Euroopassa käytössä olevista standardeista vähähäviöisin. Kaikissa naapurimaissamme toimitaan eri tavalla: Venäjällä ja Virossa sähköistys perustuu 3 kilovoltin tasajännitteeseen, kun taas Ruotsissa ja Norjassa on 15 kilovoltin vaihtovirta 16,7 hertsin taajuudella (kolmannes 50 hertsistä).
Syy naapurimaista poikkeavaan sähköistykseen on siinä, että meidän rataverkkoa alettiin sähköistämään verrattain myöhään vasta 1960-luvulla. Siihen mennessä oli riitttävästi tietotaitoa valita parhaimmat speksit, kun muissa maissa oltiin jo ajauduttu aiemmin muihin spekseihin.
Erilaiset sähköistysjärjestelmät tarkoittavat sitä, että sähköveturit ja -junat tarvitsevat yhteensopivat laitteet kutakin verkkoa varten. Esimerkiksi Allegro-junissa oli yhteensopivat laitteet sekä Suomen että Venäjän sähköistysjärjestelmiin. Vastaavasti muualla euroopassa eri rataverkkojen rajojen yli kuljettaessa joudutaan käyttämään joko moneen speksiin yhteensopivaa veturia/junaa tai vaihtamaan veturia rajalla.
Raideleveyden muutos ei siis riitä varmistamaan, että kalusto on yhteensopivaa Euroopan maiden välillä. Leveyden lisäksi veturissa tai junissa on oltava kuhunkin sähköistysjärjestelmään yhteensopivat laitteet.
Kuormaulottumat
Raideleveyden lisäksi toiset tärkeät mitat ovat rataverkon kuormaulottumat. Kuormaulottuma tarkoittaa sitä kaluston poikkileikkauksen kokoa, jolla rataverkolla voidaan liikennöidä. Suomessa on käytössä muihin eurooppalaisiin valtioihin verrattuna poikkeuksellisen iso kuormaulottuma entisen Venäjän keisarikunnan ja Neuvostoliiton vaikutusalueen tyyliin.
Suomessa junat voivat olla korkeimmillaan 5,3 metriä ja leveimmillään 3,4 metriä. Suurin käytössä oleva henkilöliikennekalusto on VR:n kaukojunien kaksikerrosvaunukalusto, joka on 5,2 metriä korkeaa ja 3,2 metriä leveää. Muutkin henkilöjunat Suomessa (+Helsingin metro) ovat myös 3,2 metriä leveitä.
Suomalaisen hyvin korkean kuormaulottuman myötä meillä on eurooppalaisittain harvinaisen tilavat kaksikerrosvaunut. Muualla Euroopassa kaksikerrosvaunun yläkerrassa voi helposti lyödä päänsä kattoon, kun meillä mahtuu kaksi kunnollista kerrosta päällekkäin. ”Pahin” vertailukohde on Iso-Britanniassa, jossa kaksikerroskalustoa ei voi käyttää ollenkaan.
Suomalaisesta kuormaulottumasta kannattaa pitää kiinni, jotta meidän junat ovat jatkossakin tilavia ja kansalliseen käyttöön mahdollisimman hyviä. Tämä tosin tarkoittaa, että suurimmassa osassa muuta Eurooppaa käytössä oleva kalusto on meidän tarpeisiin turhan matalaa (eli ahdasta) tai kapeaa (eli laiturin ja junan väliin jää rako).
Erityisesti poikkeavat junien leveydet tarkoittavat sitä, että vaikka meillä olisi sama raideleveys kuin muualla euroopassa, muualla euroopassa käytössä olevaa kalustoa ei voi käyttää meidän rataverkolla esteettömästi junan ja laiturien väliin jäävän raon vuoksi.
Laiturikorkeudet
Laiturin ja kiskon välisen sivusuunnan etäisyyden lisäksi eri maiden välillä vaihtelee myös laiturikorkeudet. Suomessa kaikki (ohjeiden mukaiset) junalaiturit ovat 550 mm korkeudella kiskon kulkupinnasta. Ensimmäinen poikkeava mitoitus on jo Helsingin metrossa, jossa laiturikorkeus on 1 050 mm.
Läheisistä naapurimaistamme myös Virossa ja Venäjällä laiturikorkeus on standardisoitu 550 millimetriin. Sen sijaan esimerkiksi Ruotsissa laiturikorkeus vaihtelee: Tukholman lähijunissa 730 mm, Arlanda Express-junilla 1 150 mm ja muualla rataverkolla 380–580 mm. Samaa vaihtelua on useassa muussakin maassa. Rail Balticalle on päätetty laiturikorkeudeksi 760 mm.
Laiturikorkeuksien vaihtelu yksi tekijä raideleveyden, kuormaulottuman ja sähköistysjärjestelmien lisäksi, joka rajaa kaluston yhteiskäyttöisyyttä eri Euroopan maiden välillä. Raideleveyden muutos ei ole taikasauva, joka mahdollistaisi ”eurooppalaisen” junakaluston käytön Suomessa. Yhden standardin muutos ei riitä yhteiskäyttöisyyteen, vaan erilaisia esteitä olisi jatkossakin. Näiden esteiden täysi purkaminen on osin mahdotonta (muualla euroopassa ei selvää standardia) tai se olisi meille haitallista (ahtaammat junat).
Raideleveyden muutoksen järjettömät kustannukset ja haitat
Raideleveyden muutos nykyisestä on viimeistään siinä kohtaa kuopattava, kun ruvetaan miettimään muuttamisen kustannuksia ja haittoja. Aiempi karkea arvio on ollut, että koko rataverkon raideleveyden muuttamisen kustannus olisi karkeasti 10 miljardia euroa. Jos minä saisin päättää 10 miljardin euron investoinneista rataverkolle, keksisin aika monta hyödyllisempää käyttökohdetta. Kymmentä miljardia euroa ei ole missään nimessä hyvä käyttää vain siksi, että tekisimme rataverkostamme eriparisen Venäjän rataverkon kanssa ja helpottaisimme hieman junakaluston hankintaa.
Lisäksi on hyvä todeta, millainen prosessi raideleveyden muutos olisi. Muutos kestäisi varmaankin noin vuosikymmenen, jonka aikana Suomessa olisi jokainen rataosuus vuorollaan suljettuna ja rataverkko olisi useiden vuosien aikana jakautunut kahteen. Suorat henkilöjunayhteydet maan eri osien välillä katkeaisivat vuosikausiksi. Tavarajunaliikenteen kilpailukyky romahtaisi, kun tavaraa ei voisikaan vuosikausien ajan kuljettaa yhdellä vaunulla Kainuusta Kaakkois-Suomeen tai Siilinjärveltä Uuteenkaupunkiin. Ajaisimme matkustajat ja tavarat raiteilta tielle, kun kulkumuoto-osuutta tulisi siirtää juuri toiseen suuntaan.
Raideleveyden muutos vaatisi myös kaluston uusimista tai vähitään junien telien vaihtoa. Joutuisimme investoimaan satoja miljoonia junakalustoon ilman mitään toiminnallisia parannuksia. Vaikka suomalaisen ja eurooppalaisen kaluston yhteiskäyttöisyydestä syntyisi miljoonien eurojen säästöjä, se ei korvaa sitä kustannusta, joka tulisi suomalaisen kaluston uusimista eurooppalaiseen leveyteen.
Sen sijaan, että raideleveyden muutokseen investoitaisiin 10 miljardia euroa, helpottaisimme kalustohankintoja enemmän sijoittamalla summan. Sijoitetun pääoman tuotoilla voisimme subventoida ajasta ikuisuuteen raidekaluston hankintaa sadoilla miljoonilla euroilla vuosittain! Jos nykyisen raideleveyden ongelmana on se, että uuden raidekaluston investointeja on hankala rahoittaa, ratkaistaan se ongelma kymppimiljoonien vuosittaisilla tukiaisilla sen sijaan, että puretaan koko valtion rataverkko ja rakennetaan se uudestaan miljardeilla.
Osittainen muutos on vielä huonompi ajatus
Olen toivottavasti kirjoittanut riittävän vakuuttavasti siitä, ettei koko rataverkon raideleveyttä kannata muuttaa. Tähän joku voisi esittää kompromissina, että entä jos muutetaan vain osa verkosta eurooppalaiseen leveyteen? Tai entä jos rakennetaan vain uudet radat eurooppalaisella leveydellä?
Kompromissi voi maallikon korvaan kuulostaa hyvältä, mutta se on minusta vielä huonompi ajatus. Raideleveyden osittainen muutos tarkoittaisi sitä, että nykyisin toiminnallisesti yhtenäinen rataverkko jaettaisiin kahteen osaan, joiden välillä ei voisi liikennöidä.
Uudet radat eurooppalaisella leveydellä solmisivat rataverkon solmuun
Käsitellään ensin ajatus siitä, että vain uudet hankkeet (Länsirata, Lentorata, Itärata, mitä näitä nyt on) toteutettaisiin uudella raideleveydellä. Ajatuksen järjettömyys tulee esiin siinä, kun mietitään, mitä leveyttä käytettäisiin nykyisen rataverkon ja uuden radan liitoskohdassa.
Case Länsirata: jotta Helsingin ja Turun välinen yhteys olisi yhtenäisesti liikennöitävissä, pitäisi muuttaa myös raideleveys Espoon ja Helsingin välillä. Se vuorostaan tarkoittaa sitä, että myös Espoon ja Kirkkonummen lähijunaratojen tulisi olla eurooppalaisella raideleveydellä. Helsingin seudun lähijunaverkko jakautuisi useampaan osaan, minkä lisäksi Turun ja Helsingin välillä pitäisi käyttää muuhun junaverkkoon verrattuna erilaisia kaukojunia. Samaten Varsinais-Suomen päässä pitäisi samalla muuttaa raideleveyttä Turusta länteen, jos Salon ja Raision välillä haluttaisiin koskaan liikennöidä lähijunilla ilman vaihtoja.
Case Lentorata ja Itärata: jos raideleveys muuttuu vain uuden hankkeen osalta, nykyiset suorat kaukojunayhteydet Helsingin ja maakuntien välillä katkeaisivat. Savosta ja Karjalasta Helsinkiin matkustettaessa pitäisi vaihtaa junaa Kouvolassa. Junanvaihto kasvattaisi matka-aikaa ja vaivaa helposti enemmän kuin uusi Itärata sitä sujuvoittaisi. Vastaavasti Tampereelta ei jatkossakaan pääsisi vaihdotta lentoasemalle, mikä on toisaalta yksi Lentoradan keskeisimmistä perusteluista.
Pohjois-Suomi toimii paremmin tsaarin leveydellä
Toinen vaihtoehto osittaiseen muutokseen olisi muuttaa raideleveyttä Haaparannasta itään ja etelään esimerkiksi Ouluun asti. Jos muutoksen tekisi nykyiselle radalle, nykyiset junayhteydet Lapista etelään katkaisivat Ouluun. Suomalaiset yöjunayhteydet käytännössä loppuisivat. Se ei ole kovin tavoiteltavaa ja on haitallisempaa kuin mahdolliset raideleveyden muutoksen hyödyt.
Jos taas nykyisen Haaparanta–Oulu-radan rinnalle rakentaisi toisen raiteen eurooppalaisella raideleveydellä, meillä olisi kaksi yksiraiteista rataa rinnakkain. Miksi emme suoraan rakentaisi toista raidetta meidän leveydellä? Yhden kaksiraiteisen radan kapasiteetti on huomattavasti suurempi kuin kahden yksiraiteisen radan. Huoltovarmuus ja mahdolliset junayhteydet olisivat selvästi parempia kaksoisraiteella Oulusta Haaparantaan kuin useammalla kilpailevalla yksiraiteisella radalla.
Raideleveydet eivät mahdu limittäinkään
Osittaista raideleveyden muutosta hankaloittaa myös se, että eurooppalaista leveyttä ja meidän leveyttä ei pysty toteuttamaan kovinkaan hyvin limittäin. Raideleveyksiä ei voi toteuttaa kolmella kiskolla (molemmat leveydet jakaisi yhden kiskon), koska raideleveyksien välinen ero on liian pieni. Nelikiskoratkaisun haasteena on vuorostaan se, että limittäisillä radoilla ei voida käyttää samaa sähköistysjärjestelmää (ajolanka ei voi olla molempien ratojen keskellä samaan aikaan) eikä nelikiskoratkaisulla voida tehdä laituria, joka olisi molemmille raiteille samaan aikaan esteetön.
Kukin rata ja raide on siis toteutettava jommalla kummalla leveydellä: mahdollisuudet toteuttaa molemmat leveydet yhdelle radalle ovat huonot.
Tallinnan ja Tukholman tunnelit
Raideleveyden muutoksella on jossiteltu siitäkin näkökulmasta, että mahdollisten Tallinnan tai Tukholman tunnelien toteutuessa Suomessa olisi paremmat perusteet muuttaa raideleveyttä. Näistä tunnelivisioista voisin joskus paremmalla ajalla kirjoittaa omat bloginsa. Lyhyesti voi kuitenkin todeta, ettei tunnelit muuta tilannetta riittävästi.
Tukholman tunnelin toteutuessa eurooppalaisen raideleveyden voi hyvillä mielin päättää Turkuun. Turku olisi joka tapauksessa useimmille matkoille luonteva päätepiste ja siten luonteva paikka vaihtaa myös junaa. Tavaraliikenteen osalta voi myös toteuttaa tarvittavat siirtokuormausfasiliteetit Turun seudulle eri raideleveyksien ja Suomen tieverkon välille.
Ratkaisu ei toki ole optimaalinen, mutta se on silti paljon vaihtoehtoaan parempi. Vaihdoton junayhteys Tampereelta tai Helsingistä Tukholmaan ei riitä perustelmaan sitä, että meidän rataverkkoa kannattaisi alkaa muuttamaan tai pilkkomaan useampaan rataverkkoon. Yöjuna Berliinistä Suomeen voi hyvin päättyä Turkuun.
Tallinnan tunneli on vuorostaan sellainen, että toteuttaisin sen ensisijaisesti tsaarinaikaisella raideleveydellä. Tunnelia on perusteltu huoltovarmuudella ja yöjunalla Berliiniin, mutta nämä ovat täysin toissijaisia perusteluja hankkeen pääasialliseen hyötyyn verrattuna: Helsingin ja Tallinnan sitomiseen kaksoiskaupungiksi.
Tallinnan tunnelin hyötyjen maksimointi edellyttäö sitä, että Tallinnan ja Helsingin seutujen eri osien välillä olisi mahdollisimman paljon suoria yhteyksiä. Etäisyys kaupunkien välillä on sen verran suuri, että vain vaihdottomilla yhteyksillä voidaan yrittää mahdollistaa riittävän nopeita työmatkayhteyksiä yhtenäisen työssäkäyntialueen synnyttämiseksi ja agglomeraatiohyötyjen saamiseksi.
Tämä tarkoittaa sitä, että tunneliin pitäisi Helsingin päässä johtaa kaikki pidemmän matkan lähijunat Kirkkonummelta, Lohjalta, Riihimäeltä ja Lahdesta, jotta esimerkiksi Leppävaarasta, Tikkurilasta, Malmilta ja Huopalahdesta pääsisi reilussa puolessa tunnissa Tallinnaan. Vastaavasti Tallinnan puolella junayhteyksien tulisi jatkua Balti Jaamia ja Ülemistea syvemmälle Tallinnan esikaupunkeihin.
Jos rahaa riittää, Tallinnan tunneliin voi toki toteuttaa neljä raidetta – kaksi raidetta tsaarileveyden lähijunille tai kaksi raidetta Rail Baltican suuntaisille kaukojunille ja tavarajunille. Se itse asiassa olisi varsin kaukonäköistä, sillä kaksi raidetta olisi Helsingin ja Tallinnan väliselle tunnelille liian vähän. Siitä lisää kuitenkin joskus toisessa myöhemmässä blogissa.
Se on kuitenkin jo tässä kohtaa selvää, ettei mahdollinen Tallinnan tunneli olisi riittävä peruste muuttaa koko Etelä-Suomen lähijunaliikenteen käyttämien raiteiden raideleveyttä tai laajemmin koko rataverkkoa. Berliinin yöjunan kyytiin voi nousta Tallinnassa aivan yhtä hyvin.
Yhteenveto
Suomen rataverkon raideleveyttä ei tule muuttaa, koska muuttamisen miljardikustannukset ja haitat ovat monikertaiset mahdollisiin hyötyihin verrattuna. Raideyhteyksiä Venäjälle ei tule katkoa tämän vuosikymmenen poliittisen tilanteen vuoksi, jotta tulevina rauhanomaisempina vuosikymmeninä voimme jatkaa kaupankäyntiä itään. Huoltovarmuus ei ole riittävä peruste miljardi-investointeihin.
Raideleveyden muutosta ei kannata tehdä kaluston saatavuuden helpottamiseksi, sillä leveyden muuttamisen kustannuksella rahoittaisi tulevaisuuden kalustohankinnat moninkertaisesti. Lisäksi on muistettava, että kaluston yhteiskäyttöisyyteen vaikuttaa raideleveyden lisäksi eri sähköistysjärjestelmät, kuormaulottumat ja laiturikorkeudet.
Rataverkkoa ei tule muuttaa osittainkaan. Junan vaihto Haaparannassa on pienempi paha kuin yöjunayhteyksien lakkauttaminen. Mahdolliset tunnelit Ruotsiin ja Tallinnaan eivät muuta tilannetta raideleveyden muuttamisen hyväksi, ja jälkimmäinen pitäisi oikeastaan tehdä meidän raideleveydellä.
PS. Haluatko kuulla aina ensimmäisenä tulevista blogeistani? Kirjoittamalla sähköpostiosoitteesi alla olevaan kenttään saat aina ilmoituksen viimeisimmistä blogeistani. Halutessasi tilauksen voi myöhemmin perua jokaisen ilmoituksen yhteydessä näpsäkästi.
HEGE MIETTINEN 